Tolna Megyei Népújság, 1971. március (21. évfolyam, 51-76. szám)

1971-03-11 / 59. szám

A fantázia világa

Beszélgetés Iván Jefremov fantasztikusregény íróval

— Hogyan lett Jefremov, a geológus és palentológus, a biológiai tudományok doktora fantasztikus regény íróvá?

— őszintén szólva nem szeretem a „fantasztikus” szót, én magamat ábrándozónak tartom. A fantaszta — számom- ra olyan embernek tűnik, aki ül magának és egy adott témakörben teljesen szabadjára, éngedi fantáziáját. Én meg gyermekkoromtól különféle találmányokon töröm a fejem, a tudományban, a geológiában csakúgy, mint az őslénytanban az ismeretlen, legkevésbé kidolgozott témák foglalkoztatnak.

— „A gyémánt-tölcsér” című elbeszélésében megjósolta a Jakutföld! gyémántkincs felfedezését.

— Geológus vagyok, társaimmal együtt sok-sok éven Út Szibériában dolgoztam, hogy e hatalmas országrész térképéről minél több teher folt eltűnjön. Jóslásokkal persze nem foglalkozom, egyszerűen áthoztam a jelenbe annak idején azt, ami akkor még csak a jövő témájának tűnt, amit fel kellett tárni, de amiben biztos voltam, hogy nem marad el. Azt vallottam üg;. anis, hogy Szibéria geológiai struktúrája nagyon hasonlít Dél-Afrikához.

' Nem túl sok az, amit megsejtettem. Fiatal kutatóként azt javasoltam, hogy feltétlenül foglalkozni kell az óceánok mélyének kutatásával. Cikket is írtam e témáról és elküldtem az akkori tekintélyes szakfolyóirathoz, a GeoJó- gische-Rundschauhoz. Egy idő múlva Otto Prattier, neves szakértő válaszával visz- szakaptam: „Jeframov úr cikke teljesen fantasztikus. A tengerfenékről semmiféle ásványt rém bányászhatunk. A tengerek medre teljesen sima, nincs domborzata, vastag üle- dékréteg borítja.” Így söpörte el elméletemet Prattier, s természetesen cikkemet sem közölték. Ma már tudjuk, hogy a tengem'ötletben vannak hegyek és völgyek, szakadékok, s a meder felszínéig húzódnak ásványi rétegek.

Csaknem ugyanez ismétlődött meg egy másik írásommal, amelynek a címe: „A múlt árnya”. A Lityeratúr- naja Gazetában J. N. Gye- niszjuk, a holográfia atyja maga is elismerte, hogy egy 1944-ben közölt Írásom nyomán kezdett foglalkozni ezzel a témával. Abban a cikkemben. egyébként írtam, hogy a legfőbb problémát a rendkívüli nagy erejű fényforrás hiány i okozza. A laserek és a maserek felfedezésével megvan a fényforrás is.

„A hegyi szellemek tava"* című novellában az Altáj- hegységben lévő higanytóról írtam. Ma higanyt találtak ott. Lehet, hogy még más „jóslatom” is beválik?

Mindezt persze nem az én jóstehetségem magyarázza. Inkább arról van szó, hogy a meglehetősen széles körű tudományos kérdésekkel foglalkozó kutató szinte mindent „magába szív”, ami a „levegőben van”. Aztán már csak egy kis képzelősrőre van szükség és máris előttem va j minden, mint „realitás”.

Ezért vallom, hogy a fantázia, a képzelőerő rendkívül értékes tulajdonság. Ezt persze megint csak nem én fedeztem fel, hiszen Lenin is arra hívta fel a figyelmet, hogy a fantázia drága kincs... Ezeket a szavakat gyakran ismételjük, de ritkán gondolkozunk el azon, mit is jelentenek. Való igaz, fantázia nélkül egy helyben topogna a tudomány.

A képzelőerő, a fantázia szerintem olyan hullám, amelyre feljutva sokkal mesz- szebb lát az ember, még akkor is, ha talán nem teljesen világosak a körvonalak.

— önt, a geológust bizonyára nagyon foglalkoztatják azok a kőzetminták, amiket a Luna—16 automatikus űrállomás magával hozott. Milyen következtetéseket vonhatunk le ezekből? Miiven titkokról lebbenthetik fel a fátylat a Marsról és más bolvgók- ról származó kjjzetdarabkák?

Amikor valaki egy teljesen ismeretlen tájon meglát maga előtt egy hegyvonulatot, arra gondol, hogy ha azt eléri, már az első kalapácsütéssel valami teljesen újat fedezhet fel. A valóság azonban sokkal prózaibb: fel kell tárni a hegy geológiai szerkezetét, különböző helyekről kell kőzetmintákat ’ gyűjteni,

míg fokozatosan feltárul S

kép.

Ugyanez a helyzet a holddal is. Talán sokszáz kőzetmintát kell szereznünk földünk kísérőjéről, a vizsgálati eredmények bizonyára ellentmondanak majd egymásnak, eltérő adatokat kapunk, a tudósok szenvedélyes vitákat folytatnak majd, mert ahhoz, hogy teljes képet kapjunk, alapos tanulmányokra van szükség.

— Hogyan képzeli el a földi

közlekedést 100—20# év múltán?

— Ebben a kérdésben lényegesen eltér a véleményem külföldi regényíró kollégáimtól. Szerintem a földi közlekedésben a sebességet nem kell nagyon növelni, hiszen a tömegközlekedésben erre nincs szükség.

Rendkívüli esetekben persze, sürgős kérdések megoldása, például gyors orvosi segély esetén, természetesen szükség van igen gyors járművekre. Akkor ott vannak a rakéták. A többi esetben a gazdaságosság a fö. Azt hiszem, hogy teljesen elegendő az óránkénti 200 km-es sebesség, az a lényeg, hogy megfelelő mennyiségű árut szállítsunk. A fejlődés útját tehát e téren nem annyira a sebesség, inkább a szállítandó teher mennyiségének növelésében, a nyomtáv szélesítésében képzelem el. Nem tartom kizártnak, hogy a szerelvények 6—10 méteres nyomtávon járjanak, s egy- egy vagon közepes hajó nagyságú legyen. A városi közlekedés nagy részét — szerintem — a Föld alá kell vinni, hiszen a technika a jövőben ellát majd bennünket gyors alagútépítő génekkel.

— Amit ön mondott, eddig elsősorban a teher vonatokra vonatkozott. Leszriek-e ön szerint személyvonatok, vagy valami egészen más közlekedési eszközre számíthatunk?

— Biztosan lesznek 2—300 km óránkénti sebességgel, közlekedő személyvonatok. Aki pedig siet, az repülőgéppel, vagy rakétával utazik. Ha utazásról van szó, mindig az jut eszembe, milyen nagyszerű, érzés, amikor az ember egy hosszú expedíció után megmosakodva, a csomagokat személypoggyászként feladva helyet foglal a párnás, meleg, jól megvilágított vonat fülkéjében. .. Akár tíz napig is szívesen elutazgatnék egyfolytában. Szóval én inkább a „lassú utazás híve vagyok, amikor nemcsak eljutok egyik helyről a másikra, hanem útközben a tájban is gyönyörködhetek.

— Végül a hagyományos kér* öések: Mivel tölti szabad idejét?

— Tulajdonképpen nincs is szabad időm. Ami mégis akad, abban kissé furcsa hobbynak hódolok, amit a család „szépségek gyűjtésének” nevezett. Amikor ugyanis az Andromé- da köd című regényem illusztrációjáról volt szó, kiderült, hogy művészeink nem tudnak szép nőket rajzolni, leszoktak róla... Akkoriban minden képeslapból kivágtam a szép nők portréit, hogy segítsek nekik. Most aztán nyakamon maradt néhány dosz- szié „szépség”, csak tudnám, mit csináljak velük...

— Min dolgozik most?

— Lassan befejezem á Nagy Sándor koráról szóló történelmi regényemet. Egyelőre még nincs végleges címe, most úgy nevezném —> Thaisz legendája.

V. GITKOVICS

Emberek és milliárdok

Százhúsz pere—nyolcvan év körül

As lKARUS-program

Pedig gyalog tesszük meg ezt a két t 'át a gyárban Antal János gazdasági igazgatóval. Nem is a lábunk visz, az emlékek repítenek a 75 éves múltba és előre a következő ötéves tervbe. Az udvaron érnek a meghökkentő számok. Milliárdakat bíztak itt tízezer emberre, de ez csupán a dolgok egyszerűbb, könnyebben felfogható fele. Az Ikarus-ban 55 percenként készül el egy busz és a gyárnak négyszázötven bedolgozó üzem szállít. Négyszázötven, a piciny ktsz-től a patinás magyar és külföldi autóiparos cégekig. Indulásként nem rossz, fantáziát gyújtó tények, számok, nekiiramodhat a gondolát. Kooperáció ilyen szinten, ilyen számban, micsoda küzdelem, veszekedés, siker, balsiker, tapasztalat. Antal igazgatóval végigjárjuk a „technológiát”. Ahány csarnok, mind megannyi fedett futball- pálya. Hegesztőpisztolyok vakító fénye, sziszegő, csillagszórójátéka, szemszámgépek súlyos, tompa puffogása, síró vasak visító lármája. Buszok készen, félig készen, embrionális lemezállapotban. És emberek, mindenütt emberek, hangyaszorgalom nyomán életre kelnek a guruló csodák. Uhri Imre igencsak elcsodálkozna, micsoda szellemet bocsátott ő ki akkor, 1895-ben abból a palackból.

Uhri 1895-ben csinálta meg kovács- és karosszériagyártó műhelyét. Lovas kocsival kezdték, az volt akkor a sláger. Húsz év múlva készült el az első magyar autóbusz, a karosszériát Uhri Imre kisiparos készítette.

Antal Imre betessékel egy luxusbuszba, amely az új, 200-as típuscsalád egyik büszke rokona. Ez a kocsi 69-ben Nizzában, a nemzetközi autóbuszhéten több nagydíjat nyert. Nyugodt, nemes, szép vonal, szellemes megoldású, állítható repülőüléseik. Termé- •»etes nappali fény, egyéni olvasólámpák, légkondicionált kiírnia, mosdó, toilette, ruhatár, hűtőszekrények, kényelem, biztonság. ítéljük neki mi is a teljes elismerés díját.

Kísérteties. Valamivel odébb huszan-harmáncan tapogatnak egy félkész buszt, a gyárban még ma is kézzel simítják a fényezés alapozásához szükséges gittet. Ez ismerős munkának tűnne Uhri Imrének.

Jó tanárok, okosan segítő kezek építették, fejlesztették közben az üzemet, míg végül természetes örököse, munkásság vette birtokába jogos tulajdonát. 1948-ban már napi egy autóbusz gördül ki a szerelőcsarnokokból. 51-ben a genfi nemzetközi autóbuszszalon kiállításán , az első Ikarus 30-as típusú, önhordó vázas autóbuszt küldték el a híres vetélkedőre. Fejlesztési periódusok következtek, új és új típusok váltották egymást. 1954 a siker éve! Sőt, a feltűnő sikeré! Megszületett az Ikarus—55 far. motoros, önhordozó vázas típus. Párizs, Genf, a nemzetközi autószalonok közönségének és szakembereinek teljes elismerése! Diuctmikus, áramvonalas formája, korszerű karosszériája, kiváló műszaki tulajdonságai forradalmi változást jelentettek a magyar autóbusz, gyártás történetében.

Az Ikarus élete tele van szép emlékekkel, jubileumi állomásokkal, amelyekhez nehéz küzdelmekkel, nem egyszer kudarcokkal teli úton jutott a gyár. És természetesen a gyártmányok és a gyártás állandó fejlesztésével. 1959-ben évenként több mint 1000 buszt exportáltak és elkészült a gyár tízezredik autóbusza. Nem sokkal később létrejött az Ikarus

2-es számú gyártelepe és a hír. névvel együtt rohamosan nőtt a megrendelések száma. Az akkori feltételek mellett képtelenek kielégíteni azt az igényt. 1964-ben hozzáfogtak a gyártás és a technológia rekonstrukciójához. Az export tetőzött, a

buszok 80 százaléka már kül-. földre gördül. Három év múlva hatalmas összeget fektetnek be, megszületik a legkorszerűbb technika és gyártástechnológia segítségével a 200- as típuscsalád. A gyár az új típuscsalád életrehívásával azt az elképzelését váltotta valóra, hogy egész gyártmánysorozatának valamennyi típusát minél kevesebb karosszéria-alkotó elemből lehessen elkészíteni, így a hosszmérettől függetlenül. mind a tizenegy járműtípus felépítményei azonosak, kis részben csak közel azonos típuselemékbői készülnek Tehát: a típusváltozattól függetlenül azonossá és egyszerűvé válik a karbantartás és javítás, egyszerűsödik az alkatrész- készletezés. Az Ikarus évek óta készít karosszériát külföldi alvázakra, vagy használ fel saját konstrukcióhoz importált motorokat. Többek között így került sor a Közel-Kelet országaiba Ikarus autóbuszok szállítására, SAURER motorokkal és így született meg a STEYR fenékvázra épített Ikarus luxus felépítmény, valamint a svéd VOLVO-alvázas Ikarus autóbusz is.

De maradjunk a 200-as típuscsaládnál, annál is inkább, mert ez a típuscsalád lesz hivatott arra, hogy átvegye nagynevű típuselődjeinek helyét, ebből fogják kielégíteni a bélés külföldi piacigényeket egyaránt. A 200-as típuscsalád 8,5 métertől 18 méterig, összesen 11 féle autóbuszt foglal magába. Kényelem, biztonság, jó műszaki paraméterek. Ismét várható a siker! Mire 75 éves a gyár, kész a hosszú távú járműprogram és annak továbbfejlesztése, ezen belül a középtávú negved; k ötéves terv, amely szintén erre a programra épül. A gyárban mindenkit meghailyjttak mindenki eszét, ötletét bedolgozták a tervbe. A magyar forradalmi munkás-paraszt korA nagy szerelőcsarnokból 55 percenként gördül ki egs kész autóbusz,

(KS foto — Gábor Viktor felvétele]

mány a „közúti járműgyártás központi fejlesztési programjának továbbfejlesztése tárgyában” határozatot hozott a IV. ötéves terv időszakára és azt kiemelt központi fejlesztési programmá nyilvánította. Az Ikarus-ban értettek a szóból, hogyne értettek volna. Hiszen a program súlypontja az autó- buszgyártás továbbfejlesztése, amely nagyságrendjével a gerincét képezi a közúti járműfejlesztésnek.

A feladat summázva: öt év alatt 41 ezer 800 darab autóbusz gyártása és természetesen eladása, hazai és külföldi vevőiknek. Mi szükségeltetik ehhez? Öh, persze sok minden. Mindenekelőtt pénz, átfogó koncepció, tudományos-technikai felkészütség, ész, szív, piac.

A pénzt az illetékesek biztosítják. Az okos, átfogó koncepció, a gyár stratégiája és taktikája vaskos, 100 oldalas kötetbe foglalva kész, belesűrítve mindaz, amit ebben a témában sűríteni lehetett. A

kutatás, fejlesztés, haladó technika, tudomány, a műszaki szakemberek és a szakmunkások biztosításának módja, offenzív piackutatás, minden. És benne a népgazdasági, vállalati és egyéni érdek. És amit feltételez még a terv: az ember szíve, értelme, gyár- és munkaszeretete. A termelékenységet 60—70 százalékra kívánják emelni és még mindig létszámhiánnyal számolnak. Őszinte, reálisnak tűnő ter\f.

Amikor a séta 120. percében és az Ikarus 80. évében jártunk. jelentették Antal Jánosnak, hogy jönnek a franciák, a nyugatnémetek másnapra vár. hatók, az osztrákok tegnap jártaik itt és... És holnapután Stockholmban Ikarus-buszok- kal oldják meg a városi közlekedést.

Mellettünk a 200-as típus- család tagjai robognak, mint ahogy szerte a világon róják az országutakat, öregbítvén a magyar járműipar, az Ifcarus- gyár jó hírnevét.

gyártástechnológiában pionír