Tolna Megyei Népújság, 1987. március (37. évfolyam, 51-75. szám)
1987-03-28 / 74. szám
1987. március 28. NÉPÚJSÁG 7 Utazzunk helyi járatokon Bliccelők - kanyarok - rossz buszok Az minden bizonnyal csak mende-monda, hogy egy alkalommal az 5-ös szekszárdi helyi járatot a rendőrség elé vezette a sofőr, mert annyi volt a kocsiban a bliccelő. Akkor még perselyes - kétforintos - volt a vitelrendszer. Aztán hallottunk arról is, hogy itt, meg amott összeszólalkoztak az utasok a sofőrrel. A sofőr pedig az utasokkal, előfordult az is, hogy a busz addig nem indult el, amíg a nótát a hegyi emberek a hátsó fertályon abba nem hagyják. A történetek hitele Mint a legtöbb történet, anely szájról szájra jár, nem a valóságot adja tovább, ám az alapötlet valamiképpen igazságot takar. Magam is azóta utazom a szekszárdi helyi járatokon, amióta azok megindultak. A kezdetben a Vasútállo- más-Béla tér-Kápolna tér útvonalon, majd a többin. A buszok zörgő, füstös, némelyek szinte félelmetes állapotban fogadtak be. Az ipari fejlődés tette indokolttá, hogy évek folyamán a szekszárdi helyi járatú buszokat nagyobb befogadó képességűekre cseréljék föl. Emlékszem arra is, amikor néhány indítandó járatra fölkéredzkedtem, s hallgattam a szakembereket, hogy itt, meg ott ez a hiba, ha azt a tanács elhárítja, akkor mehet arra a busz. Azóta, van ennek már tizenöt éve is, gyakorta ülök helyi buszra, hiszen ha az ember kiszámítja, hogy a városközponttól a Sió-csárda fölötti szőlőkig egy liter benzint fogyaszt az autó, akkor a két, majd később a négy forint oda és négy vissza még mindig olcsó. Akik járnak a buszokkal, tudnak történeteket. Mind hiteles. Ha a közvéleményt kutatnánk - erre pedig csak külön engedély alapján van lehetőség -, akkor soksok sztorit lehetne összegyűjteni, „utas pró Volán” és vissza. Beszéltem Papp Zoltán ellenőrrel. Azt mondja, hogy sok piszkoskodást kell eltűrniük.- Ha panasz érkezik valamelyik járat ellen, azonnal kivizsgálják az ügyet. S ha jogos, akkor büntet a cég. Nekünk azonban elsődlegesen az a feladatunk, hogy kulturált utazást szolgáltassunk, segítsük az emberek gyorsabb, kényelmesebb közlekedését. Büntetést ritkán alkalmazunk - mondja az ellenőr. Hozzáteszi még, hogy a sok bérletes könnyíti munkájukat, s a kocsivezetők egy része ismeri az utasait. Más kérdés, hogy az utas nem mutatja meg felszálláskor a bérletét. Hogyan is lehetne, amikor a 15-ös járat reggeli, vagy délutáni csúcsforgalmi idejében ötvenen is állnak a temetői, illetve az ofotért előtti megállóban. Puccos és roncs Átél vége fele egy hajnali utazásom azzal a kellemes élménnyel járt, hogy írtam egy glosszát, dicsérve a buszvezetőt: tiszta, meleg kocsi, udvarias „kiszolgálás”. Másnap jött hozzám egy buszsofőr, aki másfél éve járja Szekszárd utcáit.- Könnyű az olyan beugrónak - mondta Bálint László sofőr aki beugrik. A hő- gyészi járat volt ez, amelyik külföldre is megy. Az ő kocsijában egy hét alatt nem gyűlik össze annyi szemét, mint nálam egy nap alatt. És nem is szólva a buszok műszaki állapotáról. A városban közlekedő kék buszokat Pestről vette a vállalat. Mindegyik mögött több százezer kilométer. Felújítják, közlekedésre alkalmassá teszik mindegyiket. De más egy olyan busszal közlekedni, amelyik például nyolc évig járta a fővárosban a hatos útvonalát, s más, amelyik puccos, külföldre járó gép. Egyébként Bálint László különösebben nem panaszkodik a kocsijára. Ugyanis a helyi járatú buszokat vezető sofőrök jelentős része nem azonos útvonalon jár, hanem van amikor tartalék, és be kell ugrania. Van rá példa, hogy ma még nem tudja, hogy holnap melyik járatot dolgozza végig - nem nyolc órai munkaidőben. Igaz, vannak szünetek, húszharminc percesek, amikor pihennek a buszállomáson, vagy a végállomáson. A vezénylésről szólva azt is tudni kell, hogy a buszvezető ledolgozza a kötelező óraszámot, aztán hét-nyolc nap szünet következik. S amikor ismét bejön dolgozni, nem valószínű, hogy arra a kocsira ülhet, amelyiket ismer. S az is elfogadható érv, ha a váltó panaszkodik az állandó pilótára, és az is tény, hogy a váltó pilótára panaszkodnak a „standard” emberek. Bár amint tudjuk, a Volán vállalat nem bővelkedik buszvezetőkben. Erről Kovács András osztályvezető a következőket mondta:- Nehéz olyan embert találni, aki vállalja a helyi járati, meglehetősen fárasztó utazást, amikor tehergépkocsin köny- nyebben keresi a pénzt. Meg olyan is előfordul, hogy valaki - akit kiválasztunk, mert emberi, szakmai képességei e munkára alkalmassá teszi -, hogy könnyen kimondja, elmegy a cégtől. Az elmúlt hetekben szinte minden helyi járatú buszon utaztam, csúcsidőben és úgy is, hogy a kék buszon egyedül zöty- kölődtem. A vezetőkre nincs panaszom. Az indulásra ügyelnek, a megálláskor figyelmesek. Az utast nem fröcskölik le, az ajtó időben zár és nyit. A jegy lyukasztókat a rend szerint állítják át. Simon Ferenc, a szekszárdi autóbuszpályaudvar főnöke is véleményt mond a témáról:- Huszonöt gépkocsivezető dolgozik a helyi közlekedésben. Sok a dolgunk, panasz is van ránk, de a jelenlegi körülmények között nehéz a helyzeten változtatni. Tizenöt járatunk van, egy részén hosszú naposak, másik részén két műszakosak a sofőrök. A járművek állapota joggal kifogásolható, hiszen előfordul járatkésés. Példának okáért mondom a múlt heti 5-ös járatot. A pilóta leállította a gépet, tíz perc várakozása van, s indulni akarván, az öninditója nem indított. Hiába volt a kocsiban URH, a terepviszonyok miatt nem tudott az irányítóval érintkezésbe lépni. Egy éppen arra járó taxis hozta a hírt, de így is fél óra késés összejött. Gyakoribb a késés az 1-es járaton, és a 15-ös zsúfoltsága előttünk ismert. A szekszárdi buszközlekedést nem csak kizárólag helyi kocsikkal bonyolítjuk, ez is okoz gondot. Ám azt is el kell mondanom, hogy van egy Alisca nevű szocialista brigádunk, amelyre soha nincs panasz. Egyébként sok régi sofőr járja különböző kocsikkal Szekszárdot, például Ghén János, Palkó Géza, Juhász György, Klézli István, Munkácsi Ferenc. Ajáratok- ra a késés nem jellemző. Annál inkább az utasok egy részére, hogy jegy nélkül utaznak. Tavaly nyár óta a helyi közlekedést elválasztottuk a helyközitől, így mozgékonyabb az apparátus. Egyébként a vállalat vezetői tervezik a szekszárdi helyi buszközlekedés korszerűsítését Új autóbuszok Gyulai István forgalmi osztályvezető már konkrét dolgokat tud erről mondani:- Az tény, hogy helyére kell tenni a közlekedést. Az utast jól ki kell szolgálni. A törekvéseink erre irányulnak. Az a pillanatnyi fő cél, hogy a „besegítő” járatokat csökkentsük, tehát ne ugorjon be egy, például simontornyai járat a 15-ös- re. Jelenleg 15 helyi kocsi dolgozik a városban, jövőre 17 lesz, és az utána következő évben is folyik a fejlesztés, mert kizárólag helyi kocsikkal akarjuk a forgalmat lebonyolítani. Két-három év múltán már helyi tartalékunk is lesz.- Az is tervünk, hogy a helyi járatokat sűrítsük. Például a 15-öst csúcsidőben ötpercenként indítjuk. A hatost beküld- jük a cinkai városrészbe. Az 1-es helyett azaz e mellé még egy járatot teszünk, amelyik csak a vasútig hozza a tejipar, meg a húsipar dolgozóit, így itt is csökken a zsúfoltság. Sok az utasunk az 5-ös, a 9-es, a 6-os és a 10-es járatokon. Viszont az is tény, hogy egy járat mire „bedolgozza magát”, három hónap is eltelik. Például a tízesen alig egy-két ember utazott, ma minden járaton 50-60 személy van. Sok a gondunk a városban a végállomásokon, megállókban a magánautósokkal. Fordulóba állnak, lezárják a kijáratot. Gondunk az is, hogy némely útkereszteződésben a csuklósok alig tudnak befordulni, nem is szólva arról, hogy a magánautósok nem udvariasak a tömeget szállító járművezetővel szemben. Juhász György még abban az időben kezdte a munkát, az akkor még nem helyi járatnak minősített Szőlőhegy-Szálka járatot, amikor Radnai Mátyás volt a főnök. Tehát Juhász György régi pilóta.- 1964 körül kezdtem abban a járatban a fuvart, még Szálkára is mi hordtuk a tejet. Most több mint húsz éve annak, hogy Szőlőhegyre, azaz a Tóth-völgybe viszem utasaimat. Rám még nem volt panasz, azaz egyszer igen, amikor beugrottam egy langyos feketére, útba esik a lakásom, egykét utasom volt, de menetidőben maradtunk. Ismerek minden utast, mondom, rám még nem volt panasz, s most már nem is lesz. Több lesz az utas A helyi autóbusz-közlekedés utasainak a száma a jövőben gyarapodni fog. Érthető, hiszen a tervek szerinti korszerűsítési munkák - új kocsik, állandó személyzet, központi irányítás, minden kocsiban URH-rádió stb. - több utast vonzanak. Ehhez persze nagyfokú megbízhatósággal kell a Volánnak közlekedtetni járatait. Ha egy utas egyszer is késik munkahelyéről, elmondja szomszédjának, munkatársának, romlik a vállalat hitele. Erre pedig nincs szükség. Az a célja a Volánnak, amint Gyulai István is mondta, hogy több utasunk legyen, jobb kiszolgálás, a pénzéért az utas „jó közlekedést” kapjon. A tervek arra utalnak, hogy ha azokat megvalósítják, nem lehet gond. A panaszt persze nem lehet kizárni. Vannak és lesznek olyan utasok, akik a percet is órás késéssel mérik, és maradnak még bliccelők is jövő évekre... A tendencia, az utasszám-növekedés töretlen immár öt-hat éve. Ugyanis az iparosodás, a város terjedése növeli az utasok számát. Érdemes az irányadó statisztikát bemutatni, amelyből arra is következtethetünk, hogy idén és jövőre majd 10-15 százalékkal többen vesszük igénybe a helyi autóbuszok járatait, amelyek száma jelenleg 450-500 között van. Tavaly például az első hónapban 630 ezer utast szállítottak Szekszárdon. Májusban 615 ezret, júliusban 553 ezret és októberben 850 ezret. Utazzunk helyi járaton! PÁLKOVÁCS JENŐ Minden tag érdekét figyelembe kell venni-------------------------------------------------------" " y -------------------*— ---------------------------------------!-------------------' megye legnagyobb közös vállalata a KSZE Tíz éve sincs még annak, hogy törvényerejű rendeletek lehetővé teszik gazdálkodó szervezetek számára gazdasági társulások létrehozását. Különösen az utóbbi években hallunk sokat az egy- re-másra alakuló betéti társulásokról, egyesülésekről, jogi személyiséggel nem rendlekező gazdasági társaságokról, közös vállalatokról. Olvasunk, hallunk létrejöttükről és működésükről, gyakran mégsem tudjuk pontosan, mi is a lényegük, miben különbözik egyik a másiktól. Ezúttal Tolna megye legnagyobb közös vállalatát mutatjuk be olvasóinknak, pontosabban sokrétű tevékenységébe úgy próbálunk bepillantani, hogy egy közös vállalat lényegét általában is megismerjük. „A közös vállalatot a tagok közös gazdálkodás folytatására, gazdasági érdekeik előmozdítására hozzák létre.” A KSZE Növénytermelési Rendszer, mint agrárfejlesztő közös vállalat csak 1986. január elseje óta létezik. Története azonban jóval korábban kezdődött. A rendszerek alakulásának fénykorában, 1972-ben 12 Tolna illetve Fejér megyei termelőszövetkezet és állami gazdasági hozta létre 14 ezer hektáron, a kukoricatermesztés intenzív módjának elterjesztésére. Mára a tevékenységi kör lényegesen kibővült. Megalakulásától 1983-ig a rendszer a Szekszárdi Állami Gazdaság mint gesztor önelszámoló egységeként működött. Ezután alakultak önálló jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társasággá, amikor a tagok már közös vagyoni betétet képeztek. Mint már említettem, a múlt év elején vált a rendszer önálló vállalattá, vagyis közös vállalattá, melynek jelenleg 298 tagja van. A mezőgazdasági üzemeken kívül tag néhány Agroker, a balatonfüzfői Nitrokémia, a győri Rába és sorolhatnánk. 650 ezer hektár termőterület tartozik hozzá, mindezzel a KSZE az ország második legnagyobb termelési rendszere. Dr. Gazdag Lászlóval, a KSZE közgazdasági osztálya vezetőjével arról beszélgettünk, hogy milyen jellegű közös gazdálkodást tud majdnem 300 tag folytatni, lehetnek-e közös gazdasági érdekeik. Az agrárfejlesztő közös vállalat a partnerek közös vállalkozása, ahol az ösz- szes tag érdekeire tekintettel kell lenni. Emellett természetesen mint önálló vállalatnak, a rendszernek vannak önálló érdekei is, mindenekelőtt a nyereség növelése. „A tagok a nyereségből közösen részesülnek, és a veszteséget közösen viselik”. Ez végsösoron a taggazdaságoknak is érdeke, mivel, a nyereségből vissza is osztunk. Ennek ellenére adódhatnak érdekkülönbségek mondta Gazdag László. Mit nyújt tagjainak a rendszer? Miért érdemes belépni tsz-eknek csakúgy, mint iparvállalatoknak? A rendszer tagjának lenni, vagyoni betéttel beszállni tőkebefektetésnek sem rossz. Bár az osztalék nem garantált, hanem a nyereség függvénye, az eddigiek során a bankkamatot meghaladta. A KSZE tagjainak több, mint 50 féle szolgáltatást nyújt. Összegyűjtik a világon kikísérletezett legjobb vetőmagfajtákat, sajtófigyelés és külföldi tapasztalat- cserék révén rengeteg olyan információhoz jutnak, amire egy-egy szövetkezetnek nem lenne módja. Körzeti agronó- musaik az üzemi szakemberekkel táblára adaptált technológiákat dolgoznak ki. Műszaki szolgáltatásaik kiterejdnek a gépek szervizelésére és alkatrészellátására, valamint gyártótevékenységre is. Közgazdasági jellegű szolgáltatásaik köre széles, ide sorolhatók a forgalmazói és kereskedelmi jellegű tevékenységek. Ha csak a gép- vagy műtrágya-forgalmazásra gondolunk, már érthető is, miért jó egy gépgyártó vagy egy vegyipari vállalatnak, ha a tagok közé tartozik. Ezen szolgáltatások közé sorolhatók a világbanki hitelek megszerzésére specializálódott csoport által nyújtott szolgáltatások is csakúgy, mint az oktatás és továbbképzés, vagy az érdekvédelmi funkció. „A közös vállalat működéséhez szükséges vagyont a tagok biztosítják”. Mit kell mindezért „fizetnie”. A termelési rendszerbe felvett tag vagyoni betétet fizet, ami lehet akár jelképes összeg is - például 20 ezer forint -, de több millióra is rúghat. Azonkívül alapdijat is fizetnek a mezőgazdasági üzemek, hektáronként és évenként 90-95 forintot. A befizetések fejében igényelhetik a rendszer valamennyi szolgáltatását, különdíjat csupán szervizellátás igénybevétele után számolnak föl. „A társulás irányítószerve a tagok küldötteiből álló igazgatótanács”. Gazdag László utalt arra is, hogy az alapvetően azonos érdekek ellenére érdekellentétek is előfordulnak. Milyen fórumon van lehetőség az érdekérvényesítésre? A vállalat lefőbb szerve az évente legalább egyszer ülésező igazgatótanács, amelybe minden partner egy főt delegál. A küldött a vagyoni betét arányában rendelkezik szavazatokkal, de ezek száma maximált, hogy egy tag se kerülhessen monopolhelyzetbe. Az igazgatótanács dönt stratégiai kérdésekben, új tagok felvételéről, kinevezi az igazgatót. Az operatív irányítás azonban az egyszemélyi felelős vezetés elve alapján az igazgató joga és feladata. „A közös vállalatból a tag az év végén kiléphet”. „A társulás megszűnik, ha... a tagok száma egy tagra csökken”. Ha a tagvállalat kilép, viszi a vagyoni betétjét, nem fizet alapdíjat, nem lehet neki több alkatrészt vagy vegyszert eladni, és a presztízsveszteség sem mellékes. Ha több partner is elégedetlen a rendszerrel, és többen kilépnek, az köny- nyen csődbe juttathatja a vállalatot. Korábban 86 termelési rendszer volt az országban, ma csak 64 van. Ahogy Gazdag László mondta, a termelési rendszerek esetében nincs állami dotáció, nincs szanálás. A versenyben elért eredmények a döntőek, amit a kritikus partnerek értékítélete jelentősen befolyásol. ROSTÁS ILONA A rendszer gépforgalmazással is foglalkozik