Tolna Megyei Népújság, 1987. március (37. évfolyam, 51-75. szám)

1987-03-28 / 74. szám

1987. március 28. NÉPÚJSÁG 7 Utazzunk helyi járatokon Bliccelők - kanyarok - rossz buszok Az minden bizonnyal csak mende-monda, hogy egy alkalommal az 5-ös szek­szárdi helyi járatot a rendőrség elé vezette a sofőr, mert annyi volt a kocsiban a bliccelő. Akkor még perselyes - kétforintos - volt a vitelrendszer. Aztán hallottunk arról is, hogy itt, meg amott összeszólalkoztak az utasok a so­főrrel. A sofőr pedig az utasokkal, előfordult az is, hogy a busz addig nem indult el, amíg a nótát a hegyi emberek a hátsó fertályon abba nem hagyják. A történetek hitele Mint a legtöbb történet, anely szájról szájra jár, nem a valóságot adja tovább, ám az alapötlet valamiképpen igazságot takar. Magam is azóta utazom a szek­szárdi helyi járatokon, amióta azok megindultak. A kezdetben a Vasútállo- más-Béla tér-Kápolna tér útvonalon, majd a többin. A buszok zörgő, füstös, némelyek szinte félelmetes állapotban fogadtak be. Az ipari fejlődés tette indo­kolttá, hogy évek folyamán a szekszárdi helyi járatú buszokat nagyobb befogadó képességűekre cseréljék föl. Emlékszem arra is, amikor néhány in­dítandó járatra fölkéredzkedtem, s hall­gattam a szakembereket, hogy itt, meg ott ez a hiba, ha azt a tanács elhárítja, ak­kor mehet arra a busz. Azóta, van ennek már tizenöt éve is, gyakorta ülök helyi buszra, hiszen ha az ember kiszámítja, hogy a városközpont­tól a Sió-csárda fölötti szőlőkig egy liter benzint fogyaszt az autó, akkor a két, majd később a négy forint oda és négy vissza még mindig olcsó. Akik járnak a buszokkal, tudnak törté­neteket. Mind hiteles. Ha a közvéleményt kutatnánk - erre pedig csak külön enge­dély alapján van lehetőség -, akkor sok­sok sztorit lehetne összegyűjteni, „utas pró Volán” és vissza. Beszéltem Papp Zoltán ellenőrrel. Azt mondja, hogy sok piszkoskodást kell eltűrniük.- Ha panasz érkezik valamelyik járat ellen, azonnal kivizsgálják az ügyet. S ha jogos, akkor büntet a cég. Nekünk azon­ban elsődlegesen az a feladatunk, hogy kulturált utazást szolgáltassunk, segítsük az emberek gyorsabb, kényelmesebb közlekedését. Büntetést ritkán alkalma­zunk - mondja az ellenőr. Hozzáteszi még, hogy a sok bérletes könnyíti munkájukat, s a kocsivezetők egy része ismeri az utasait. Más kérdés, hogy az utas nem mutatja meg felszállás­kor a bérletét. Hogyan is lehetne, amikor a 15-ös járat reggeli, vagy délutáni csúcsforgalmi idejében ötvenen is állnak a temetői, illetve az ofotért előtti megálló­ban. Puccos és roncs Átél vége fele egy hajnali utazásom az­zal a kellemes élménnyel járt, hogy írtam egy glosszát, dicsérve a buszvezetőt: tiszta, meleg kocsi, udvarias „kiszolgá­lás”. Másnap jött hozzám egy buszsofőr, aki másfél éve járja Szekszárd utcáit.- Könnyű az olyan beugrónak - mond­ta Bálint László sofőr aki beugrik. A hő- gyészi járat volt ez, amelyik külföldre is megy. Az ő kocsijában egy hét alatt nem gyűlik össze annyi szemét, mint nálam egy nap alatt. És nem is szólva a buszok műszaki állapotáról. A városban közleke­dő kék buszokat Pestről vette a vállalat. Mindegyik mögött több százezer kilomé­ter. Felújítják, közlekedésre alkalmassá teszik mindegyiket. De más egy olyan busszal közlekedni, amelyik például nyolc évig járta a fővárosban a hatos út­vonalát, s más, amelyik puccos, külföldre járó gép. Egyébként Bálint László különöseb­ben nem panaszkodik a kocsijára. Ugyanis a helyi járatú buszokat vezető sofőrök jelentős része nem azonos útvo­nalon jár, hanem van amikor tartalék, és be kell ugrania. Van rá példa, hogy ma még nem tudja, hogy holnap melyik jára­tot dolgozza végig - nem nyolc órai mun­kaidőben. Igaz, vannak szünetek, húsz­harminc percesek, amikor pihennek a buszállomáson, vagy a végállomáson. A vezénylésről szólva azt is tudni kell, hogy a buszvezető ledolgozza a kötelező óraszámot, aztán hét-nyolc nap szünet következik. S amikor ismét bejön dolgoz­ni, nem valószínű, hogy arra a kocsira ül­het, amelyiket ismer. S az is elfogadható érv, ha a váltó panaszkodik az állandó pi­lótára, és az is tény, hogy a váltó pilótára panaszkodnak a „standard” emberek. Bár amint tudjuk, a Volán vállalat nem bő­velkedik buszvezetőkben. Erről Kovács András osztályvezető a következőket mondta:- Nehéz olyan embert találni, aki vállal­ja a helyi járati, meglehetősen fárasztó utazást, amikor tehergépkocsin köny- nyebben keresi a pénzt. Meg olyan is előfordul, hogy valaki - akit kiválasztunk, mert emberi, szakmai képességei e mun­kára alkalmassá teszi -, hogy könnyen kimondja, elmegy a cégtől. Az elmúlt hetekben szinte minden helyi járatú buszon utaztam, csúcsidőben és úgy is, hogy a kék buszon egyedül zöty- kölődtem. A vezetőkre nincs panaszom. Az indulásra ügyelnek, a megálláskor fi­gyelmesek. Az utast nem fröcskölik le, az ajtó időben zár és nyit. A jegy lyukasztó­kat a rend szerint állítják át. Simon Ferenc, a szekszárdi autóbusz­pályaudvar főnöke is véleményt mond a témáról:- Huszonöt gépkocsivezető dolgozik a helyi közlekedésben. Sok a dolgunk, panasz is van ránk, de a jelenlegi körül­mények között nehéz a helyzeten változ­tatni. Tizenöt járatunk van, egy részén hosszú naposak, másik részén két mű­szakosak a sofőrök. A járművek állapota joggal kifogásolható, hiszen előfordul já­ratkésés. Példának okáért mondom a múlt heti 5-ös járatot. A pilóta leállította a gépet, tíz perc várakozása van, s indulni akarván, az öninditója nem indított. Hiába volt a kocsiban URH, a terepviszonyok miatt nem tudott az irányítóval érintke­zésbe lépni. Egy éppen arra járó taxis hozta a hírt, de így is fél óra késés össze­jött. Gyakoribb a késés az 1-es járaton, és a 15-ös zsúfoltsága előttünk ismert. A szekszárdi buszközlekedést nem csak kizárólag helyi kocsikkal bonyolítjuk, ez is okoz gondot. Ám azt is el kell monda­nom, hogy van egy Alisca nevű szocialis­ta brigádunk, amelyre soha nincs pa­nasz. Egyébként sok régi sofőr járja kü­lönböző kocsikkal Szekszárdot, például Ghén János, Palkó Géza, Juhász György, Klézli István, Munkácsi Ferenc. Ajáratok- ra a késés nem jellemző. Annál inkább az utasok egy részére, hogy jegy nélkül utaznak. Tavaly nyár óta a helyi közleke­dést elválasztottuk a helyközitől, így moz­gékonyabb az apparátus. Egyébként a vállalat vezetői tervezik a szekszárdi helyi buszközlekedés korszerűsítését Új autóbuszok Gyulai István forgalmi osztályvezető már konkrét dolgokat tud erről mondani:- Az tény, hogy helyére kell tenni a közlekedést. Az utast jól ki kell szolgálni. A törekvéseink erre irányulnak. Az a pil­lanatnyi fő cél, hogy a „besegítő” járato­kat csökkentsük, tehát ne ugorjon be egy, például simontornyai járat a 15-ös- re. Jelenleg 15 helyi kocsi dolgozik a vá­rosban, jövőre 17 lesz, és az utána követ­kező évben is folyik a fejlesztés, mert ki­zárólag helyi kocsikkal akarjuk a forgal­mat lebonyolítani. Két-három év múltán már helyi tartalékunk is lesz.- Az is tervünk, hogy a helyi járatokat sűrítsük. Például a 15-öst csúcsidőben ötpercenként indítjuk. A hatost beküld- jük a cinkai városrészbe. Az 1-es helyett azaz e mellé még egy járatot teszünk, amelyik csak a vasútig hozza a tejipar, meg a húsipar dolgozóit, így itt is csök­ken a zsúfoltság. Sok az utasunk az 5-ös, a 9-es, a 6-os és a 10-es járatokon. Vi­szont az is tény, hogy egy járat mire „be­dolgozza magát”, három hónap is eltelik. Például a tízesen alig egy-két ember uta­zott, ma minden járaton 50-60 személy van. Sok a gondunk a városban a végál­lomásokon, megállókban a magánautó­sokkal. Fordulóba állnak, lezárják a kijá­ratot. Gondunk az is, hogy némely útke­reszteződésben a csuklósok alig tudnak befordulni, nem is szólva arról, hogy a magánautósok nem udvariasak a töme­get szállító járművezetővel szemben. Juhász György még abban az időben kezdte a munkát, az akkor még nem helyi járatnak minősített Szőlőhegy-Szálka já­ratot, amikor Radnai Mátyás volt a főnök. Tehát Juhász György régi pilóta.- 1964 körül kezdtem abban a járat­ban a fuvart, még Szálkára is mi hordtuk a tejet. Most több mint húsz éve annak, hogy Szőlőhegyre, azaz a Tóth-völgybe vi­szem utasaimat. Rám még nem volt panasz, azaz egy­szer igen, amikor beugrottam egy lan­gyos feketére, útba esik a lakásom, egy­két utasom volt, de menetidőben marad­tunk. Ismerek minden utast, mondom, rám még nem volt panasz, s most már nem is lesz. Több lesz az utas A helyi autóbusz-közlekedés utasai­nak a száma a jövőben gyarapodni fog. Érthető, hiszen a tervek szerinti korsze­rűsítési munkák - új kocsik, állandó sze­mélyzet, központi irányítás, minden ko­csiban URH-rádió stb. - több utast von­zanak. Ehhez persze nagyfokú megbízható­sággal kell a Volánnak közlekedtetni já­ratait. Ha egy utas egyszer is késik mun­kahelyéről, elmondja szomszédjának, munkatársának, romlik a vállalat hitele. Erre pedig nincs szükség. Az a célja a Volánnak, amint Gyulai István is mondta, hogy több utasunk legyen, jobb kiszolgá­lás, a pénzéért az utas „jó közlekedést” kapjon. A tervek arra utalnak, hogy ha azokat megvalósítják, nem lehet gond. A pa­naszt persze nem lehet kizárni. Van­nak és lesznek olyan utasok, akik a per­cet is órás késéssel mérik, és maradnak még bliccelők is jövő évekre... A tendencia, az utasszám-növekedés töretlen immár öt-hat éve. Ugyanis az iparosodás, a város terjedése növeli az utasok számát. Érdemes az irányadó statisztikát be­mutatni, amelyből arra is következtethe­tünk, hogy idén és jövőre majd 10-15 százalékkal többen vesszük igénybe a helyi autóbuszok járatait, amelyek száma jelenleg 450-500 között van. Tavaly pél­dául az első hónapban 630 ezer utast szállítottak Szekszárdon. Májusban 615 ezret, júliusban 553 ezret és októberben 850 ezret. Utazzunk helyi járaton! PÁLKOVÁCS JENŐ Minden tag érdekét figyelembe kell venni-------------------------------------------------------­" " y -------------------*— ---------------------------------------!-------------------­' megye legnagyobb közös vállalata a KSZE Tíz éve sincs még annak, hogy tör­vényerejű rendeletek lehetővé teszik gazdálkodó szervezetek számára gazda­sági társulások létrehozását. Különösen az utóbbi években hallunk sokat az egy- re-másra alakuló betéti társulásokról, egyesülésekről, jogi személyiséggel nem rendlekező gazdasági társaságokról, kö­zös vállalatokról. Olvasunk, hallunk létre­jöttükről és működésükről, gyakran mégsem tudjuk pontosan, mi is a lénye­gük, miben különbözik egyik a másiktól. Ezúttal Tolna megye legnagyobb közös vállalatát mutatjuk be olvasóinknak, pon­tosabban sokrétű tevékenységébe úgy próbálunk bepillantani, hogy egy közös vállalat lényegét általában is megismer­jük. „A közös vállalatot a tagok közös gaz­dálkodás folytatására, gazdasági érde­keik előmozdítására hozzák létre.” A KSZE Növénytermelési Rendszer, mint agrárfejlesztő közös vállalat csak 1986. január elseje óta létezik. Története azonban jóval korábban kezdődött. A rendszerek alakulásának fénykorában, 1972-ben 12 Tolna illetve Fejér megyei termelőszövetkezet és állami gazdasági hozta létre 14 ezer hektáron, a kukorica­termesztés intenzív módjának elterjesz­tésére. Mára a tevékenységi kör lénye­gesen kibővült. Megalakulásától 1983-ig a rendszer a Szekszárdi Állami Gazdaság mint gesz­tor önelszámoló egységeként működött. Ezután alakultak önálló jogi személyi­séggel nem rendelkező gazdasági társa­sággá, amikor a tagok már közös vagyo­ni betétet képeztek. Mint már említettem, a múlt év elején vált a rendszer önálló vál­lalattá, vagyis közös vállalattá, melynek jelenleg 298 tagja van. A mezőgazdasági üzemeken kívül tag néhány Agroker, a balatonfüzfői Nitrokémia, a győri Rába és sorolhatnánk. 650 ezer hektár termőte­rület tartozik hozzá, mindezzel a KSZE az ország második legnagyobb termelési rendszere. Dr. Gazdag Lászlóval, a KSZE közgaz­dasági osztálya vezetőjével arról beszél­gettünk, hogy milyen jellegű közös gaz­dálkodást tud majdnem 300 tag folytatni, lehetnek-e közös gazdasági érdekeik. Az agrárfejlesztő közös vállalat a part­nerek közös vállal­kozása, ahol az ösz- szes tag érdekeire tekintettel kell lenni. Emellett természete­sen mint önálló vál­lalatnak, a rendszer­nek vannak önálló érdekei is, minde­nekelőtt a nyereség növelése. „A tagok a nyere­ségből közösen ré­szesülnek, és a veszteséget közö­sen viselik”. Ez végsösoron a taggazdaságoknak is érdeke, mivel, a nyereségből vissza is osztunk. Ennek el­lenére adódhatnak érdekkülönbségek ­mondta Gazdag László. Mit nyújt tagjai­nak a rendszer? Miért érdemes belépni tsz-eknek csakúgy, mint iparvállalatok­nak? A rendszer tagjának lenni, vagyoni betéttel beszállni tőkebefektetésnek sem rossz. Bár az osztalék nem garantált, ha­nem a nyereség függvénye, az eddigiek során a bankkamatot meghaladta. A KSZE tagjainak több, mint 50 féle szolgáltatást nyújt. Összegyűjtik a vilá­gon kikísérletezett legjobb vetőmagfajtá­kat, sajtófigyelés és külföldi tapasztalat- cserék révén rengeteg olyan információ­hoz jutnak, amire egy-egy szövetkezet­nek nem lenne módja. Körzeti agronó- musaik az üzemi szakemberekkel táblá­ra adaptált technológiákat dolgoznak ki. Műszaki szolgáltatásaik kiterejdnek a gépek szervizelésére és alkatrészellátá­sára, valamint gyártótevékenységre is. Közgazdasági jellegű szolgáltatásaik köre széles, ide sorolhatók a forgalmazói és kereskedelmi jellegű tevékenységek. Ha csak a gép- vagy műtrágya-forgalma­zásra gondolunk, már érthető is, miért jó egy gépgyártó vagy egy vegyipari válla­latnak, ha a tagok közé tartozik. Ezen szolgáltatások közé sorolhatók a világ­banki hitelek meg­szerzésére speciali­zálódott csoport által nyújtott szolgáltatá­sok is csakúgy, mint az oktatás és to­vábbképzés, vagy az érdekvédelmi funk­ció. „A közös vállalat működéséhez szük­séges vagyont a ta­gok biztosítják”. Mit kell mindezért „fizetnie”. A termelési rend­szerbe felvett tag va­gyoni betétet fizet, ami lehet akár jelké­pes összeg is - pél­dául 20 ezer forint -, de több millióra is rúghat. Azonkívül alapdijat is fizetnek a mezőgazdasági üzemek, hektáron­ként és évenként 90-95 forintot. A befi­zetések fejében igényelhetik a rendszer valamennyi szolgáltatását, különdíjat csupán szervizellátás igénybevétele után számolnak föl. „A társulás irányítószerve a tagok kül­dötteiből álló igazgatótanács”. Gazdag László utalt arra is, hogy az alapvetően azonos érdekek ellenére ér­dekellentétek is előfordulnak. Milyen fó­rumon van lehetőség az érdekérvényesí­tésre? A vállalat lefőbb szerve az évente legalább egyszer ülésező igazgatóta­nács, amelybe minden partner egy főt delegál. A küldött a vagyoni betét ará­nyában rendelkezik szavazatokkal, de ezek száma maximált, hogy egy tag se kerülhessen monopolhelyzetbe. Az igaz­gatótanács dönt stratégiai kérdésekben, új tagok felvételéről, kinevezi az igazga­tót. Az operatív irányítás azonban az egy­személyi felelős vezetés elve alapján az igazgató joga és feladata. „A közös vállalatból a tag az év végén kiléphet”. „A társulás megszűnik, ha... a tagok száma egy tagra csökken”. Ha a tagvállalat kilép, viszi a vagyoni betétjét, nem fizet alapdíjat, nem lehet neki több alkatrészt vagy vegyszert elad­ni, és a presztízsveszteség sem mellé­kes. Ha több partner is elégedetlen a rendszerrel, és többen kilépnek, az köny- nyen csődbe juttathatja a vállalatot. Korábban 86 termelési rendszer volt az országban, ma csak 64 van. Ahogy Gazdag László mondta, a termelési rend­szerek esetében nincs állami dotáció, nincs szanálás. A versenyben elért ered­mények a döntőek, amit a kritikus part­nerek értékítélete jelentősen befolyásol. ROSTÁS ILONA A rendszer gépforgalmazással is foglalkozik

Next

/
Oldalképek
Tartalom