Tolna Megyei Népújság, 1971. október (21. évfolyam, 231-257. szám)
1971-10-24 / 251. szám
Milyen hibát követhetnek el a repülőgép-szerelők Frankfurter Allgemeine Zeitung írjat Egy hónappal a hamburgi repülőgép-szerencsétlenség után úgy látszik, a BAC 1—11 huszonkét utasának azért kellett meghalnia, mert — mint jelentik — az üzemanyagot véletlenül vízzel cserélték el. A kis, de súlyos következményekkel járt tévedés nem Afrika mélyén, egy benzintöltő állomáson történt, — ott ma már nem történik ilyesmi —, hanem éppen olyan területen, amely telis-tele van biztonsági intézkedésekkel: egy nagy közforgalmi repülőtéren. A szerencsétlenség bizalmatlanná tette a közvéleményt. Megismétlődhet-e a baleset? Rendkívül ritkán fordul elő, hogy a repülőgépek karbantartásában és ellátásában hibát követnek el. Ha végignézzük az utóbbi évek baleseteiről szóló jelentéseket, egyetlen, olyan esetet sem találunk, amelynél az utasszállító repülőgép a repülőtéri földi személyzet gondatlansága következtében járt volna szerencsétlenül. A braunschweigi Országos Légiforgalmi Hivatalban mindenesetre elismerik: nem valamennyi repülőgép- szetencsétlenség okát lehet kideríteni, és ilyen esetekben természetesen valamelyik szerelő hibáját sem lehet kizártnak tartani A hamburgi katasztrófa világosan megmutatta, hogy a repülőgép utasainak nemcsak a gép kapitányára és az irányító tisztekre kell életüket rábízniuk; rá vannak utalva a névtelen segítők egész seregének megbízhatóságára. A levegőben élvezet» biztor<:’got már a földön „állítják elő”. Hogy milyen fortélyokkal, milyen rendszer szerint és milyen eredménnyel dolgoznak a Jumbo-korszakban a karbantartással foglalkozó műszaki szakemberek, azt legjobban a Deutsche Lufthansa nyugatnémet légiforgalmi társaságnál vizsgálhatjuk meg. „Mindig örülünk — mondják a Lufthansánál —. amikor a karbantartás felől érdeklődnek nálunk. Mert a műhelyünk mintaszerű.” A repülőgép karbantartása azt jelenti: alkatrészeit olyan gyakran kell megvizsgálni, hogy javításra egyáltalában ne kerüljön sor. A karbantartási rendszer legelső lépcsőfoka a repülőgép indulása előtti végső „startra kész” ellenőrzés, amelv minden start előtt kötelező. Ennek, durván meghatározva, az a célja, hogy meggyőződjenek róla. minden a helyén van-e a gépen, minden rendben van-e, és a kerekek gumikülsejében van-e elegendő levegő. Ez a végső ellenőrzés nem más, mint amit a pályaudvaron csinál az ellenőr. amikor kalapácsával vé- gieütögeti a vasúti Kocsik tengelyét. A -repülőgépet csaknem mindennap alá kell vetni egy alaposabb ..I. számú működés- ellenőrzés”-nek (,.Flugbetriebskontrolle I.” — FK I;); ezt az ellenőrzést szakember nélkül végre lehet hajtani bármely repülőtéren, ahol a gép éjszakára tartózkodik. Részletesebben ellenőrzik azután'a szerelők a gépet az FK II. ellenőrzés során, amelyek a gép típusától függően minden 60—80 órai repülés után kell végrehajtani. A gépet ehhez az ellenőrzéshez mintegy 5 órára ki kell vonni a forgalomból. A szerelőknek egész kis könyvtár ell rendelkezésére azokból a munkalapokból, amelyekre úgyszólván minden egyes kézmozdulat fel van írva, és amelynek alapján a szerelőknek dolgozniuk kell. A műszerész a munkalapon aláírásával igazolja, hogy az előírt részmunkát elvégezte. Ily módon mindig meg lehet állapítani, hogy ki mikor milyen csavart húzott meg. Hogy ez az eljárás például baleset esetén mennyire fontos lehet, az kézenfekvő. Az FK II. után, amely ösz- szesen 30—100 munkaórát vesz igénybe, az FK III. következik soron, mintegy 300 órai repülés után; a repülőgép állásideje ennél az ellenőrzésnél (ismét típustól függően) 8—12 óra, a szükséges munkaórák száma körülbelül 200. Ha a repülőgép 1000—1200 órát töltött a levegőben, a „bázisellenőrzés" következik: a gépet egy egész napra a szerelőcsarnokba gördítik, és 300—500 munkaóra ellenőrzés után nyilvánítják ismét startra késznek. A repülőgép-kárbantartás legköltségesebb eseménye a két-három évi használat után előírt ..alkatrész-karbantartás”. Az időpont a levegőben töltött órák számától (8000—12 000) függ. Az ..alkatrész-karbantartás” azt jelenti, hogy a repülőgépet részekre szedik szét. A szárnyak kivételével jóformán mindent leszerelnek: a borítólemezeket, a kormányt, a futóművet. a kabin berendezését. Ami máskor rejtve marad, most nyitva áll az ellenőrzés számára: kábelek, vezetékek, tankok. A szükséges munka- ráfordítás: 25 000 munkaóra. „Amikor a gép két-három hét után kikerül ebből az ellenőrzésből — mondják a Lufthansa szakemberei olyan, mintha újjászületett volna.” A Jumbo egyébként, az óriás, amely még több munkaórát fog igénybe venni, néhány hónap múlva kerül először ilyen ellenőrzésre. A karbantartásra vonatkozó pontos előírások, a mérő- és ellenőrző műszerekre fordított milliós kiadások és a szigorú ellenőrzési rendszer ellenére sem érnék el a repülés biztonságát, ha minden kis szerelő minden további nélkül beléphetne a pilótafülkébe, és ott elkezdhetne dolgozni csavarhúzójával. Az illetékességet és a felelősségeket kínosabb pontossággal osztják szét, mint akármelyik hivatalban. A szerelőműhelyben „képesítési fokozatok”-at állapítanak meg. A munkalapokra az is rá van írva, hogy kinek mit szabad csinálnia. Előre meg kell mondani: a Lufthansa gyakorlatilag sohasem alkalmaz repülőgép- műszerészeket — „mert ilyen egyáltalában nem kapható a piacon”. A légiforgalmi társaság maga képezi ki műszerészeit. Erre a célra Hamburgban műszaki iskolát állított fel, amely szakfőiskolaként működik. A hamburgi és a frankfurti műhelyekben több mint 5000 embert foglalkoztatnak, de a valóságban mindig csak 45Ű0 dolgozik: minden tizedik éppen tanul a hamburgi iskolán. Mindenki, aki befejezte műszaki tanulmányait, repülőgép- műszerész vagy villamossági (illetőleg elektronikai) műszerész lehet. A gyakornoki idő másfél év. A gyakornoknak ez alatt a másfél év alatt el kell végeznie egy 328 tanítási órából álló „alaptanfolyamot” Hamburgban. A tanfolyam elvégzése után a mű- szerész „I. repülőgép-karbantartó”. A kiképzést és a vizsgát a légiforgalmi hivatal — amelynek hatásköréhez ez tulajdonképpen tartozna — hivatalosan elismeri. Az „I. repülőgép-karbantartónak” — röviden FW 1-nek nevezik — alapjában véve csak olyan munkát szabad végeznie, amelynél nem sokat csinálhat rosszul. Megvizsgálja a kerékköpenyek kopását, megméri a nyomásukat, ellenőrzi a kenőanyagokat és a kabin berendezésének egyes részeit, önállóan nem állapíthat meg hibát, legfeljebb például azt, hogy egy kis izzólámpa kiégett a kabinban. Legalább 12 hónapi FW 1- munka után a fiatalember Ismét iskolára megy, ezúttal „típustanfolyamra”. Megkezdődik egy bizonyos repülőgépfajtákra való specializálása. Nyolc heti — programozott — tanulás és több vizsga után feltornázhatja magát a létra következő fokára: „II, repülő- gép-karban tartó" lesz. Most már több önálló feladatot kap. Kisebb hibákat kijavíthat, sőt ha erre külön vizsgát tett, megindíthatja és járathatja a hajtóművet. Nem nyúlhat a kormányhoz, a futóműhöz és a hajtóműhöz. Ha a hajtóműben, a hidraulikus berendezésben vagy az áramellátásban valamilyen hiba van, a hiba megkeresését a következő lépcsőfokon állóknak kell átengednie. A következő lépcsőfok az FW III. A megfelelő tanfolyamok Hamburgban — akár gépészeti, akár elektronikai területen — legfeljebb két repülőgéptípusra korlátozódnak; az angol nyelv tudása kötelező. A FW III. akit gyakran kikülde- nek kint lévő repülőgépekhez, ahol mindenhez kell értenie, saját felelősségére kicseréltethet futóművet, hajtóművet és más nagy alkatrészeket. A Lufthansa műszerészeinek 15 százaléka FW III-műszerész A legjobbak közülük még egy fél fokkal feljebb kerülnek: mint „karbantartó-technikusok” beugranak amikor a többiek megakadnak a munkával, ha egy hiba okát nehezen lehet megtalálni, ha valahol baj van. ök vezetik az adatbankot is, valamennyi hiba gyűjteményét. Kívülről ismerik repülőgépeiket és tudják azt is, mikor kell a gyorsabban kopó alkatrészeket a karbantartási határidőkön kívül kicserélni. Ha nekik is megáll a tudományuk valamilyen hibánál, akkor segítségül hívják a karbantartó mérnököt — 6 a legmagasabb fórum, bár nem mindig ért jobban a karbantartáshoz, mint a technikus. A Lufthansához hasonlóan jár el a többi nagy légiforgalmi társaság is, természetesen nem mind ilyen nagy költséggel. A Lufthansa repülőgépei összesen 2,2 milliárd márkába kerültek; ehhez a társaság 516 millió márka értékben vásárolt pótalkatrészeket, hogy minden elképzelhető üzemzavart azonnal el lehessen hárítani. Ez nemcsak biztonság kérdése, hanem a gazdaságosságé is. Teljes egészében a biztonságot szolgálja azonban még egy intézmény, amely részben a légiforgalmi hivatal hatáskörébe tartozik: a „technikai ellenőrzés”. Ezzel a részleggel a Lufthansa maga ellenőrzi önmagát. Szekszord és az alkony Babits Mihály egyik hangulatos verséből idézünk, melyet Szekszárdon, Szekszárdról írt: „ ... Kockásán osztott határ, Almosán nyúl a rónatáj. Elült a jó madár .. " Az idézet folytatása a rejtvény vízszintes 1. és függőleges 14. számú soraiban található. Vízszintes: 14. Uralom jelzője. 15 Szekszárdi dűlő neve. 17. Régi. 16. Fél tíz! 19. Száját nyitogatja. 29. Általában nagy robaj kíséretében: rezeg. 22. Van strand, de túrós is. 25. .... Gustave, francia grafikus, a Divina Commedia illusztrátora. 26. Svéd váltópénz. 27. Indiai templom szanszkrit nyelven. 29. Község Iránban, a Perzsa-öböltől 150 km-re. 30. Jó, angolul. 32. Futva igyekvő. 34. A legjobb minőség jelzője. 35. Salamon Béla is ez volt. 37. Európai főváros. 38. Becézett angol férfinév. 39. Nitrogén, oxigén és arany. 40. Ho- mokpad. 41. Q. 42. Költőien: rezeg. 44. Szovjet óramárka. 48. kötőszó. 48. Női név. 51. Ritmikus mozgás, általában zenére. 52. Rőzse páratlan betűi. 54. Vetus Salina. római település mai neve. 55. Igv dődik a stádium. 56 ............. se f el. 53. Nem fogadják el a döntést (sport). 60. Carbon. 61. ősi magyar női név. 63. A történet. Írás múzsája. 65. Az ismeret, len névjele. 66. Elpusztítja. 68. Svájci festő és grafikus (1879— 1940.). Függőleges: 2. A-val a végén = kisbolygó. 3. Kettőzve: apa. 4. Növényi, állati, vagy ásványi eredetű gyógyhatású anyag. 5. A hét vezér egyike. 6. Korom, angolul. 7. Katonai beosztás. 8. Kettő, összetételekben. 9. Régi váltópénz, röv. 10. A közepén esett! 11. Feltétel nélkül szeret. 12. Ellentéte: kihúz. 13. Teaféle. 18. Tapasztalati úton tanul. 21. Nemes gáz. 23 ........... és Pan, filmk omikusok. 24. A remek mén. 28. Ezt az alkalmat sokan kihasználják. 31. Férfinév 32. Illatot árasztó. S3. Apró részekre esett. 36. Nátriumklorid- dal tartósítja. 41. Egységesített szállítóláda. 43. Odaki. 45. .. .- berény, alföldi nsgv városunk. 47. Szemenként eszeget. 49. Quod licet Jovi, non licet .... 50. Testrészem. 53. ..;.. van = megunta. 57. Csapadékok. 59. Társasáé. 60. TTTTTTTT. 62. Nem mögé. 04. Ilonka. 67. Papírra vet. 68. Pite szélei. 69. Lantén. naki.ildendő a vízszintes 1. és függőleges 14. számú sorok cs I 5 i é F A — 11 H 9 B— ) ; 6 # t ft 19 i0 i a ♦ a— lé 1 n É ü ft 26— 51 # V. ft 5?---Íz 56 i « 37 8 56 ft i ft P $ i rirft 5( *2 is ft 35 # ^6 57 P * ft 62 * # 63 &t ft 6b 66 1 b’t 8 bÓ 69 megfejtése. 1971. november 1- én déli 12 óráig levelezőlapon, Megyei Művelődési Központ, Szekszárd címre. A levelezőlapra kérjük ráírni: „Rejtvény”. A helyes megfejtők között 5 db könyvet sorsolunk ki. Az 1971. október 10-1 rejtvény helyes megfejtése: Nikola Nikolov — Pataky Kálmán — Carelli — Lanza — Scala — Gigli — Ellinger — Di Stefano — Pertile — Mario del Monaco — Ilosfalvy Robert — Nicolai Cedda — Enrico Caruso — Réti — Kónya Sándor — Aurelia, no. Könyvjutalmat nyertek: János József, Szekszárd, Árpád utca 39 b, Kovács János. Tamási, Kossuth tér 18., Kövecses Valéria, Bonyhád, Kossuth utca 18., Maros János, Szekszárd, Tarcsay F 4., Somogyi Nándor, Dunaföldvár, Kossuth u. 15. A könyveket postán küldjük el. SZEREK
