Tolna Megyei Népújság, 1974. augusztus (24. évfolyam, 178-203. szám)
1974-08-01 / 178. szám
* I I I KOSUNK Percek alatt a magasba A vasútvillamosítás jelene és jövője Az építmények mennyezetén,' belső gerendázatán végzendő festési, javítási, szerelési munkálatokhoz nemegyszer állványzatot kell összeállítani, ami nagyon költséges, időigényes megoldás. Az ilyen feladatok elvégzésének megköny- nyítésére a képen látható kettős ollós, olajhidraulikus mobil állványt konstruáltak nyugatnémet mérnökök Az alumínium idomdarabokból ösz- szeállított, mindössze 40 kg súlyú szerkezetet összecsukott állapotban kerekeken gördítik a munka színhelyére. Ott a talpkeret négy sarkán lévő kézi hajtású, biztosítható csavarorsókkal megemelik és stabilig zálják az állványzatot. Majd a munkát végző személy fellép a korlátokkal határolt lemezre, és nyomógombos kapcsolóval működésbe hozza az olajhidraulika motorját, s ezáltal a kívánt magasságig (maximálisan 6 méterre) emeli az állványzatot. A motor megállításakor, a hidraulikus rendszer kikapcsolásakor a kettős olló alsó és felső vége reteszelődik, így munka közben nem fordulhat elő, hogy összecsuklana a praktikus szerkezet, amelynek kiszolgálásához mindössze egy személy szükséges. Vezető nélküli metró Néhány éven belül teljesen automatizálják a hamburgi földalatti vasutat, ami gyakorlatilag annyit jelent, hogy a szerelvények motorkocsijában nem lesz vezető. Az első kísérleteket 1967- ben bonyolították le két vonattal. A szerelvények eleinte üresen, később utasokkal közlekedtek a kísérletre kiszemelt pálya- szakaszon. üzemüket az ún. vonalvezetés tette lehetővé; a sínek között lefektetett alig látható kábel közvetíti a motor működését, az indítást, lassítást szabályozó elektromos impulzusokat. Biztonság kedvéért a vezetőfülkében egy vonatvezető is tartózkodott. Időközben megtörtént az éveken ót folytatott kísérletek eredményeinek kiértékelése. A mérnökök elégedettek: az automatizált földalatti üzemeltetésének nincsenek műszaki akadályai, bár igaz, egyelőre nagyon magasak a költségek. A kísérlet eredményeit azonban más városi, illetve helyiérdekű vas átvállalótok is értékesíthetik. Amsterdam és Helsinki szintén megkezdte a földalatti építését, és a hamburgi cégnek mindkét várossal tanácsadási szerződése van. A holland és a finn fővárosok eleve automatikus földalatti vasút üzemeltetésére akarnak berendezkedni. Helsinkiben már jár is egy kísérleti szerelvény, amely a hamburgi tapasztalatok alapján készült A mai sínhálózat jelző- és állítóberendezései azonban nem képesek 60 másodperces időközökben közlekedő vonatok vezérlésére. E páternoszterliftre emlékeztető forgalom lebonyolítása csakis az elektronikus alapon működő vonalvezetéssel oldható meg. Ez teszi tehetővé ugyanis az „elektromos látást" az összes biztonsági tényezők figyelembevétele mellett Az áramfogyasztást pedig legalább 25 százalékkal lehet csökkenteni önműködő vezérlés esetén. Biztonság kedvéért azonba* az automatikus vezérlés megvoló- sítása után minden harmadiknegyedik szerelvényre tesznek egy vezetőt, aki szükség esetén a balesetek megakadályozására közbeléphet Hőmérés— repülőgépről A mezőgazdaság és az ár- vízvédelem szempontjából rendkívül fontos tudni, hogy milyen vastag hótakaró borít bizonyos vidékeket. Mivel hatalmas területekről van szó, gazdaságos módszert kellett kidolgozni a hó formájában felgyülemlett víz jó közelítésű meghatározására. Ez sikerült is a szovjet hidrometeoro- lógiai kutatóknak. Eljárásuk a talaj természetes radioaktivitását használja fel a cél eléréséhez, azon tapasztalati tény alapján, hogy minél több vizet tartalmaz a hó, annál jobban „lefékezi” a rajta áthaladó gammasugárzást. Ha tehát repülőgéppel 25—100 méteres magasságban elhúznak a kérdéses területek felett, a gépen elhelyezett érzékeny műszerek jól értékelhető grafikont készítenek a sugárzáserősség változásairól, illetve a hóréteg vastagságáról és víztartalmáról. A V. 43. sorozatú, 3000 lóerős szilicium-egyenirányítós villamos mozdony; legnagyobb sebessége 130 km. óra. Á közlekedés nemzetközi és belföldi fejlődési tendenciáinak személy- és áruszállítási . feladatainak elemzése alapján megállapítható, hogy a vasút a következő évtizedekben is a magyar népgazdaság közlekedési rendszerének alapvető ágazata marad. Erőteljes fejlesztése ezért elsőrendű nemzeti érdek. A fejlesztés sokrétű feladatai közül különösen fontos a korszerű vontatás ügye. A vontatás korszerűsítése a legsűrűbb forgalmú vonalak villamosításával és a többi vonalak dieselesítésével valósítandó meg. .( A FÉLVEZETŐS { EGYENIRÁNYÍTÁS Bár a vasútvillamosítás közel egy évszázados múltra tekinthet vissza (Werner von Siemens 1879-ben mutatta be három lóerős keskenyvágányú mozdonyát), a hazai villamos vontatás még csupán ötödik évtizedében jár (a Budapest— Hegyeshalom vonal megnyitása 1932-ben volt.) Nemcsak nálunk jelentkezett ilyen késés a villamosításban, másutt sem sikerült a közelmúltig a megfelelő vontatási rendszer kialakítása. Ehhez ugyanis az egyenáramú motor alkalmazása a célszerű, a helyhez kötött berendezések költsége szempontjából viszont a váltakozó áramú, ipari frekvenciájú hálózat a legideálisabb. A második világháború után, az ötvenes évek végén világszerte általánossá vált az a nézet, hogy a váltakozó áramú hálózatról táplált felső- vezeték-rendszerhez félvezetős egyenirányítójú mozdonyokat kell alkalmazni. Félvezetős egyenirányítás — ez volt a megoldás kulcsa. Amilyen döntő fordulatot hozott a tranzisztor a híradástechnikában, olyan nagy haladást eredményezett a félvezetős egyenirányítás a vasút villamosításában. Lehetővé tette a gazdaságos üzemű, egyenáramú motorok táplálását a nagyfeszültségű, váltakozó áramú hálózatról. BŰCSŰ A KOROMTÓL Á magyar gőzmozdony-gyár- tás másfél évtizede lezárult. A MÁV a meglévő állományt folyamatosan selejtezi. Az országos fővonalakon és a budapesti pályaudvarokon 1975- ig, 1980-ig pedig mindenütt megszűnik a gőzvontatás, s Diesel-, illetve villanymozdonyok lépnek a gőzlokomotí- vok helyébe. A villamosítás előrehaladása következtében a hazai villamosított vonalak építési hossza 1968-ra elérte az 566 kilométert. A Budapest—Hegyeshalom (118 km), a Budapest—Miskolc—Szerencs—Nyíregyháza (270 km), és a Nyíregyháza—Záhony (69 km) vonalak villamosításával az ország keleti és nyugati határai között megvalósult a villamos üzem. Ezen felül a budapesti körvasút (17 km), a Miskolc— Diósgyőr (7 km) és a Tatabá- nya—Oroszlány (15 km) vonal szerepel még az 1968-ig villamosított vonalak között. Az összes villamosított vágányhossz már öt évvel ezelőtt megközelítette az 1500 kilométert. A vasútvillamosítás azóta is tovább halad, hogy csak a Budapest Nyugati pu. —Szajol—Debrecen—Nyíregyháza, valamint a Szajol—Lö- kösháza, illetve a Budapest Nyugati pu.—Szob szakasz munkálatait, villamosítási eredményeit említsük. A villamosítási program szerint az egész hazai vasúthálózatból kb. 1700 kilométernyi kerül villamosításra. A későbbiekben valósul meg a Rákos —Ujszász—Szolnok, a Budapest Kelenföld—Pusztaszabolcs— Pécs, és a Budapest Déli pu. —Székesfehérvár—Murakeresz- túr, valamint a Hatvan—Somoskőújfalu vonalak villamosítása. A SÍNEK „IGAVONÓI" Á villamosmozdony-állo- mány jelenleg gyakorlatilag három típusból, a Ward—Leo- nard-rendszerű V. 41 és V. 42 sorozatú, valamint a korszerű. 3000 lóerő teljesítményű V. 43 sorozatú, hazai gyártású, szilícium egyenirányítós mozdonyokból áll. A távlati fejlesztés során a Ward—Leonard típusok további beszerzése nem jön figyelembe, mivel már nem eléggé korszerűek. A V. 43-asok számának növelése mellett — a nagyobb terhelések, illetve sebesség miatt — előreláthatólag szükség lesz egy nagyobb, közel 5000 lóerős villamos mozdonytípus rendszeresítésére is. MIKOR GAZDASÁGOS? A vasútvillamosítás hatalmas összegeket emészt fel, de a már megépült vonalakon a villamos vontatás minden más üzemmódnál gazdaságosabb. Elsősorban olyan vonalak villamosítását kell tervbe venni, amelyeken az üzemköltségekben jelentkező megtakarítás révén a berendezések beruházási költsége rövid időn belül visszatérül. IA számítások szerint kétvágányú pályán kb. 19 millió tonnakilométernyi vontatási teljesítménynek kell egy kilométerre jutnia ahhoz, hogy a villamosításra érdemes legyen gondolni (a jelzett érték azt jelenti, hogy évente mintegy 10 ezer nagy terhelésű tehervonat fut végig a pályán.) így válik érthetővé, hogy miért az elsők között villamosították a Budapest—Záhony vonalat, hiszen tudvalevő, hogy e pályán bonyolódik le a legnagyobb forgalmat első számú külkereskedelmi partnerünkkel, a Szovjetunióval. Az áruforgalom szempontjából az is előnyös, hogy a kelet—nyusati irány további szakasza, a Budapest—Hegyeshalom vonal is teljes hosszában villamosított. A vasútvillamosítás gazdaságosságát, megtérülését mindenkor e teherforgalom vetü- letében kell vizsgálni, s a személyszállítást mintegy a villamosítás „haszonélvezőjének” kell felfogni. E haszon a nagyobb vontatási sebességben, a rövidebb menetidőben testesül meg. Az ország területét, illetve lakosságának számát és a vasúti vonalhálózat hosszát egymáshoz viszonyítva megállapítható, hogy nemzetközi viszonylatban a sűrű vasúthálózattal rendelkező nemzetek közé tartozunk. Hazánk a maga évi 19,4 milliárd tonnakilométerével a világranglista 16. helyét foglalja el a vasúti áruszállításban, ami igen előkelő „helyezésnek” számít. A vasútvillamosítás előrehaladtával még ennél is jóval nagyobb teljesítményre lesz képes a belföldi hálózat.
