Tolna Megyei Népújság, 1982. április (32. évfolyam, 77-100. szám)
1982-04-28 / 98. szám
1982. április 28. Képújság 3 Éljen a szocializmust építő magyar nép! Tömegközlekedésünk fejlesztéséről írta: Pullai Árpád közlekedés- és postaügyi miniszter A társadalom életének szinte valamennyi megnyilvánulása közlekedési szükségletet teremt. Nélküle nem képzelhető el a termelés, a termékek elosztása. Közlekedésünk jelenlegi színvonalát vizsgálva kétféle - egymásnak nem ellentmondó - következtetésre jutunk. Az első és meghatározó, hogy a közlekedés az általános népgazdasági igényeket kielégíti. Egyének, kisebb közösségek azonban több esetben jogos kritikával iIletheitik, habár a tömeg- közlekedés nem felelhet meg minden esetben az egyéni, kisebb csoportérdekeknek. Feladatunk elsősorban az, hogy a társadalmunk adott fejlettségi szintjén elégítsük kii az igényeket, valamint az állampolgárok minden jogos szükségletét. A személyforgalom ma döntő helyet foglal el 150—170 város, nagyobb, település életében. Az itt található vállalatok, intézmények, üzletközpontok menetrendszerűen szervezett utazással érhetők el, de a többi csaknem 3000 kisebb település lakóinak — mintegy 4 millió hétszázezer embernek — íis rendszeresen utazniuk kell, mert napi szükségleteiknek csupán egy részéhez tudnak lakóhelyükön hozzájutni. A lakosság megfelelő ellátásában, igényeinek kielégítésében tehát jelentős szerep jut a közlekedés mennyiségi és minőség« színvonalának, fejlettségének. Az országgyűlés által 1979- ben elfogadott közlekedéspolitikai koncepció - amint az a közvélemény előtt ismeretes — a tömeaközlekedés fejlesztésének elsődlegességét tűzte ki fő célul. Ehhez folyamatosan növelnünk kell a kapacitást, miközben csökkentenünk a környezetre gyakorolt káros hatásokat, s megfelelő forgalom- biztonságot kell elérni. Ennek útján mérsékelhetjük az adott utazási időket, a közlekedés költségeit és munkaerő-felhasználást. A fejlesztés az utóbbi néhány évben - figyelembe véve a beruházások rendkívül nagy költségigényét - elsődlegesen arra irányult, hogy elegendő, és ezen belül minél több technikailag korszerű, gazdaságos jármű segítse a tömegközlekedést. A vasútnál a korszerű dízel- és villamos mozdonyok lehetővé tették a nagyobb átlagsebességet, növelhető volt a vonatok kocsiszáma és ezzel az utasok száma is. Az eddigi fejlesztéseknek szerves részét teszik ki az elővárosi, városkörnyéki közlekedést jelentősen javító új villamos és motorvonatok. Az autóbusz-forgalomban a közlekedési vállalatok a településeken belüli városi autóbuszparkjukat teljes egészében, a helyközieket pedig 95 százalékban korszerű Ikarus-okra cserélték. Minden 200-nál nagyobb lélekszámú települést bekapcsoltunk az országos autóbuszhálózatba. Ez Európában egyedülálló. A Volán teljesítménye mennyiségileg kielégítő, az utazás minősége viszont helyenként és esetenként kívánnivalót hagy maga után. A jövőben - az utazóközönség igényeinek fokozottabb és rugalmasabb figyelembevételével - fő feladatainknak tekintjük a járatsűrűség esetenkénti és helyenkénti növelését, az előírt menetidő betartását, a vasúti, közúti menetrendek, összhangjának javítását, az indítási időpontoknak a helyi kívánságokhoz alkalmazkodó jobb megválasztását. A városok tömegközlekedését illetően - Budapestről ezúttal nem szólva — az autóbuszok száma és megállóhelyi sűrűsége ma már lehetővé teszi a járatok átlagosan 11 percenkénti, csúcsidőben az 5—6 percenkénti indítását, valamint azt, hogy belterületen 300 méternél, külterületen 500 méternél ne essenek távolabb egymástól a megállóhelyek. Néhol ezek a távolságok is hosszúnak tűnhetnek, elsősorban az idősebb, vagy kisgyermekes utazóknak, de a forgalom folyamatossága mégis ezt indokolja. A vidéki városokban az utóbbi években mérsékelten csökkent a villamosforgalom. Ennélfogva, valamiint a kedvezőbb energiafelhasználás és hatásosabb környezetvédelmi jellemzői miatt Szegeden már üzemel és tovább épül a trolibusz-közlekedés, Debrecenben pedig várhatóan a jelen tervidőszak végén megindul. A városok tö- * megközlekedése fejlesztésének elsődleges célja egyébként a főbb utazási irányokban a gyors és expressz autóbuszjáratok rendszerének kifejlesztése, valamint a zsúfoltság csökkentése. Ez járatbővítéssel, a járművek tervszerű átcsoportosításával, a lépcsőzetes munkakezdés minél szélesebb kiterjesztésével érhető el. A folyamatos, megbízható tömegközlekedés fontos és szükséges feltétele a járműveket kiszolgáló korszerű és megfelelő számú létesítmény, karbantartó- és javítórészleg, mosóberendezés megteremtése, beszerzése. Tulajdonképpen ez az a terület, amelyen a legnagyobb a lemaradás. Felszámolása jelentős beruházásokkpl már megkezdődött, de a végrehajtás ütemét befolyásolják az anyagi lehetőségek. anyagiakat illetően az állami költségvetés által támogatott szolgáltatások közül egyike a legjobban kiemelteknek a közúti személy- szállítás. A helyközi, távolsági forgalomban 1951 óta, a helyi forgalomban pedig 1956 óta nem változtak a díjak, pedig a költségek az eltelt időszak alatt nagymértékben emelkednek, és ezért évről évre nőtt az állami költségvetést terhelő árkiegészítés. A belföldi és nemzetközi személyszállítás állami támogatása tavaly csaknem 18 milliárd forintot tett ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedési jegy münden forintjához, amit az utazó fizet, az állam 1,20 Ft-ot tesz hozzá. Életszínvonalpolitikai okokból az 1980. évi árrendezés során, illetőleg azóta sem emeltük a tömegközlekedés díjait, hanem csupán olyan ész- szerűsítő intézkedéseket vezettünk be, amelyek a díjszintet, illetőleg a lakosság kiadásait összességében nem értintették. Az alacsony tarifák mellett az elmúlt években különböző kedvezmény-kiterjesztési törekvések érvényesültek. Jelenleg a kedvezmények rendszere igen kiterjedt és sokrétű. A ma is különösen indokolt szociálpolitikai kedvezmények - diákok, nyugdíjasok utazása - szlinte elvesznek ebben a halmazban. Kormányzati döntés alapján a vasúti közlekedésben a nyugdíjasok 1977 áprilisától évi 8 utazásra féláru kedvezményt vehetnek igénybe, és szélesedett a nem kereső diákok utazási kedvezménye is 1981. szeptember 1-től. A megyékben élő lakosságot alapvetően érintő belföldi tömegközlekedéshez is jelentős állam« támogatás szükséges. Az 1981. évi adatok alapján az utazók minden kifizetett forintjához a vasúti személy- szállításnál 2,50 Ft-ot, a távolsági menetrend szerinti autóbusznál 50 fillért, a városi és helyközi közlekedésnél egy forint 30 fillért ad hozzá az állam. A hosszú ideje változatlan díjak mellett időközben így bizonyos aránytalanságok is kialakultak. A forgalombiztonság a közlekedés megkülönböztetetten fontos ügye. Ebben a gazdasági nehézségek ellenére határozott és nagyon következetes intézkedésekre van szükség, mert a nemzetközi összehasonlításban is kedvezőtlen a kép. A közúti forgalomban közlekedési baleset következtében évente 1800—2000 ember hal meg, 40 százalékuk gyalogos. A súlyos sérüléssel járó és halálos balesetek száma meghaladja az európai átlagot és nem mutat csökkenő tendenciát. A vasúti közlekedésben a vonatok forgalmi balesetei következtében az elmúlt három év alatt egy utas vesztette életét és átlagosan 50 utas, valamint 17 vasutas sérült meg. Évente mintegy 250 utas sérül meg súlyosan, illetve szenved halálos sérülést mozgó vonatra föl-, le- ugrás, vagy vonatból kiesés következtében. A vasúti átjárókban az elmúlt három. esztendőben évenként átlagosan ötvenötén vesztették életüket és 141-en sérültek meg. A közlekedésbiztonság javításának két alapvető tényezője van: gazdasági-műszaki, illetve emberi. Hosszú lenne felsorolni azokat az utóbbi években bevezetett műszaki fejlesztéseket, intézkedéseket, csomóponti rendezéseket, útkorszerűsítéseket, jelzőlámpa program-módosításokat, amelyek a biztonságosabb közlekedést szolgálják. Jelenleg is külön szakértőcsoport vizsgálja a közúti-vasúti kereszteződéseknél működő sorompórendszerek működésbiztonsága javításának módjaiit, valamint azokat az ötleteket is, amelyekkel maguk a segíteni akaró állampolgárok javasolják, miként tehetjük biztonságosabbá a közlekedést. A jelenleg legbiztonságosabbnak tekinthető műszaki és forgalomtechnikai berendezések is csak részmegoldások. Sajnálatos tény ugyanis, hogy a balesetek nagytöbbsége a laza közlekedési fegyelem, a közlekedési szabályok durva megsértésének következménye. A különböző műszaki, technikai és adminisztratív intézkedések együttesen sem javíthatják olyan mértékben a kedvezőtlen baleseti statisztikát, mint hogyha a helyes közlekedési morál általánosabbá válna, s az emberek fegyelmezett, egymást segítő és vigyázó magatartást tanúsítanának. Ezért is kérjük minden állampolgártól hogy saját jó példájával járjon elől és kövessen el minden tőle telhetőt a közlekedési balesetek csökkentése, elkerülése érdekében. E cikkben a tömegközlekedéssel kapcsolatosan csak néhány, de lényeges problémakört érintettem. Ez a terület azonban tevékenységét, hatásait tekintve is rendkívül szerteágazó, s jó tudnunk, hogy állapota, színvonala erőteljesen befolyásolja a népgazdaság eredményeit, és az állampolgárok körzérzetét. A mözsi házikertekben Munkából munkába Elosztani viszik a felnevelt paprikapalátát A piacot és az üzleteket járva a háziasszonyok keveset gondolnak a termelőkre, akik munkája révén a konyhák asztalaira kerül a káposzta, a karfiol, a paprika és minden más vitaminban gazdag zöldségféleség. Ha a megvásárolt áru szép, érett és egészséges, akkor a folytonos piaci árváltozáson sem tépelődünk a kelleténél többet. Ám — mint tudjuk — a helyzet nem ilyen egyszerű. Gyakorta kénytelenek vagyunk az „eszi, nem eszi, nem kap mást” módszert elfogadni, ha egyáltalán főzni akarunk. Ilyenkor pedig, ha fogcsikorgatva fizetünk húsz forintot egy kiló töpörödött gyökérért, játszi köny- nyedséggel levezethetjük magunkban a képletet, hogy milyen utat járhatott meg az a szerencsétlen fehérrépa, míg a termeltetőtől szatyrunkba vándorolt a zöldség. A megyeszékhely zöldségellátásában régóta nagy részt vállalnak a mözsiek. Terményeikről az a hír járja, hogy jó minőségűek. Igen, meg is dolgoznak ezért. * Ha a mözsiek zöldségtermesztéséről beszélünk, elöljáróban mindenképpen kell szállni a Kertészeti Gazdasági Társulásról, amely meghatározza és segíti a házikertekben folyó zöldségtermesztést. Ismert, hogy a KGT gesztoraként négy éve a mözsi Új Élet Termelőszövetkezet is áttért a háztájiban szervezetten történő nagyüzemi zöldségtermesztésre. A termelőszövetkezet minden anyagi, technikai feltételt megelőlegez társasági tagjainak, egyúttal a háztájiból kikerült termények értékesítéséről is gondoskodik. A KGT gesztorsága ezzel még nem ért véget, ugyanis a tsz- tagok — és mások — otthoni házikertjükben is termeszthetnek. Ide is biztosít fóliát és palántát a tsz, és az általa eladott palántából nevélt terményt a "lehetőség szerint igyekszik értékesíteni. Am a házikertből az érdekelt közvetlenül saját maga is viszi a piacra vagy az élelmiszerboltba terményeit. * Délután két óra van, a házikertek fóliasátrai néptelenek, mert javában tart még az „üzemi” munkaidő. Az utcákon alig van mozgás. A termelőszövetkezet kertészetének dolgozói az egyik nagy fóliasátorban éppen a háztájisoknak szedik fel a paprikapalántát. Közeleg az új telepítés ideje, addigra már a háztáji földön lévő „fóliavárosba” kell kiszállítaniuk a teli ládákat. Doszpod Józsefné — aki huszonegy évvel ezelőtt itt kezdett dolgozni a kertészetben — asszonytársaival végzi ezt a munkát. Ő azok közül való, akik nemcsak a háztáji földön, hanem otthoni kertjükben is foglalkoznak termesztéssel. — Ezt a munkát az egész család végzi — mondja a fejkendős asszony. — Mindenkinek megvan a saját feladata. Nagyapának, férjemnek, a gyerekeknek. .. — Mire fordíják az így megkeresett jövedelmet? — A gyerekekre! Kire másra? — kérdez vissza. — Azért, hogy legyen nekik az élethez indulótőkéjük. Kiffer Károly, a termelőszövetkezet kertésze kerékpárját tolva húsz apró naposcsibével tart hazafelé. — Az elsők között lettem „kege”-tag — mondja immár az ízléses családi ház étkezőjében, miután megmutatja ötvenkét éves korában megszerzett Doszpod Józsefné: Kinek? A gyerekeknek. kertész-szakmunkásbizonyít- ványát. — 1980-tól kezdve foglalkozom a házikertemben is karfiollal, káposztával, paprikával. Palántát meg fóliát biztosít a „kege”, de itt mindent a tulajdonos csinál. — Miért kezdtek itthon is hozzá a termesztéshez? Kiffer Károly nevet: — Nézze, apám is kertész volt, én is az vagyok. Szeretem ezt a munkát. A lányomék nálunk laknak. Velünk szemben, az utca túloldalán építkeznek. Kell a pénz, aztán a vöm is kedvet kapott a kertészkedéshez. Megosztottuk egymás között a kinti és az itthoni munkát. Tavaly csak a házikertből huszonötezer forint tiszta hasznunk származott. A „kegén" belül meg harminchét. — A házikert áruját piacra viszi? — Nem — ingatja a fejét. — Én ezt is a „kegén” keresztül értékesítem. Átveszik tőlem, értékesítik. Persze, vannak akik azt mondják, hogy a zöldséget sokkal „vastagabb" pénzért is el lehetne adni. Szerintem ez így nem igaz. Aki piacra visz, annak költségbe kerül a szállítás. Ez pedig csökkenti a hasznot. — Milyen az áruja? — Most nemcsak magamról beszélek. Aki szereti ezt a foglalatosságot, rendesen műtrágyázza és gondozza a növényt, annak hasznán az meglátszik. Szedésnél, válogatásnál, osztályozásnál rengeteg a munka. Persze, hogy mindenki félti a saját pénzét. Átmegyünk az utca túlsó oldalára. A fiataloknak épülő ház végében van háromszáz négyzetméter alapterületű fóliasátor. Már előkészítették a talajt a palántázásra. — Mennyit remél? — kérdezem búcsúzóul. — Mivel nem volt elővete- mény, a fólia is ötezerbe került, meg a palánták ára is csökkenti a hasznot, úgy 18— 20 ezret... Ezt is a tsz-en keresztül szeretném értékesíteni. A Szent István utca 116-ban élő Szabó Lászlóék azon kevesek közül valók, akik a Budapesti Magtermeltető Vállalatnak termelnek tiszta magot. — Ez a pepecs munka csak a nyugdíjasoknak való — mondja a kemény arcú Szabó bácsi. — Fiatalnak nem éri meg. Két hónapig tartott csak, amíg kifejtettük a magot. — Mennyit szállítottak a magtermeltetőnek? — Tizenhat kiló paprikamagot, öt kiló dinnyemagot. — Háztáji zöldséggel nem foglalkoznak? — Két évig öt sátrunk volt — feleli Szabó Lászlóné. — Olyan kicsik, hogy bujkálni kellett bennük. Két éven át káposztát, egy évig pedig salátát termeltünk. * Röviddel fél öt után élénkülnek meg a mözsi utcák. Autók tartanak a tsz kertészetébe vezető út felé. Doszpod Józsefé- ket lakásukon keresem, eredménytelenül. Doszpod András "bácsi eligazít: a menyéék a munkaidő után mindjárt a háztáji földre mentek. A tehénistálló mögött látom meg a sátrakat. Mit, sátraikat? Ez egy valóságos fóliaváros! Hosszú keresgélés után találom meg Doszpodék egyik sátrát. A házikertből kikerülő zöldségek értékesítéséről kérdezem. — A piacon egy-két áruféléből ilyen nagy mennyiséget nem lehet eladni — mondja Doszpod József. — Oda szélesebb választék kell. — önöknél hogyan oszlik meg a házikert terményeinek piacon, illetve „kegén" keresztüli eladása? — Hatvan százalék megy a piacra és a szekszárdi üzletekbe és negyvenet a „kege” értékesít. A legjobban boltokban lehet az árut értékesíteni, például a szekszárdi Skála nagy mennyiséget vesz át. jDdame- gyünk reggel hatkor, ők^ átveszik, mi pedig fordulunk és mar jövünk is dolgozni. — szűcs — Fotó: Gottvald 1 I
