Tolna Megyei Népújság, 1983. december (33. évfolyam, 283-307. szám)
1983-12-31 / 307. szám
A^ÉPŰJSÁG 1983. december 31. Az üzemanyag-takarékosság zsebre megy „Második lépcső” Legutóbb a 11-es Volán energiagazdálkodási önálló csoportjának munkájáról számoltunk be: Hogyan, milyen módszerekkel igyekeznek a vállalaton belül megoldani az üzemanyag-takarékosságra vonatkozó intézkedési tervet? Most az érem másik oldalát mutatjuk be: — Hogyan (est ez a gépkocsivezetők szempontjából? Aki a legjobb... Galabach György „öreg róka” már a Volánnál. Háromajtós Ikarus 260-ason jár, ez automataváltós, kimondottan helyi járatokra alkalmas típus. Két műszakban dolgozik és Szekszárd területén a legrázósabb útvonal az övé — naponta többször megteszi az utat a Bottyán-hegyre és vissza. — Amikor leesett a hó, nem is tudtam felmenni — mondja — csak pörögtek a kerekek, a kocsi meg állt egy helyben. A szekszárdi üzemegység főenergetikusa, Szabó Zoltán szerint a legjobb „megtakarítók” közé tartozik. — Hogyan érte ezt el? ’ — Eleinte én is gondban voltam. Három éve kaptam ezt az új buszt, és bizony eleinte sok volt a túlfogyasztás. A norma szerint 48 liter az üzemanyag-felhasználás 100 kilométeren, én meg bizony gyakran 50—60 litert is megetettem a busszal. Sokat törtem a fejem, hogy hol a hiba. Műhelybe vittem a gépet — semmi baja sem volt. Tehát nyilvánvalóvá vált, hogy én toLtam el valamit. Vettem egy szakkönyvet, ami kifejezetten az ilyen típusú buszok kezelésével foglalkozik. Kiderült, hogy túlságosan erőszakosan bántam a gázpedállal — nyomtam indulásnál a teljes ütközésig, de a busz, persze, nem ment gyorsabban, csak a fordulat- szám nőtt, no meg az üzemanyag-fogyasztás. Amióta finoman indítok — elegendő ehhez az 1200—1300-as fordulat, sőt ugyanebben a tartományban az első kapcsolást is elvégezhetem — havi átlagban 76 liter gázolajat is megtakarítok. Ez általában 300—400 forinttal növeli a keresetemet. Persze, télen, amikor többet járatjuk a motort, s az útviszonyok is változóak, nagyobb a fogyasztás, de még így is megoldható, hogy kevesebb üzemanyagot használjunk el, mint a megállapított norma. Galabaéh György nem szégyellt könyvből is tanulni Rozgonyi István: Vigyázok a kocsi műszaki állapotára Aki átlagos Rozgonyi István tizennyolc éve anyagbeszerző fuvarokat végez a vállalatnál, 1,1 tonnás Barkas autón, főleg városi forgalomban közlekedik. — Gyakran megesik, hogy teljes terheléssel járok, és természetesen ez az üzemanyag-fogyasztásban is megmutatkozik. Korábban, amikor lefutott, öreg autókkal jártam, melyek műszaki állapota is hagyott jócskán kívánnivalót maga után, éppen csak „elsunnyogtam” a megengedett túlfogyasztáson belül. Most nincs különösebb baj — nem mondom, lehetne jobb is, de hát nem tudom kihozni. Nem vezetek „sportosan”, mindig alkalmazkodom az útviszonyokhoz, és gondom van a kocsi műszaki állapotára is. Ezzel együtt az üzemanyag-takarékosság területén átlagosnak számít a teljesítményem. Ebiben az évben 100 liter benzint takarítottam meg — remélem, jövőre jobb eredményt érék el. Aki egyszer „lent”, egyszer „fent" van Az Ikarus 266-os típusú busz kétajtós, helyközi járatokra alkalmas. Ilyenen jár Kovács László már harmadik éve. — A megállapított norma szerint a buszban télen, az olajkályhával 0,7 liter gázolajat fűlhetünk el tengelyen töltött óránként, azaz menet közben. Mi — helyközi járatos sofőrök — általában ezen tudunk megtakarítani. Hogyan? Ha nincs nagy zimankó, elegendő csak egy-két órát fűtenünk, utána a termálrendszer már tartja a meleget. Persze, ha nagy a hideg, akkor ez a módszer nem jó, fáznak az utasok. Szerencsés esetben 5—6 Liter megtakarítást érhettünk el. Így aztán a téli időszakban én is az üzemanyag-megtakarítók közé tartoztam. Aztán jött a tavasz és a túlfogyasztás. Akkor Bajára jártam, Szekszárdról. Az útvonalon 5 sorompó és 23 megálló van, s minderre egyórás menetidőt kaptunk. Bonyolította a helyzetet az is, hogy nemzetközi járathoz volt csatlakozásunk, mindössze 3 percnyi eltéréssel. Mindenki előtt, aki járt már arra, ismeretes, hogy a bajai hídon még lassan is rossz átmenni — hát még, amikor oda kell csördítenem a „lovak közé” ahhoz, hogy időben érjek a buszpályaudvarra. Ez eszi a gázolajat, az utasok meg az én fülemet — hiszen nekik az a fontos, hogy időben elérjék a buszcsatlakozást. Nos, ők elérték, nekem volt 65 liter túlfogyasztásom, s elment több mint 600 forint „sörpénzem”, ennyit kellett visszafizetnem a vállalatnak, kártérítésként. Kértem normamódosítást — de nincs apelláta. Kovács László helyközi járaton teljesít szolgálatot Aki „notórius” túlfogyasztó Májik István kesernyésen mosolyogva „vallja” be, hogy ő bizony másfél éve, amióta az Ikarus 256-os egyajtós busszal jár, még egy deci gázolajat sem takarított meg, sőt! Ez a busz kifejezetten távolsági fuvarok teljesítésére készült, normarendszere ehhez alkalmazkodik. — öten vagyunk a brigádban — mondja Májik István —, de az egész brigád túlfogyasztó. Legjellemzőbb, hogy a brigádvezetőnk, Szentgáli István, aki az országos vezetéstechnikai versenyen első helyezést ért el — nem képes ezen a buszon a megtakarítók közé kerülni, akárcsak mi. Több oka is is van ennek. A 256-os típus kilométerórája rosszul van beállítva, kevesebbet mutat a ténylegesen megtett kilométereknél, így aztán rögtön ki lehet számolni, hogy mit jelent ez nekünk üzemanyag- takarékosság szempontjából. A vállalat kérésünkre bemérte a buszokat, és megállapították, hogy ez valóban így van. — Országos jelenségről van szó — fűzi hozzá Szabó Zoltán főenergetikus —, ezek a típusok gyári hibásak. Folyamatosan ellenőrizzük a Májik István is szívesebben lenne üzemanyag-megtakarító buszokat, s kiderült, hogy 3—4 százalék az eltérés a megtett kilométerek mutatott és valódi értékei között. Ez azt jelenti, hogy ha egy busz évente megtesz 100 ezer kilométert az óra szerint, akkor ez nem annyi, hanem százháromezer. Feltételezzük, hogy a kilométeróra meghajtó áttételénél lehet a baj, de pontosan nem tudjuk, mi a hibája a szerkezetnek. A gyárral kellene felvenni a kapcsolatot, de addig is, amíg megtörténik, csak javasolhatjuk a vállalatvezetésnek; ezt a gyári hibát az üzemanyag-fogyasztás elszámolásánál vegyék figyelembe. — Nem csak ez a baj — mondja Májik István —, gyakran előfordul, hogy nem a típusnak megfelelő fuvar- feladatokat kapunk. Például sokszor helyi járatként „üzemelünk”, vagy helyközi forgalmat bonyolítunk. Ezen a buszon egy ajtó van, s az utasok le- és felszállása lényegesen hosszabb ideig tart, mint a két- vagy háromajtós buszoknál. Mi kezeljük, illetve adjuk ki a jegyeket is, természetes, hogy tovább járatjuk a motort, fogy az üzemanyag. A vállalat érdeke azonban megkívánja, hogy ilyen jellegű feladatokat is ellássunk. Remélem, lesz azért változás, mert bár szeretem ezt a munkát, képtelen vagyok megtakarítóként dolgozni. Igaz az is, hogy kártérítést eddig nem kellett fizetnem — tehát a vállalat „elismeri”, hogy nem én vagyok a hibás a „túlfogyasztásban ...” Aki „éppen hogy csak”megtakarít Iselströger Lajos húsz éve buszsofőr. „Végigzongorázta” az összes típust. A legkedvesebb számára az előbb „szidott” 256-os — külföldre járt vele, hosszú utakra. Igaz, akkor még nem volt üzemanyag-megtakarítási rendszer . i. — Most 266-os típusú busszal járok, Szekszárd és Szálka között, naponta átlag 200 kilométert. A normám 32 liter száz kilométerre, de ha ezen a szakaszon másfél liter gázolajat megtakarítok, akkor már gratulálok magamnak. Nehéz a terep, sokat kell visszakapcsolni, nem sok előnyt jelent a jó vezetéstechnika sem. Hegymenetnél nincs mese, nagyobb fordulattal kell „nekifutni”, s több az üzemanyagfogyasztás is. A gépkocsivezetők szerint egységesen az alapnorma- megállapítás a kulcs. Ezen belül kell úgy dolgozniuk, hogy a bűvös 10 százalékot — túlfogyasztás és megtakarítás tekintetében egyaránt — ne lépjék túl. Nyilvánvaló, hogy azon a gépkocsin, melyre magasabb alapnorma vari megállapítva, több üzemanyagot lehet megtakarítani. Nemcsak lehet — kell is. KLIE ÁGNES Fotó: CZAKÓ SANDOR Aki a „legesle Amberger Antal, nemzetközi és belföldi teherfuvarok „gazdája” IFA Möbelwagen- nel, azaz zárt kocsiszekrényes, pótszerelvényes, • 10,9 tonnás gépjárművel közlekedik. — Nem mondhatnám, hogy öröm vele mindig az élet — mondja —, a kocsiszekrénytípus nem a legszerencsésebb, függőleges bordázatú, magasan kiemelkedik a fülke fölé, fogja a szem.be szelet is, no meg az oldalszelet is. Ha „kifogok” egy jó kis oldalszelet, az bizony 15—20 kilométeres sebességcsökkenést is okoz, ibár ugyanúgy nyomom a gázpedált, mint addig, a motor pedig hörög és erőlködik. Vissza kell kapcsolnom, s máris ott a túlfogyasztás. A motor teljesítménye sem megfelelő — 126 lóerős, a pótkocsi terjedelméhez és súlyához képest gyenge. És nekünk ugyanaz az üzemanyag-felhasználási norma van megállapítva, mint a ponyvás-pótkocsis IFÁ-nak, pedig azoknak az önsúlya jóval kisebb. Havi 80—100 liter gázolajat takarítok meg, ez általában 7— 800 forint pluszt jelent a fizetésemen felül. Miután megtakarító vagyok, hát normamódosítást sem kérhetek — hiszen „így is lehet takarékoskodni” — nem igaz? Ügyeskedők. Vezetéstechnikával, időbeosztással. Ügy szervezem a munkám, hogy ne kelljen soha jobban igyekeznem a kelleténél. Van azonban, hogy ez sem jön be. Külföldi fuvaroknál előfordul: „meg kell küldeni” a kocsit, hogy időben ott legyek. Sok üzemanyag válik füstté télen, amikor az úgynevezett „láncfuvarokat” végezzük. Egész héten úton vagyunk, a kocsiban alszunk — ilyenkor fűteni kell, hogy meg ne fagyjunk. Iselströger Lajosnak szinte minden Ikarus busztípus „személyes ismerőse” Nagy kocsival is lehet takarékosan közlekedni — vallja Amberger Antal
