Tolna Megyei Népújság, 1981. február (31. évfolyam, 27-50. szám)
1981-02-04 / 29. szám
1981. február 4. NÉPÚJSÁG 5 Állásidő olyan állapot, melyben valaki, vagy va- tartozik a munkaközi szünet, esetleg pihenés. A munkának üzemzavar, lami nem dolgozik, nem működik; ide vagy más ok miatti kényszerű szünetelése, annak ideje. A Volánnál: ez veszteségidő A Volánnál fejezést használnak az állásidő megjelölésére: veszteségidő. Annak számít mindaz, amit nem közvetlen vezetéssel töltenek el, tehát amikor nem megy a tehergépkocsi vagy az autóbusz. A veszteségidőnek persze vannak objektív okai is, például a rakodásra időt kell fordítani. A kérdés az, mennyi legyen ez az idő? Gépesítéssel, jó szervezéssel alaposan lerövidíthető. Szekszárdon, a 11. számú Volánnál Pech József forgalmi és kereskedelmi igazgatóhelyettes adott tájékoztatást a vállalat helyzetéről, jellemző adatairól, az ösztönző bérezésről és természetesen példákkal is szolgált arra, miként akarják minimálisra csökkenteni az állásidőt, a veszteséget. Vagyis, a lehető legjobban, gazdaságosabban kihasználni az eszközöket. Az autóbusz-közlekedésben úgy növelik a vezetéssel eltöltött időt, hogy a nagyobb távolságról, a megye széleiről — például Dunaföldvár, Dombóvár — Szekszárdra érkező kocsikat nem hagyják állni fél napig, órákig, hanem tovább küldik, vagyis több út szerepel ezek fordájában is. (A forda sajátos kifejezés, azt jelenti, hogy az utat ‘megteszi a jármű oda- vissza, vagyis a teljes fordulót.) Vonatkozik ez a legtöbb járatra. Olyan a bérrendszer az autóbuszvezetésben, hogy arra ösztönöz, minél több időt töltsön ia volán mellett a kocsivezető. Minél több legyen a fordája. Nagyon jellemző tény ezzel kapcsolatban: Szekszárdon, a helyi közlekedés csúcsidőben 20 kocsit igényel, ennek fele sincs meg, hanem a távolsági járatok besegítenek. Nagyon régen elmúlt az az idő, amikor például, az ötvenes években, bejött Dombóvárról reggel az autóbusz és estefelé visszaindult, napközben meg állt. Az utazási igény is megnőtt tetemesen, sokkal nagyobb manapság az utaslétszám, tehát több járatra van szükség. De a hatalmasan megnövekedett forgalmat mindig mindenhova ú j kocsik beállításával lebonyolítani képtelenség és nem is lenne gazdaságos. Sok, vagyis fölöslegesen sok kocsi használata esetén sok lenne az állásidő, a veszteségidő. Pech József behozatott a fordanyom tatvámyok, belső menetrendek közül többet, amelyek — minden különösebb válogatás nélkül — érzékletesen mutatják az autóbuszok ki használását, a fordaszámok növelésének módját. Például: az a kocsi, amelyik Dunaföldvárról indul hajnali négy óra 40 perckor, beérkezik Szekszárdra 6,40 kor, persze megjárta Bölcskét, Madocsát, aztán Faddot, Tolnát is. Utána ismét kimegy Tolnára és Palánkon keresztül megy vissza Szekszárdra. Kaposvárra indul 7,40 órakor. Délután visszajön Szekszárdra, de nem indul rögtön Paksra, Dunaföldvárra, mert ezen az úton több másik kocsi is indul. Az említett autóbusz előbb még kiszalad Decs re. Pnlrc rn a Pusztaihen- rUI\olU cséről hajnalban érkező kocsi kora reggel megjárja a Dunaszentgyörgy —Fadd—Szekszárd utat, aztán, nyolc órakor indul Szek- szárdról Siófokra. Negyed nyolctól van ideje a kocsivezetőnek reggelizni, kávézni, pihenni a hosszabb út előtt. Sorolhatnánk tovább, szükségtelen. Említettük az elején, a szállításokkal kapcsolatban, hogy az állásidőnek, „volá- nosan” a veszteségidőnek egyik objektív, tehát szükségszerű oka .az, hogy rakodni kell, a teherkocsi kihasználása részben a rakodástól függ. A 11-es Volán Vállalat az országos átlagnál lényegesen kevesebb állásidővel dolgozik. Ennek fő oka, hogy a tömegáru (amit ömteszteni, billenteni tehet, például kavics) fuvarozását teljesen gépesítették. Mindenütt van megfelelő rakodógép. Saját rakodógépparkja 1970 óta van a vállalatnak. Az utóbbi időben nagyot léptek előre a kereskedelmi áru rakodásának korszerűsítésében,- könnyítésében is. Sőt, például a Bátaiszéki Vázkerámiágyár- ből egységrakományként szállítható terméket is géppel rakják fel és le. Pech József azt mondja, a pótkocsis rakomány rakodási ideje összesen körülbelül másfél óra az új módszerrel, a kézzel való ra- kosgatáshoz pedig mintegy öt óra keltett. Arról nem is beszélve, hogy a rakodáskor keletkező selejt a negyedére csökkent. A bátaszéki termékek 35 százalékát tudják így rakni egyelőre, de további fejlesztés a céljuk. Egyéb veszteségidők: a rakodást, a jármű leterhelését nem kezdik meg mindjárt, amikor tehetne. Vagy például egyes vállalatok korlátozzák az áruátvételt. Bezár a budapesti, vagy más vállalati telep kora délutón és a messziről érkező kocsik egy része már nem kap árut, hiába állt sorba. Ott kell aludni, másnapra halasztani a rakodást. Az egy nap alatt elvégezhető fuvar így két nap alatt történik meg. A fuvarozásban teljesítménybérezés van a Volánnál, érdekük a kocsivezetőknek, hogy minél többet forogjanak, szállítsanak. Órabért csak üzemi fuvarozásnál alkalmaznak, amikor egy-egy vállalat hosszabb időre kibérel egy kocsit és nem használja a nap minden órájában, de ezekkel az állásidőkkel a Volán kocsivezetőjét sújtani nem tehet: nem rajta múlik, hogy Vannak több órás kiesések, állásidők is. Mindenesetre a 11-es Volánnál, nagy általánosságban, elég jó a kocsikihasználás. Számok bizonyítják. A Tolna megyében meglévő ösz- szes tehergépkocsiból (vállalatoké, tsz-eké, gyáraké, stb.) a Volánnál csupán 11—12 százalék van, ha a daírabszá- mot nézzük. A teherbíróképesség tekintetében, tehát a „tonnakapacitás” alapján a Volán az összkapacitás 20— 22%-ával rendelkezik. Vagyis: sok‘a nagy kocsijai. A megyében szállított áru 32—33 százalékát a Volán fuvarozza. Tehát az arány feltűnően jó ennek a vállalatnak a javára. Cs\ls/in tanulhatnának a jOKOn Volántól, kocsiki- használás dolgában. Ami egyébként nem jelenti azt, hogy a Volánnál mór minden, mindig tökéletesen jó, gazdaságos és tovább nem fejleszthető. GEMENCI JÓZSEF Csendélet - délidőben Várakozás Ásó-, lapát-, gépállásidő Fotó: Ka Tétlenséggel, fölösleges, vagy szükségszerű várakozással olyan sok helyen telik az ember drága szabad ideje, hogy összeszámolni is lehetetlen. Szerencsére egyre kevesebb időt töltünk várakozással csupán azért, hogy ügyeinket intézzük: viszonylag gyorsan sorra kerülünk az OTP-ben, a tanácsnál, valamivel lassabban a postán. Állunk viszont az önkiszolgáló üzletekben külön-külön zöldségért, kenyérért, hentesáruért, húsért, legvégül pedig meglehetősen hosszan a pénztárnál, hogy fizethessünk. Várakozunk a borbélynál, a fodrásznál, hogy kedvenc figarónknál sorra kerüljünk — ők viszont nem állnak, ha nincs vendég: — a hölgyek kalocsai térítőt hímeznek, makramészatyrot csomóznak, a férfiak pedig többnyire a kedvenc csapat esélyeit latolgatják. Míg álldogál és várakozik az ember, többnyire nem csinál semmi hasznosat. Azaz mégis. Ott, ahol erre alkalom van, tehet olvasni, napilapot, folyóiratot, regényt. Ami, ha jól megnézzük, nem is olyan haszontalan dolog... d— Az állásidő nem mindig „állásidő” jr All a daru Minden egyes darunak van teljesítőképessége, azaz meghatározott, hogy mennyi súlyt bír el. Egy-egy daru állásideje óránként több ezer forintba kerülhet, éppen ezért az építővállalatok igyekeznek a gépek munkáját úgy szervezni, hogy minden gép a teljesítőképességének megfelelő helyen dolgozzék. Ezt szoktuk mondani, de nem ezt szoktuk látni. Bizonyíték erre a fenti kép, ahol a mérőszerkezet mutatója a nullán áll. Ez a daru éppen nem emel semmit. Áll a daru, ül a darukezelő, várja a munkát, s ki sem száll a fülkéjéből, hogy a mérőórát levegye. Igaz, minek is? Meglehet, a következő percben már megérkezik a tréler, a teherautó, kileng a mutató, s dolgozni kezd a gép. Éppen nem emel Fotó: Ka Mostanában nem. készült adatszerű felmérés az állásidőkből, munkaidő-kiesésekből származó anyagi kárról üzemeinkben. Egy régi, pár évvel ezelőtt készült felmérés megállapításai azonban ma is „ülnek” és az alapvető tendenciák nem változtak. Lényegesen legalábbis nem, bár némileg megváltozott azóta a helyzet, mind a munkával, termeléssel kapcsolatos igényeket, mind a munkaerő-mozgással kapcsolatos helyzetet, problémákat tekintve. Az állásidővel, munkaidő- kiesésekkel és az ezekkel kapcsolatos veszteségekkel az alábbi esetekben kell elsődlegesen számolnunk. (Hosszú időszakok tapasztalatai támasztják ezt alá, nálunk éppúgy, mint másutt — sőt megkockáztathatjuk, társadalmi rendszerektől függetlenül — a legkülönbözőbb országokban.) Mindenekelőtt hangsúlyozandó, hogy komplex problémáról van szó, egymástól szinte el sem, vagy csak alig választhatók el. Az üzemekben keletkező állásidő, pontosabban munkából való kiesés, kétharmada az anyag- és szerszám- ellátás akadozásából következik. Egyáltalán nem más kérdés, hogy ebbe mennyire játszik bele az üzemen belüli szervezetlenség és fegyelmezetlenség, vezetők és vezetettek körében egyaránt. Egyáltalán nem közömbös, hogy milyen a munkavállalói magatartás, magyarán, hogyan dolgoznak a dolgozók. Ez sem önmagában való kérdés, hanem szoros összefüggésben van a vezetés színvonalával. A munkás természetesen dolgozik, ha kap munkát és ha szervezetten irányítják, nem dolgozik ellenben, ha nincs mit csinálnia. Kétségtelen, hogy az üzemi kollektívának is nagy a szerepe a lógósok megne- velésében, vagy ha nevelhe- tetlenek, eltávolításában, de elsősorban mégis csak vezetési probléma a munkafegyelem. Sokszor állásidőnek, munkából kiesett időnek számít a különböző rendezvényeken eltöltött órák száma, de azért ezzel bánjunk csínján, nem minden értekezletről van szó. hanem azokról, amelyeken tartalmatlan szócséplés folyik, tehát valóban feleslegesek. Ha azonban konstruktív döntések születnek, sikerül kooperációt létrehozni két, vágy több vállalat között, már egyáltalán nem beszélhetünk felesleges időtöltésről. Ami, főleg a vezetők, társadalmi leterheltségét illeti, ezen érdemes elgondolkodni, akkor is, ha túlterhelésről van szó, akkor is, ha egyes vezetők igénylik, hogy minden szerv ülésén ott üljenek. Nem egyszer írtunk már arról, hogy nagy értékű, sokszor importból származó gépek kihasználatlanul hevernek. El tehet gondolni, hogy ez mekkora kárt okoz az üzemnek, áttételesen a népgazdaságnak. Olyan tapasztalatoknak sem vagyunk híján, hogy a vállalatok egy köre, azért ragaszkodik ahhoz a munkaerőhöz is, amelyet ma, pillanatnyilag nem tud kellően dolgoztatni, mert konjunkturális felfutásra számít és akkor erre a munkaerőtömegre egyszeriben szüksége tesz. Hogy ennek indokoltságát, vagy indokolatlanságát egyáltalán érdemben fel tehessen vetni egy termelő üzemben, ahhoz alaposan ismerni kell a piac jelenlegi helyzetét és várható alakulását. Ez viszont megint üzemszervezési kérdés. Különböző szervek foglalkoznak ezeknek a kérdéseknek a vizsgálatával, intézkedések már történtek és főleg történnek az elkövetkezőkben. Ugyanakkor üzemeinkben is élő probléma ez, mindennapos feladat, s ha teljes sikerről még nem is beszélhetünk, előrehaladás kétségtelenül van. L. Gy. Az emberek nem, a gépek olykor állnak Az MMG Automatika Művek szekszárdi gyárában jelenleg hatszáznegyven fizikai munkás dolgozik. A gyárban zömében hőmérséklet-szabályozókat készítenek, az alkiaf- részüzemlben két, a szereidében egy műszakban. A veszteségidőről Véner Lajossal, a gyár főmérnökével beszélgettünk.. — A Gazdaság Kutató Intézet számításai szerint ma Magyarországon a hasznos munkaidőalap 20 százaléka megy valamilyen ok miatt veszendőbe. A szekszárdi gyárban mennyi ez az érték? — Az átlagnál kevesebb: 15 százalék, ami azt* jelenti, hogy a nyolc órából 6,8 .órát töltenek hasznos munkával dolgozóink. A veszteségidő egy része a normába beszámítható, a másik része nem, s ez a tulajdonképpeni állásidő. A normába beleszámítjuk az előkészületi időt, a gépátállítési, valamint a karbantartási időt. Ez csupán három százalékot tesz ki, míg az állásidő 12 százalékot. — Miből adódik az állásidő? — Ennek is több összetevője van. Az egyik amit a dolgozó étkezéssel, személyes szükségleteinek elvégzésével tölt. Aztán állnak a gépek a rossz munkaszervezés következtében, esetenként a dolgozó hibájából is. Ami a munkaszervezést illeti, a számlájára kevés veszteségidő írható, s többnyire abból adódik, hogy valamilyen anyagot nem kapnak meg időben. Ez azonban nem okoz fennakadást, hisz még a legkisebb szerelősoron dolgozó 15—20 ember is tíz, tizenöt-féle munka végzését tanulta meg. Minthogy jó előre tudjuk, hogy mikor, és milyen hiánynyal számolhatunk, az átcsoportosítás nem okoz gondot. Az indokolatlan veszteségidő 15 perc körüli, s ez adódhat abból, hogy más gépet javít a trnk-s vagy éppen nincs kéznél a szükséges alkatrész. — Van-e olyan gép, amin régóta-, vagy átmenetileg nem dolgoznak? — Van. Az alkatrészüzemben például több a gép mint az ember, — sajnos mi is munkaerőgondokkal küszködünk. Azok a gépek is leállhatnak hosszabb, rövidebb időre, amelyek meghibásodnak. A gépeket vagy helyben, vagy a tmlk-műhelyben javítják meg. Átmenetileg áll az olyan termékeket gyártó gép, amelyre a gyár negyedéves programja szerint nincs szükség. — Gyakran küszködnek alkatrészhiánnyal? — Az alkatrészhiány speciális magyar betegség, s ettől mi sem vagyunk mentesek. A szerelde kapacitása relatíve nagyobb, mint az alkatrészgyártó üzemé. Ha valamely alkatrész nem készül el időben, a szerelde illetékes szerelősora ettől még nem áll le, hisz jó előre tudjuk, hogy alapanyaghiány miatt milyen alkatrészeket fogunk nélkülözni. Az előbb már említett . módon átcsoportosítjuk a dolgozókat. — Nem állnak ugyan, de mást gyártanak, mint amit terveztek. Kinek a hibájából nincs végül is alkatrész? — Az anyavállalat keretén belül a különböző alapanyagok más-más gyáregységnél készülnek: a fémfröccsöntés például Budapesten, a rézkovácsolás Budapesten és Bicskén van. Az egyes gyáregységek között igen széles körű, sok mindenre kiterjedő a kooperációs kapcsolat, — egymásra vagyunk utalva. Előfordul, hogy túlterhelt, vagy meghibásodott Budapesten az a gép, amely a számunkra szükséges alapanyagot gyártja. A következmény: nem kapjuk meg időben azt, amivel dolgoznunk kell. Az időleges hiánynak persze belső okai is lehetnek: előfordul, hogy se- lej.tet gyártunk, amit persze újra te kell gyártani, s így részleges alkatrészhiány lép fel. Az MMG-AM szekszárdi gyárában utoljára 1978-ban álltaik munka nélkül az emberek: összesen 2773 órát. Az állásidőre személyi bérük nyolcvan százalékát kapták. A szervezési, átcsoportosítási intézkedések következtében a gyár dolgozóinak állásideje gyakorlatilag a nullára csökkent. D. VARGA M.
