Tolna Megyei Népújság, 1987. július (37. évfolyam, 153-179. szám)
1987-07-24 / 173. szám
4ÍVÉPÜJSÁG 1987. július 24. A relatív sebesség megválasztasanak kérdései 1987 első hat hónapjában Tolna megye útjain 181 személysérüléses közlekedési baleset történt, 24-gyel kevesebb, mint a múlt év azonos időszakában, a csökkenés 11,7 %-os. Tizenöt baleset követelt emberéletet, eggyel több, mint a múlt évben, amelyeknek során 16 ember vesztette életét, 86 végződött súlyos, 80 pedig könnyű sérüléssel. A meghalt, s megsérült személyek száma összesen a bázisidőszakhoz viszonyítva 13,7 %-al csökkent. A baleseteket előidéző okok közül változatlanul első helyen áll a relatív gyorshajtás. 62 baleset fordult elő e miatt, 6-tal kevesebb ugyan, minttavaly, de ez a még mindig magas szám azt bizonyltja, hogy járművezetőink néhánya képtelen mások (önmaga) hibáiból okulva a körülményekhez mérten megválasztani a haladás tempóját. Ezért foglalkozunk e kérdéssel külön cikkben, részletesebben is. Fél év alatt - sajnos - lazult a forgalom résztvevőinek figyelme, elővigyázatossága. A gondatlan vezetés 20 esetben végződött balesettel a tavalyi 14-gyel szemben. Bizonyára a kellő körültekintés hiánya miatt történt 27 összeütközés elsőbbség meg nem adása miatt is. Ezeknek ugyanis csaknem mindegyike megint jelzőtáblával védett utak kereszteződésében fordult elő, s valószínűtlen, hogy az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblákat járművezetőink ne ismernék. A szabálytalan előzés ezúttal hatszor vezetett balesethez a múlt évi 12-vel szemben, ami örvendetes javulás volna, ha ezen balesetek mindegyike nem lett volna halálos, vagy igen súlyos kimenetelű. Szabálytalan irányváltoztatásból (kanyarodásból) és az út baloldalának indokolatlan igénybevétele miatt 27 baleset történt, utóbbiak többsége éles kanyarokban, a veszélyes helyet jelző táblák, záróvonalak semmibevétele következményeként. Gyalogosok hibájából tavaly, az első félévben 21 baleset történt, az idén 18. Legtöbb Szekszárd belterületén, illetve Pakson és környékén. Többször ejtettünk már szót a járművek műszaki hibájából eredő balesetek egyre nagyobb számáról. Az emelkedés tendenciája ez év első felében is folytatódott. Kétszer annyi baleset történt e miatt, mint a bázisidőszakban. Az üzembentartók öregedő járműparkunk karbantartását elhanyagolják. Ezt bizonyítja, hogy még az időszakos ellenőrzésre „felkészített" járművek 40 %-a is alkalmatlannak minősül esetenként a vizsgán, közúti forgalomban való részvételre. Egyéb, az előzőekben nem említett okok miatt tavaly 11, az idén 9 baleset fordult elő. Legtöbb bajt a figyelmetlenül végrehajtott tolatás okozta. Sok járművezető lebecsüli ennek a manővernek a veszélyességét. Nem gondol rá, hogy csak a többi jármű és az úttesten lévő gyalogosok mozgásának akadályozása nélkül hajtható végre, és ha másképpen nem biztonságos, irányító személy közreműködését kell igénybe venni. A baleseteket okozók közül a személyautók vezetői tavaly 93, az idén 74 esetért voltak felelősek. Arányuk 4,5 %-kal csökkent ugyan, de ez az össz balesetekhez viszonyítva elenyésző szám. Az első félév utolsó hónapjában a tehergépkocsik vezetői „kitettek magukért”. Háromszor any- nyi balesetet okoztak, mint egy évvel korábban. Amíg tavaly az egy nyomon haladó járművek vezetői az össz baleset 28 %-áért voltak hibáztathatóak, az idén a 30 %- áért. Ezeknek a baleseteknek több, mint 72 %-a a motorkerékpárok és a segéd- motoros kerékpárok vezetőinek rovására írható. Az ittas állapotban okozott balesetek abszolút száma a múlt év első felében, s az idén is 36 volt, de az arány csaknem 2,5 %-kal emelkedett. Az ital hatása alatt karambolozok 36 %-a Szekszárdon és környékén követte el eme szándékos bűncselekményt. A balesetek területi megoszlása tekintetében a félév folyamán Pakson, Bony- hádon, s e városok környékén emelkedés, Tamásiban és környékén stagnálás, máshol csökkenés volt tapasztalható. A közúti közlekedés biztonsága szempontjából országosan, de megyénk területén is komoly veszélyforrást jelent a relatív gyorshajtásból bekövetkezett balesetek magas száma. Tolna megye területén az elmúlt évben összesen 173 ilyen természetű közlekedési baleset történt. Ezen belül 125 esetben a vezetők nem az útviszonyoknak megfelelően választották meg a sebességet. Abszolút gyorshajtást az a vezető követ el, aki a km/órában meghatározott legnagyobb sebességhatárt túllépi. A megengedett sebességhatárokon belüli, úgynevezett relatív sebesség helyes megválasztásánál az alábbi közlekedési körülmények együttes mérlegelése szükséges:- a jármű és a rakomány sajátosságai,- az útviszonyok,- a forgalmi viszonyok,- az időjárási és látási viszonyok. A sebesség helyes megválasztásának igen fontos - az összes felsorolt tényező által befolyásolt - szempontja az, hogy az adott sebességhez tartozó féktávolság nem lehet hosszabb, minta belátható útszakasz hossza. A sebesség-féktávolság viszonyában a vezetőnek figyelemmel kell lennie arra is, hogy meg kell tudni állnia minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítani kell. A jármű és a rakomány sajátosságainak értékelésénél különös figyelemmel kell lenni a fékek állapotára, a jármű súlypont elosztására, a meghajtás helyére, terhelés egyenletességére, a helyes súlyelosztásra, a szállított rakomány tulajdonságaira stb. Az útviszonyok megítélésénél figyelembe kell venni az útvonal vezetését, az útburkolat minőségét és állagát. A megítélést megnehezítheti az említett viszonyok rövid távolságokon belüli többszöri megváltozása is. Az út láthatóságát az időjárási, a forgalmi, a megvilágítási viszonyok is jelentősen ' befolyásolhatják. A forgalmi viszonyokhoz történő helyes alkalmazkodás csak megfelelő vezetéstechnikával, kiegyensúlyozott nyugodt vezetési stílussal, a saját képesség helyes megítélésével és nem túlbecsülésével, a közlekedési partnerekkel tartott kapcsolat helyes kialakításával képzelhető el. Az adott forgalom ritmusához, tempójához való helyes alkalmazkodás a biztonságos közlekedés kulcskérdése. Az időjárási és látási viszonyok gyorsan változó elemei a közlekedési körülményeknek. Napszaktól, időszaktól is behatároltak. Gondoljunk csak az őszitéli illetve a téli-tavaszi átállás nehézségeire. A látási viszonyok javítása érdekében a közlekedés résztvevői sokat tehetnek, ha jól beállított és karbantartott világító-, jelzőberendezésekkel rendelkező járművel vesznek részt a forgalomban. A látni és láttatni elv érvényesülése érdekében - különös tekintettel az esti és reggeli szürkületre, illetve a más egyéb körülmények miatt korlátozott látási viszonyok esetére - be kell kapcsolni a tompított fényszórókat. A közlekedők nagy kérdése, hogy mikor kell bekapcsolni a lámpákat? A kérdés jogos, mert az említett körülmények pontosabban, jobban nem határolhatók be. A választ mégis meglehet és meg is kell adni. Ha a vezetőnek már gondolkodnia kell azon, hogy vajon korlátozott-e a látási viszony vagy sem, akkor döntsön úgy, hogy igen, és kapcsolja be a tompított fényszórót. Figyelmeztető jel lehet az is, ha már mások is világítással közlekednek. A sebesség helyes megválasztásakor hajlamosak vagyunk csak a sebesség felső értékét vizsgálni, holott a mai közlekedési viszonyok között az indokolatlanul lassan haladó sokszor felér egy relatív gyorshajtóval. Indokolatlanul lassan halad az a vezető, aki szubjektív okból történő folyamatos lassú haladásával (pl. gyönyörködik a tájban, kirakatot nézeget stb.) a forgalomban résztvevő járművek egyenletes és folyamatos haladását akadályozza. Gyakori jelensége ez a párhuzamos közlekedésnek, de többször találkozhatunk vele még lakott területen kívüli útszakaszokon is. A sebesség helyes megválasztása a leírtakból következően is komoly feladata elé állítja a járművezetőket. Sajnos, a nagy sebesség elérésének vonzó hatása, az idővel való versenyfutás esetenként a józan észen is felülkerekedik, és jóvátehetetlen emberi tragédiák okozója lesz. A hibát nem a közlekedési szabályokban, hanem a közlekedő ember magatartásában, a közlekedő közösséghez való viszonyulásában kell keresni. A leírtakon túl érdemes lenne átgondolni a Kresz 3. §. c. pontjában leírtakat, melyek a közúti közlekedés egészére érvényesek: „Az adott forgalmi helyzetben szükséges figyelemmel és elővigyázatossággal úgy kell közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat indokolatlanul ne zavarjon és az út használatában indokolatlanul ne akadályozzon." Tolnai utakon A sebesség mércéje a biztonság Az 5/1987. (V. 31.) KM-BM számú együttes rendelet szerint ez év június 1- től egyes járművekkel legfeljebb a következő sebességgel szabad közlekedni: Személygépkocsival és motorkerékpárral autópályán 120 km/óra, autóúton 100 km/óra, lakott területen kívül egyéb úton 80 km/óra. Lakott területen személygépkocsival 60 km/óra, motokerékpárral 50 km/óra. A nem említett járművekre vonatkozó sebességhatárok a Kresz 26. paragrafusában foglaltakhoz képest nem változtak. * Már a rendeletmódosítás hatályba lépésének napján is hallhatók voltak, s azóta is élnek a köztudatban olyan vélemények, hogy főútvonalakra is érvényes az autóútra vonatkozó sebességhatár. Az ilyen, s hasonló téves nézetek arra engednek következtetni, hogy sokan még vezetői engedély birtokában sem tudnak különbséget tenni a Kresz 11. paragrafusa (1). bek.-e szerinti főútvonalak, s az alább feltüntetett jelzőtáblákkal megjelölt útvonaltípusok között.- Táblák. A felemelt sebességhatárok csak ezekkel, a valóságban kék alapú táblákkal jelölt utakra vonatkoznak. Jelenleg hazánkban az autópályák hossza 217 km, az autóutaké 96 km, amelyeken az Autópálya és autóút éves összes személygépkocsi futásteljesítmény 5%-a bonyolódik le. Egyértelmű az is, hogy bármilyen vontatmánnyal (utánfutó, lakókocsi) közlekedő személygépkocsikra, motorkerékpárokra nem vonatkoznak az új sebességhatárok, mert azok a Kresz 1 ■ sz. Függelék II. p) pontja szerint már járműszerelvénynek minősülnek, melyeknek a maximálisan megengedett sebessége változatlan maradt. A sebességhatárok megemelésével a motorkerékpárosok régi sérelme rendeződött, hiszen ők autópályán és autóúton kívüli egyéb utakon csak legfeljebb 70 km/óra sebességgel haladhattak, a személygépkocsik! 0 km/órával többel, így ismételt elözgetéseknek voltak kitéve, ami most - szabályos közlekedést feltételezve - megszűnik. De a motorkerékpár-vezetők lássák be, hogy azonos sebesség esetén is „gyengébbek”, sérülékenyebbek, mint a gépkocsikban ülők és számukra nem feltétlen előnyös a teljesítmény maximális kihasználása főként autópályán és autóúton, ezért ők a szabálymódosításból inkább az egyéb utakra vonatkozó azonos legnagyobb,sebes- ség lehetőségét „értékeljék”. Az új rendelkezés nagyon sokak óhaját teljesíti azzal, hogy autópályán engedélyezi a 120 km/óra sebességet. Ám ez a személyautósok részére sem azt jelenti, hogy körülményektől függetlenül a megengedett legnagyobb sebességgel kötelező állandóan közlekedni. (Sok járműtípus műszakilag sem lenne ilyenre képes.) A mérce soha ne a megengedett legyen, hanem mindég a biztonságos. A magasabb sebességhatártól egyebek mellett az várható el, hogy a forgalmi sávok jobban differenciálódjanak. Az, hogy akik valamilyen oknál fogva nem 120 km/órával közlekednek, a szélső sávban 80 km/óra körüli sebességgel haladjanak, mert ez a biztonságos becsatlakozást és kiválást is elősegítheti. Igen nagy veszélyforrás lehet a szükséges és biztonságos követési távolság be nem tartása. Legalább két másodpercnek megfelelő követési távolságot kell tartani, pl. 120 km/óránál 60 métert. Azt is fontos tudni, hogy az új sebességhatárok a féktávolság hosszát is megnövelik. Ha nem használjuk ki a maximális fékhatást (mert nem tudjuk), de erőteljesen fékezünk, akkor, ha 100 km/órával haladunk, a féktávolság kb. 100 m, 120 km/óra sebességnél 130 m lesz. Esős időben ezek az értékek több, mint 20%- kal tovább nőnek. Ezek óriási távolságok főleg azok számára, akik „újonc” vezetők és ahhoz szoktak hozzá, hogy 30-50 km/ óráról fékezzék állóra járművüket. Álló járműbe 120 km/óra sebességgel történő ütközésnél egyébként már akkora energia szabadul fel, mintha egy járművet 55 m magasról ejtenének le. 100 km/óra sebességnél ez az érték 38 m-re „szelídül”. Ezután nagyobb óvatosságot igényelnek az irányváltoztatások is. Sok baleset keletkezhet szabálytalan sávváltásból, ha a vezető nem elég körültekintő pl. úgy, hogy a szomszédos sávban haladó holtterébe kerül, így annak vezetője visszapillantó tükrében nem látva a mellette lévő jármüvet eléje vág. További igen veszélyes manőver autópályán az előzés. Különösen fontos, hogy az előzést végrehajtó jármű jelentős erőtartalékkal rendelkezzék, mert csak így biztosítható, hogy időben sikerüljön felvenni az előzési sávon szükséges sebességet, s azért is, hogy az előzést minél nagyobb sebességkülönbséggel lehessen végrehajtani. Rendkívül veszélyes szabályszegés, ha valaki előzés után mem tér vissza a jobb szélső sávra. Persze, ha hátulról nem közlekedik nagyobb sebességgel jármű, az egymástól 100-200 m-re haladó kocsik közé nem kell minduntalan visszasorolni. A legdurvább szabálytalanságok közé tartozik, ha valaki a szabályosan előző, ám az engedélyezett maximális sebességet kihasználni nem képes járművet dudálással, villogtatással, ráhajtással akarja „letörölni” az útról. Sehol, de főleg az autópályán senki ne próbáljon „büntetni”. Egyetlen autósnak sincs joga ahhoz, hogy a megengedettnél gyorsabban hajtót ebben akadályozza, a lassabban közlekedőt pedig gyorsabb közlekedésre ösztökélje. Ez az autópálya-rendészet ellenőrző szolgálatának a feladata. A nagyobb sebesség több gyakorlatot, ütemérzéket igényel az autópályákra, autóutakra történő ráhajtásnál, s az azokról való lehajtásoknál is. Noha megyénkben ilyen típusú utak még nincsenek, főként a nyár folyamán sok megyebeli autós közlekedik autópályáinkon, és az autóutakon. Az elmondottakkal némi segítséget kívántunk adni nekik ahhoz, hogy a legmagasabb rendű utaknak gyorsabb forgalmában is baj nélkül vehessenek részt. Az oldalt készítették: BALOGH JÓZSEF, PIACSEK GYÖRGY ÉS PÁL- KOVÁCS JENŐ. —---------------------------------------------------------------------------------------Vizes úttesten, kanyarban sok volt a 60 km/óra sebesség Nem a látási viszonyokhoz mért sebesség következménye
