Tolna Megyei Népújság, 1971. július (21. évfolyam, 153-179. szám)
1971-07-11 / 162. szám
125 éves a vasal Küzdelmeink a vaspályáért m Kg egy emberöltő tett el az első magyarországi vasútvonal megnyitásától addig, amíg Tolna megye — a Dunántúl jelentős részével együtt — bekapcsolódhatott a vasúthálózatba. Mégis, a századforduló utánig folytatott harc. Az 1900-as évek első tizedére bezáródóan több évtizedet ölelt fel a vasútért már kiépültek Dél-Dunántúl vasútvonalai, lezárva egy hosszú korszakot, indítottak meg újat, lehetőséget adva egy-egy terület, település, város gyorsabb ütemű gazdasági fejlődésének. Amelyek lemaradtak a vasútéri folyó versenyben, vagy kívülmaradtak a fővonalak hálózatán, azok rendszerint a gazdasági, az ipari fejlődés körén is kívülrekedtck. Szekszárd múlt század végi életére, annak alakulására nagy befolyással volt földrajzi helyzete, közlekedési viszonyai. Korábban a nagy víziúttól —, a Dunától való távolsága miatt— bár kikötője volt —, nem élvezhette úgy a hajózás által nyújtott előnyöket, mint a közvetlen partmenti községek. A hajóállomás Keselyűsben volt, de a szabályozás után a Sárvíz annyira eliszapolta a bevezető ágat, hogy még ennek a távoli vízi útnak a megszűnése is befolyásolta a múlt század végén a város életét. Bár az utat az 1870es években megépítettéit, a ha júérlt éré selchen, indulásokhoz bér kocsi járatokat tartottak fenn — az 1873-as közgyűlésen például sürgették, hogy a keselyűsi útra vállalkozó fiákkerosok részére szabályrendelet alkottassák —, a személy ha já-kikölö Keselyűsnél 1892. május 1-től megszűnt. Propellerek szállították az utasok' a Nagy-Dunáig, majd 18:hl-ben Szekszárd végleg megszűnt folyami kikötő lenni. így emiatt már korábban megindult a törekvés, hogy Szekszárd a vasút révén kapcsolódjék be a távolsági forgalomba. Voltak a vasútnak ellenzői is, de Tolna megyét a mú század utolsó évtizedeiben inkább a vasútért folytatott küzdelem jellemezte, küzdelem a fővonal rangért, és azért, hogy amit a hajózás révén elvesztettek, visszanyerjék a vasúton; hogy itt, a megyén keresztül bonyolódjon le a Balkán felé irányuló forgalom. A megye akkori függetlenségi és 48-as párti vezetői nemzeti ügyet csináltak abból, hogy Baja—Báta- szék között épüljön meg a tervezett Duna-hid hogy az Alföld és Erdély terményei, termék- a Bátaszék—dombóvári vasútvonalon jussanak le az Adriáig. Hódító útjára indul a vasút Tolna megye déli része a Záká ny—Dombóvá r—bá taszéki vonal megépítése révén kapcsolódott be a vasúti közlekedésbe. (Az építés engedélyeztetett az 1870. évi XXXIII. te. által.) A Zákány—Dombóvár közti szakaszt 100 kilométer 406 méter hosszúságban 1872. augusztus 4-én adták át a forgalomnak, majd 1873. július 2-án a Dombóvár—Bátaszék közti, 65 kilométer 808 méter hosszú szakaszt. Az állomások a következők voltak, Zákány, Gyékényes (megállóhely), Csurgó, Nagyatád, Szobb, Beleg, Kulcs (megállóhely), Jákó, Kiskorpád, Kaposmérő (megállóhely), Kaposvár, Taszár, Dombóvár, Má- gocs, Szászvár-Máza, Hidas- Bonyhád, Mórágy, Bátaszék. A fennmaradt iratok révén ma is tudni, milyen járműparkkal bonyolította le akkor a'MÁV a forgalmat éZefi a közel százhetven kilométeres vonalon. Forgalmi eszközök 1883. december 31-én: Mozdony 12 1 II osztályú kocsi 6 II. osztályú kocsi 5 III. osztályú kocsi 10 IV. osztályú kocsi 12 Málhakocsi 8 Postakocsi 5 Lószállító kocsi 4 Fedett teherkocsi 116 Nyitott teherkocsi 48 Szálfaszállító kocsi 6 Marhaszállító kocsi 10 Szénszállító kocsi 48 Sertésszállító kocsi 6 Hóeke 3' Ekkora szállítókocsipark most alig tenne ki két teher- vonatot. A mozdonyokat sorszám szerint tartották nyilván, ez kiderül a korabeli újság, a Tolnamegyei Közlöny 1883. február 25-i rövid híréből is. „Dombóvárott a múlt napok egyikén a vonat összeállítása alkalmából az 5-ik számú mozdony kisiklott és . egy vaggon összetörött.” A Dombóvár—bátaszéki vonal megépítése elkerülte a megyeszékhelyet, bár Perczel Béla országgyűlési képviselő interpellációja révén szóba került, frogy „Szegzárd is vétessék' fel a Kaposvár—Dombóvár— Bonyhád—Battaszék vaspálya vonalába, a világkereskedést igénylő borának méltánylása céljából.’’ Szóba került a Székesfehérvár—Szekszárd— mohácsi vonal építésé is. 1873- ban a Simontornya—Mohács vonal létesítéséről tárgyalt a megye közgyűlése. Végül is a megyészékhelynek még tíz évet kellett várni, amíg állomására begördült az első; szerelvény, a Rétszilas—Szekszárd vonal építése után. Az építkezés megindításához a törvényhatóság 1883-ban hagyta jóvá az első ízben szükséges, 35 000 forint felvételét. Maga a város ötvenezer forint- ÍS& járn& ft költségekhez. Kimondotta a képviselőtestület azt is, hogy amennyiben a tervezett vasút a város határán megy keresztül, az állomást a város közepének irányában az alsó legelőn építik meg, az ahhoz igénylendő területet díjtalanul bocsátja rendelkezésre. Az ingatlantulajdonosokat 1200 öles holdanként 300 forinttal kártalanították. A képviselőtestület kezdetben nem volt egységes véleményen, hol jelöljék ki a vasútállomás helyét, ezért 1883. május 5-i ülésén név szerint kellett szavazni. A gyepmesteri telep melletti építést támogatta: Békés István, Ujj Ferenc, Simon József, Csárdás József. Szűcs György, Török József, Boda Vilmos és Rajcsics Károly. Az állomás mai helye mellett: Leitersdorfer József, Baka András, Bakó György, Bóvári Ferenc, Zsigmond Ferenc, Cziráki János, Klézli András. Leopold Károly, Angyal Ferenc, Csötönyi Pál, Schneiderbauer Jakab, Papp Lajos, Elmann Miklós, Nyéki István és Stann Jakab. Sokezernyi tömeg jelenlétében 1883. május 9-én tették meg az első ásónyomot és október 28-án már Szekszárdra érkezett ez első vonat. A mai viszonyokhoz mérten is meglepően gyorsan épült vonal ünnepélyes avatását 1883. december 1-én tartották. Negyedszázados küzdelem zárult le ezzel a nappal, hogy újabb kezdődjék: mert vasutat kapott ugyan Szekszárd, de csak egy vicinális szárnyvonal végállomásának rangját. És egy évvel korábban megépült a Dombóvár—Szentlőrinc —Baranyavár vonal, amely egy lépéssel közelebb van a Balkán felé ... Még valamire fel kell figyelni... Pécs vasúti üzletvezetőséget kér, ez iránt a pécsi kereskedelmi és iparkamara ír fel a kereskedelemügyi miniszterhez. Az indok: a dunántúli üzletvezetőség Szombathelyen székel, és már nem tudja kielégíteni a forgalmi igényeket. Közben újabb vasútvonalak épülnek. A Dombóvár—lepsényit 1895. december 30-án, a Pusztaszabolcs—Dunaföldvár— Paks , vonalat 1896. december 23-án adják át ünnepélyesen a forgalomnak. Csak a Szekszár- dot érintő vasútvonal ügye nem akar elmozdulni a holtpontról. Elég csak egy pillantást vetni a menetrendre: jó bét óra hosz- sza alatt lehet eljutni Budapestről Szekszárdra, vagy fordítva, *de mit lehel várni egy vicihálistól, amely ráadásul vegyesvonat is. A Tolnavármegye 1896 elején állandóan napirenden tartja a vasút ügyét. Február 9-én: „Vasúti késések. Valóságos botrány lesz, hogy ez d mi nyomorult kis szárnyvonatunk napról napra több-kevesebb késéssel érkezik Szekszárdra.” Március 1. „Nem várt miniszteri határozat.” — címmel arról tudósít a lap, hogy a közigazgatási bizottság, feliratára válaszolt leiratban a kereskedelemügyi miniszter. — „Minden indokblás nélküli leirat; egy tehervonatnak a sárbogárd— szegzárdi vonalon hetenként kétszer való közlekedhetőségét célzó kérelmét teljesíthetőnek nem találta.” Március 8-án: „A kereskedelemügyi miniszter és a baja— bátaszéki híd”. A tudósítás beszámol arról, hogy Dániel Béla kereskedelemügyi miniszter a képviselőház csütörtöki ülésén válaszolt Simoofay Baranya megyei képviselő felszólalására. A miniszter arról beszélt; még kétséges, hogy a dunai híd Bátaszék—Baja, vagy pedig Gombos—Bogojeva között épül meg. A lap ezek után Baross Gáborra és Lukács Béla volt miniszterre hivatkozik, aki „a 93-iki budget-vita során egész határozottan kijelentette, hogy a hidat Baja—Bátaszék között építik meg, nem csak zsákutcában végződő vasútvonalaink miatt, hanem, mert az Alföld is a legrövidebb összeköttetéssel juthatna ki a tengerre.” Április 19-én ismét a szegzárd—bátaszéki vasútvonal ügye kerül előtérbe. „A szegzárd—bátaszéki h. é. vasút engedményese. Leopold Lajos sürgeti az építési engedély kiadatását. A kereskedelemügyi miniszter rendeleti; Tolnavárm.egye adja meg a szubvenciát, akkor is, ha az építkezés nem indul meg a kitűzött határidőre.” Végül meglepő fordulat következik be. Május elején a vállalkozó kezében az engedélyokirat, a 18,65 kilométer hosszú vonal építésére, amely „egy év alatt megépítendő és a forgalomnak átadandó". Az építkezés költsége pályakilométerenként 31 767 forint. Hogy ez akkoriban milyen összeg volt, összehasonlításként annyi, hogy a megyeszékhely hetilapjának egész évi előfizetési díja 6 forint volt. (A bürokrácia akkor is létezett, bizonyítja az, hogy Leopold Lajos engedélyesnek 72-szer kellett a vasút ügyében Budapestre utazni.) Ugyanakkor jó néhány olyan, vasúti előmunkálati engedélyt is kiadtak, amely előmunkálatokból soha nem lett vasút. íme, egy érdekes vasútvonalterv: Tolnavármegye, 1896. július 5. „Vasúti előmunkálati engedély meghosszabbítása, Horváth István mérnöknek és Otocska Géza nagybérlőnek, mint társaknak Pécs—Püspök —Bogád—Somogy—Vasas— Hosszú-Hetény—Pécsvárad— Várkony—Lovász-H etény—V a- sasd—Nádasd—Hidasd érintésével Hidas-Bonyhád. innen Bonyhád—Kokasá—Zomba— Felső-Nána—M inga—Kalaznó —Varsád—Szakaáát—Gyönk, a m. kir. államvasutak Hidegkút- Gyönk állomásáig, az 1895. évi május 23-án kiadott előmunkálati engedély érvényét a lejárattól számítandó további egy év tartamára meghosszabbította.” De vasútépítési vállalkozónak csapott fel Totth Ödön ügyvéd, szekszárdi lakos is, aki a Győr—Veszprém—Enying— dombóvári h. é. v Enying állomásától Mezőkomárom—Lajoskomárom—Szilas—Balhés községek érintésével Simontornya, vagy Sárbogárd állomásokhoz csatlakozó vasútvonal építésére kapott előmunkálati engedélyt. Úgy látszik, nem volt rossz üzlet a vasútépítés ... Vonatmegállííások, Tasúti tolvaj I ások A vasút tehát a maga szervezetével, ha késésekkel, ha lassan is, de működött. Vitte az árut, az utasokat, kit az első, kit a II., III, avagy a IV. osztályon, már ahogyan kinek- kinek az erszénye, vagy a társadalmi rangja megengedte. A megye előkelőségei még így is igyekeztek külön előjogokhoz jutni, vagy azokat akár ki is kényszeríteni. Ilyen esetről számolt be a Tolnamegyei Közlöny, 1911. július 2-án, éppen hatvan évvel ezelőtt „Vonatmegállítá- sok" címmel. Részletesen leírja a Kurd-Csibrák állomáson történteket; Perczel Dezső házelnök korábban odaérkezett kocsival, majd megkérdezte a hivatalnoktól, megáll-e a gyorsvonat. Nem áll meg. Akkor a felelősségemre állítsa meg, mert még ma Bécsben kell lennem. A hivatalnok erre táviratilag kérdezte meg az üzletvezetőséget, amely megtiltotta a vonat megállításáé. Perczel Dezső mégis megáll'ttatta a vonatot. S mi történt? A Kurd-csib- ráki hivatalnokot fegyelmi úton büntetésből Budapestre helyezték — ahova már régen szeretett volna feljutni. „Apponyi Lajos gróf főudvar- nagy viszont a zászlót elvéve a vasúti szolgától, állította meg a vonatot. 100 korona büntetést fizetett. De azó’a az a vonat megáll Kurd-Csibrákon ...” A lap következő számában jött a magyarázkodás: Perczel Dezső Széli Kálmán akkori miniszterelnöktől kapta az értesítést, hogy Bécsben, mint a magyar képviselőhöz elnöke, jelen legyen Ferenc Ferdinand főherceg renunciációján. Mivel az értesítést későn kapta, az államvasutak igazgatóságától a gyorsvonat megállítására vonatkozó intézkedés nem érkezett meg idejében ... Persze, vasúti lopások már voltak abban az időben is Egy eset Dombóvárról: „Nagy lopás a vasúton. Az újdombóvári vasúti állomáson a vágányokon álló gyűjtőkocsikat már hónapok óta dézsmálták. Az állomáson azonban csak a múlt hó 17-én tudtak erről, mert ekkor érkezett az üzletvezetőségtől az első áruhiánylat. A esendői séghez fordultak és a csendórs^g jól szimatolt. A gyanú már az első napokban azok felé , irányult, akik később, rnint tettesek csakugyan lépre kerültek. A nyomozás nincs ugyan rgég befejezve, de máris bizonyos, ‘ hogy a tolvajlás ügyében mint orgazdák, olyanok is fognak szerepelni, akiket ma tisztes polgároknak tartanak. Eddig megállapította a csendőrség, hogy Buda Lajos és Hattmann György vasúti kocsirendezők és Furger György napszámos a főcinkosok, Vati . István bordé- lyos pedig meglehetősen terhelt orgazda. Leginkább élelmiszereket és ruhaneműeliet loptak a lezárt kocsikból, de más értékes dolgoktól será idegenkedtek. A lopott holmik értéke 15—20 000 korona. A nyomozás folyik.” Hogy mennyi lehetett ez a 15—20 000 koronás összeg, csak becsülni lehet, illetve összehasonlítást tenni.-A -Tolnamegyei Közlöny ugyanaznap! — 1911. január 8-i — számában „Adományok a szekszárdi népkonyhára” címmel hírben közli az adakozók nevét, akik között gróf Apppnyi Sándor (Budá- pest) 50 koronával, ‘ gróf Széchenyi Sándor (Nagydorog) 2(J koronával szerepel. . , ' > • ' t Epilógus <(;: A századforduló után végre,’ eldől a sokszor késhegyig Ímenő küzdelem; a sokát vitatott Duna-hid Bajánál épül mentés 1909. augusztus 20-án' átadják a forgalomnak a Baja—Bála- szék vonalat is. 19U-berr,el- készül a Pécs—bátaszéki vasútvonal és a Bátaszék—Dombóvár közötti., vonal átépítésé.* a mőcsényi alagúttal együtt?' A kedélyek viszont igmé’t.fel- paprikázódnak, mert . Bosznia- Hercegovina annektálása -.olyan gazdasági lehetőségeket" amelyekből nem maradhat 'ki a vasút fejlesztése sem. Gróf . .Batthyány Tivadar,*, a szekszárdi kerület képviselje felszólal a kereskedelmi átSrca költségvetési vitájában: á ’Budapest—Szarajevó közötti forgalmat a legcélszerűbb ,á. legrövidebb útvonalon . lebonyolítani, erre a legjobban" ä Bujia-; pest—Sárbogárd—Réts‘z|ia^— Bátaszék—Mtíti ács—Eszék— ■ •Szarajevó' vonal feleltje ezért ajánlja a t.' körinártyriak ezen vbnal kié pitéiét. '* A Tolnamegyei Közlöny 1912.' június 2-án igen 'éles hangon támadja a.pécsieket „A boszniai vasútirány” című írásában? * V. „A pécsi sajtóban olyan hangok hallatszottak, amelyek a boszniai vasúti főirányt a pénzügyi és természeti előnyök ellenére Pécsén át akarnfk erőszakolni. A kormánykörük által is favorizált Szekézáfd— mohácsi terv meghiiisításáza még Becs segítségét és igbrftj- be veendőnek hirdeti, pd'-lig egy olyan m a g y a4rt- liárös- nak, mint Pécs, Béccsel szövetkezni bármire is, rosszabb, mintha az ördöggel szövetkezne.” A Bátaszék—mohácsi *vdsút azóta sem épült meg. Mire kitört az első világháború.. i\ialakult Dél-Dunántúl vasúthálózata, amelynek igazgatására „a kereskedelemügyi m. kir. miniszter 1912. ápr. 23-án ad. 25636 Hl. sz. rendelete értelmében” létrejött a’ pétfsi-.v'vasút- igazgatóság —'illetve akkor; íjvasúti üzletvezetőség. ^ Üzletigazgatóvá lőrincbanyailjjíittke Jenőt, a Budapestt-balpárti üzletvezető-helyettest ' nevezte ki Marx .János, az . állató vasutak elnöke. Az ’ új üzletyéáStőség hatásköre 1100 kiíométer’hpsz- szú vonalra terjedt ki. Azóta1 még két” vasútvonal •épült megy 19.40.-ben..a■ Djína- földvár—solti ■— így most! már két Duna-hid érintette * Tolna megyét —, a másikon?' a;jkét-, szilas—Mezőfalva—dűhíf új-városin, 1954.. január ,,14-ért- indult meg a forgatóm. . Talán • a sórs..jf^niájáj jnpgy ez a vonal is“a Bátaszék—mohácsi helyett épült... BI.
