Tolna Megyei Népújság, 1979. december (29. évfolyam, 281-305. szám)
1979-12-09 / 288. szám
8 ^PÜJSÄG 1979. december 9. Szocialista integráció HAJÓZNI — GAZDASÁGOS se a dunai hajózásnál a szocialista országok fontos eredménye. A hajózás fejlesztését a gazdaságosság követelménye sürgeti, mert igen nagy mennyiségű árut rendkívül kis energiafelhasználással lehet fuvarozni. Éppen öt esztendeje annak, hogy a bolgár, csehszlovák, a magyar és a szovjet szakemberek tárgyalásokat kezdtek négy európai szocialista ország közös hajózási vállalatának felállításáról. A vállalat a részt vevő országok tőkebefektetéséből született. Az országok az alapítás költségeihez . egyenlő árnyában járultak hozzá és a pénzügyi eredményekből is egyenlően részesednek. Az Interlighter vállalat magyar bejegyzésű —, tehát magyar jogi személy, székhelye: Budapest. A vállalat a magyar jogsza- báolyk alapján végzi munkáját. Az Interlighter vállalat új vízi fuvarozási módszert vezetett be, melynek alkalmazására eddig a szocialista országokban nem volt példa. ÜSZŐ KONTÉNEREK j A Sajó tengerjáró partközeiben terv akkor nem valósult meg. Most a négy szocialista ország együttműködésével a vállalat kétszáz bárkával rendelkezik és a szovjet haSzammuely Tiborról neveztek el az idén indul első útjára. FIAHORDÖ ANYAHAJÖK A bárkaszállító hajók finn gyártmányúak, a bárkákat a hajók farrészén elhelyezett emelőlíft rakja be és ki. A hajók hatótávolsága 22 ezer kilométer, legnagyobb sebességük 20 csomó, — tehát óránként 37,6 kilométer. A hajók alsó és középső fedélzetén 8—8, a felső nyitott fedélzeten 10 darab, egyenként 1350 tonnás bárkát lehet elhelyezni. Az emelőlift egyszerre két bárkát vesz fel és emel 21,5 méter magasságba. A fedélzeten a bárkákat síneken mozgó görgőkre helyezik és rögzítik. Ezekkel a berendezésekkel a huszonhat bárka be-, vagy kirakásának ideje összesen 13 óra. A vállalat létrehozásában természetesen alapvető szereHazánk egyike azon tengerpart nélküli országoknak, melyek tengeri flottával rendelkeznek. A MAHART 20 hajója járja a tengereket, és a 21., a 14 300 tonnás Vörösmarty Herszonban épül és ezekben a napokban bocsátják vízre. EGYÜTTMŰKÖDÉS FOLYÓN ÉS TENGEREN A folyami és tengeri hajó-1 zás fejlesztése bonyolult és igen nagy anyagi ráfordítást igénylő feladat. Sok területe van a nemzetközi együttműködésnek. a műszaki-tudományos tapasztalatok cseréjének. A MAHART és a szovjet Juzsflot (Déli Flotta) — ez a Fekete tengeren működő szovjet hajózási vállalat elnevezése — között sokoldalú együttműködés alakult ki. A Konténerterminál a csepeli szabadkikötőben Európa második legnagyobb folyója a Volga után a Duna, amely a Fekete-erdőtől a Fekete tengerig 8 országot köt össze. Elsőrendű víziútnak számít, azonban forgalmát tekintve messze elmarad a nála rövidebb és kisebb vízgyűjtő területű Rajna, Elba és Odera folyók mögött. A SZOCIALISTA ÖSSZEFOGÁS ÚTJÁN A KGST víziközlekedési szekciójának tagországai Magyarország, a Szovjetunió, Csehszlovákia, NDK, Lengyelország Bulgária, Románia és Kuba képviselői éveri- te kétszer találkoznak, hogy összehangolják a közös kutatási és fejlesztési teendőket. Egységes álláspontot alakítottak ki a víziszállítások kereskedelmi és forgalmi kérdéseiben, közösen tárgyalják meg a műszaki problémákat, a kikötők berendezését és technikai követelményeiket, egységesítik a víziszállítások jogi előírásait. A szocialista országok nemzetközi együttműködése a KGST keretében a Duna együttes hasznosítását tűzte ki célul. Hazánk képviselői sokat tesznek a korszerű követelményeknek megfelelő egységes hajózási jogrendszer nemzetközi elfogadtatásáért. Valamikor nagy mennyiségű gabonát szállítottak a Dunán. Az árustruktúra változásával ma kicsi a gabona- forgalom, helyette nagy tömegű ipari alapanyagot, vasércet, szenet szállítanak az I i uszályok, a mezőgazdasági termékek közül pedig elsősorban takarmányt és préselt lucernát. Jelentős mennyiségű foszfátgranulátumot is vízi úton szállítanak Észak- Afrikából a Dunán a csepeli kikötőbe, onnan vasúton Pétre. I ___ M indez bonyolult jogi szabályozást igényel. Néhány év múlva —, várhatóan 1983— 85 között megnyílik a Duna —Rajna—Majna-csatorna. Ez a csatorna közvetlen összeköttetést teremt majd Rotterdam, Hamburg kikötőjével és az Atlanti-óceánnal. Az Óbudai Hajógyárban folyik már azoknak az 1800 tonnás hajóknak gyártása, melyek az új vízi úton közlekednek majd. A Duna-Európa típusú hajókból évente 8—9 darab készül, egy részük Csehszlovákia részére. A vízi utak hatékonyabb kihasználása fontos gazdasági előnyöket nyújthat, a hajózásnál az egy árutonna kilométerre eső üzemanyag mindössze egyharmad része a vasúiénak, egytizenketted része a közúti fuvarozásnak. A szállítás költsége tehát sokkal kisebb, mint a többi közlekedési ágazaté. Ezért a VI. ötéves tervben hazánkban jelentősen fejlesztik a tiszai hajózást is. Az év végére elkészülnek a tiszai bárkák és önjáró hájók tervei és nemsokára a Körösök hajózható részén is megjelennek majd a vízi járművek. A Nagymaros—Gabcikovói vízlépcső építésével a Dunán még egy gond megoldódik majd: az alacsony vízállás időszakában az eddig 60—70 százalékra terhelt uszályokat teljes teherbíróképességükig lehet áruval megrakni. Kilenc évvel ezelőtt Budapesten írták alá a szocialista országok közlekedési miniszterei a közös konténer- forgalom lebonyolításáról szóló egyezményt. A csepeli kikötőben létesült 1970-ben az első dunai konténerterminál, ahol vasútról hajóra, — korszerű rakodógépekkel emelik át a szállítótartályokat. A kohténerfuvarozás bevezetéA módszer lényege az, hogy az árut vízen úszó konténerekben —, ahogy a hajósok nevezik — bárkákban, a folyón toló-, — vagy vontatóhajóval leúsztatják a tengeri kikötőbe, ahol hatalmas tengeri úgynevezett „fiahordó” bárkaszóllító hajó különleges emelőberendezésével beemeli, szinte „bekebelezi” az 1350 tonnás bárkákat és távoli óceánokra, messzi kikötőkbe indul velük. Ott a bárkákat ismét vízre bocsátja, s ezeket vagy a tengeri kikötőkben rakják ki, vagy folyami vontatók uszályként idegen kontinensek folyamain továbbítják. A „Tenger” című folyóirat 1929. évi X. számában már részletes tanulmány jelent meg „A komphajó és a komphajózás” címen az átrakás nélküli folyami-tengeri szállítás lehetőségeiről. A tervet eredetileg a Duna és a Nílus, általában Magyar- ország és a Levante közötti forgalomra dolgozták ki. Popper Ottó mérnök már szabadalmaztatta is a „fiahordó” komphajó elvét. A Nyílt tengeren szeli a hullámokat a Csokonai józástól bérelt Julius Fucik nevű bárkaszállító óceánjáró már a múlt év decemberében elindulhatott első útjára Bombayba és Karachiba. Második hajójuk amelyet Kötegelt faáruk rakodasa uszályokba pet kaptak a gazdasági szempontok. A tengerhajózás költségei az utóbbi években hallatlanul emelkedtek. A nagy hajók dízelmotorjai sok olajat fogyasztanak, magasak a kikötői és a csatorna- használati díjak is. Fizetni kell, ha átkelnek a Szuezi, vagy a Korinthusi-csatornán, fizetni kell, ha a hajók a kikötőben rakodásra várnak. A várakozás legtöbbször hetekig, egyes esetekben hónapokig tarthat... A nagy hatótávolságú „fiahordó” bárkaszállító hajó hetekig szelheti a hullámokat anélkül, hogy kikötőt érintene. Rakodási ideje mindössze néhány óra. Ezek együttesen olyan előnyök, melyek döntően befolyásolják a gazdaságosságot. KGST keretében folyik a hajók tipizálása azaz a műszaki megoldások egységesítése, a toló- és önjáró hajók építésének összehangolása. Ennek célja az, hogy a magyar és a dunai KGST-or- szágok hajózásai egymás hajóit kölcsönösen használni tudják. Néhány év múlva tehát egy-egy nemzeti flotta helyett nemzetközi flotta üzemelhet a Dunán, amely jelentősen növeli a hatékonyságát és üzleti szempontjából kedvezőbb. Előnyei közé tartozik, hogy a már említett, áruval megrakott bárkákat más-más országok tolóhajói továbbíthatják, mert egységes lesz a hajókon a kapcsolóberendezések és az áramellátás rendszere is. BERMANN ISTVÁN
