Tolna Megyei Népújság, 1967. január (17. évfolyam, 1-26. szám)
1967-01-01 / 1. szám
8 tolna megyei népojsag Í9Ő”. január 1. Nagyon nehéz helyzetbe hozott ismét. Bejártam a fél világot, hegy megtudjam, milyen is lesz az 1967-es esztendő. Sente sem tudja. Avagy mindenki tudni véli, mint a Meteorológiai Intézet az időjárást? Eszerint minden lehetséges. Szóval lehet hideg tél és meleg nyár, de lehet meleg tél és ' ideg nyár, sőt, tavaszias tél, télies tavasz, őszies nyár és nyárias ősz .. De lehet olyan is az 1967-es év, mint amilyen az 1783- as volt. Egyszóval: zűrös. Viszont lehet zűrtelen is. Mindenesetre hetessel fog végződni. Ez pedig azt jelenti, hogy könnyebb lesz hetet- 7:avat összehordani, hacsak nem csökkentik a hóhányók számát, mert egy bölcs azt mondta nekem: a szocializmust ágy is lehet építeni, hogy egyes helyeken le kell építeni. Szóval mindent várhat az ember az új évtől. Mint a színháztól, ahol bizony nem egyszer megesik: a színházban várja az ember a nagy jelenetet, de csak jóval később, otthon részesül benne. Az év mindenesetre megkezdődik. Es ebben az évben lesz századik éve az osztrák—magyar kiegyezésnek, amikor Deák Ferenc nem vállalt miniszteri tárcát. Ezért sokáig a haza bölcsének 'nevezték. Az 1967-es év a „lesz" éve lesz. Minden lesz, ami tavaly vem volt. Ez pedig azt jelenti, aki tavaly bosszankodott, az az idén vidám lesz. Lesz elég rúdelem. Lesz pótfogkefe az elemes fogkeféhez, lesz minden olyan áru a szekszárdi boltokban, amit központilag hirdetnek, vagyis amiből mindenütt sok van, csak Szekszárd kivétel. A szekszárdi pékek az elmúlt évben megörvendeztettek bennünket szalonnás kenyérrel. Csodálatos volt ez a kenyér. Egyesek elnevezték „szegényember kenyerének”. Mindjárt henne volt a szalonna is. Ilyen az idén nem lesz. Két okból. Egyik ok: idén nő az életszínvonal. A másik ok: az 1967-es év az új mechanizmus bevezetésének előkészítő éve lesz. Juj, de bonyolultan fejeztem ki magam! De ha egyszer az új mechanizmus is bonyolult lesz, ez pedig bonyolulttá teszi a stílust is —, ami azt jelenti, hogy a szekszárdi pékeknek is versenyre kell kelniök önmagukkal. Be kell szün- tetniök a szalonnás kenyér gyártását, mert az idén az már vem kell a kutyának sem. Megszűnik tehát a szalonnás kenyér és úgy hírük, hogy helyette az idén felvágottas kenyér lesz. Szekszárdnak tavaly volt kultúrháza. Az idén is lesz. A különbség azért mégis óriási lesz. Tavaly kevesen voltak benne, az idén pedig kevesen lesznek benne. Tavaly nem volt elég a szállodai szoba SzeksZárdon. Idén lényeges változás lesz. A nem volt helyére „nem lesz” kerül. Tavaly a csemegeboltban sorban álltunk a kosárért, sorban álltunk az áruért, sorban álltunk, hogy fizethessünk, mert nem volt elég kosár, mert sok volt a vevő. Az idén vége a voltnak. Idén mindez nem lesz. Mármint kosár. Vevő viszont sok lesz, hacsak meg nem épül az új ABC- áruház, ahol minden kapható lesz, ami a magyar ábécébe belefér. Tavaly rossz utak voltak a Kertvárosban. Az idén rossz utak lesznek. Tavaly park helyett rendetlenség volt a Tar- csay Vilmos utcai építkezések környékén. Mindez csak volt. A múlt évvel együtt tovaszállt. Most már csak lesz. Az elmúlt évben voltak hibák. Az idén lesznek hibák, de azért nem kell megijedni, mert ezekre a hibákra év végén már úgy tekinthetünk vissza, mint a voltakra. Sok minden lesz ebben az évben. Azt beszélik például, hogy ezentúl nemcsak az ablakot kell elvinni a mesterhez, hogy vágjon már be egy üveget. Az idén épül már egy nagy generálozó csarnok is, ahova be lehet tóim a házakat, és ahonnan puccosan, renoválva lehet hazatolni őket. Tavaly még ilyen nem volt. Nagy fáradságba került ennyi véleményt meghallgatni, sőt ennyiféle véleményből kilúgozni a lényeget, megérteni, hogy milyen is lesz az idei év. Valóban, milyen is leszJ Ä fene tudja. Ebbe-n maradunk. Ezzel zárom soraimat, mindenkinek boldog új esztendőt kívánok. Tisztelettel: A hangnál SEBESEBBEN A repülés története lényegében: harc a sebességért. A második világháború kitöréséig mind a katonai, mind az utasszállítás céljait szolgáló repülőgépeket légcsavaros, dugattyús motorok hajtották. A szakértők azonban régen tudták, hogy légesavaros gépekkel a sebesség már nem fokozható. A legtökéletesebb dugattyús motorok teljesítőképességének határa 500 lóerő volt, legnagyobb sebességük körülbelül 800 kilométer óránként. A körben forgó és előre is haladó légcsavar vége már elérte a, „bűvös határt”, a hangsebességet, ahol a levegő ellenállásának törvényei lényegesen megváltoznak. A hang terjedési sebessége, száraz levegőben, ennek hőmérsékletétől és egyéb körülményektől függően, 1224 km'óra. Ezt a hanghatárt a légcsavarhajtással nem sikerült áttörni, ezért újfajta hajtóerő után kellett nézni. Ez a hajtóerő a sugárhajtás, melynek bevezetésével a sebességért vívott harc szédületes lendületet vett. Ennek ellenére csak 1952-ben sikerült áttörni a hanghatárt és a korszerű katonai gépek közül nem egy, ma már a hangsebesség két-háromszorosával száguld. Mi történt időközben a polgári légiforgalom világában? Az 1952-ben, az Anglia—India légi vonalon elindított „Comtt” elnevezésű brit gépek már sugár- hajtású utasszállító repülőgépek voltak. E gépeket azonban, egy év múltán, sorozatos légi szerencsétlenségek érték és az angol hatóságok kivonták őket a forgalomból. Akkoriban sok szakértő úgy vélte, még nem érkezett el a sugárhajtású, nagy sebességű utas- szállító gépek ideje. Tupoljev szovjet akadémikus és géptervező zonban felrepítette az 50 utast szállító, 890 km óra sebességgel haladó TU—104-et, amely 1956 szeptemberében Moszkvából Londonba repült és felavatta a polgári légiszállítás új korszakát. A sugárhajtású utasszállítók „első generációjához” tartozik, a sok többi között a nagy nemzetközi hírnévnek örvendő francia „Caravelle” (89 utas, 810 km óra), amelynek négy sugárhajtóműve a repülőgép törzsének hátsó részén van elhelyezve. Ez az elrendezés az ellenállás és a motorok által okozott zaj csökkentését eredményezi. Az amerikai gépek közül említsük meg az ebben a korszakban feltűnt Boeing—707 gépet (190 utas, 900 km/óra), valamint a Douglas- gyár sorozatából az újabb gyártmányú DC—9-et, amely 90 utast szállít 900 kilométer sebességgel. A brit ’ repülőtereken, a Comet- gépek után több, nagy kapacitású géptípus jelent meg. Legújabbak a Bac—11—300. Ez két sugárhajtóműves, 79 utast szállító gép, sebessége 880 km óra. Gyors gép a brit Trident—1—E, amely három sugárhajtóműves, 109 utashellyel rendelkező, 935 km sebességgel közlekedő repülőgép. Természetesen távolról sem foglalkozhatunk minden géptípussal, és csak annyit kívánunk leszögezni, hogy az említett gépeket, nagyjából, a következő közös vonások jellemzik: sebességük 810—930 km/óra között mozog, 90—190 utashellyel rendelkeznek, valamennyien szubszonikus gépek, azaz a hangsebességnél lassúbbak. Feltehető a kérdés mivel a su- gárnajtómű könnyebbnek, gazdaságosabbnak és erősebbnek bizonyult, mint a dugattús motor, hogyan lehetséges, hogy sok utas- szállító gépen még légcsavar forog? Erre a kérdésre az a válasz, hogy a légcsavar halódik, de még nem halt meg. A kisebb sebességek tekintetében a propeller legyőzhetetlen. így azután a mérnökök arra a következtetésre jutottak, a légcsavart össze kell „házasítani” a sugárhajtóművel. Így született meg a turbolégcsavaros gép. Ilyen típusú gépek például a hazai légiforgalomból is jól ismert IL—14 és IL—18 elnevezésű szovjet gyártmányú repülőgépek. De ilyen az AN—22 szoyjet gépóriás is, amelyet 1965-ben mutattak be Párizsban. Sebessége 740 km'óra s kétemeletes fedélzetén 724 személy helyezhető el. Ez a gép már a sugárhajtású gépek „második generációjához" tartozik. Míg a sugárhajtás korszakának kezdetén főként a sebesség, a nagy teljesítmény elérése volt a cél, a „második generációnak” érvényesítenie kellett a gazdaságosság követelményét is. Egy starttal több utast, illetve árut szállítanak, mint elődjeik, 10—30 százalékkal csökkenteniök kell az üzemköltséget, tehát a menetjegy árát is. Ebből a szempontból eddig az AN—22 (1968-ban lép üzembe) a legnagyobb. A francia és az angol cégek összefogásából születnek meg a Nord—660 és a Breguet—124 típusok, az úgynevezett „légi autóbuszok”. Ezek (1972- ben) 250 utast vagy 25 tonna árut szállítanak majd 980 km/óra sebességgel. Az amerikai L—500-as gépnek, amely 1975-re készül el, adatai a következők: 902 utashely, 820 km óra sebesség. A Tupoljev- sorozat TU—154 jelzésű gépe sok tekintetben közel áll a Boeing— 727—200 típushoz. Mindkét gép 164 utast szállíthat, 1967-ben lép üzembe és sebességük eléri az 1000 km órát. Mindamellett, hogy ezek légi óriások, akár az első generációhoz tartozó társaik, a sebesség tekintetében még a szubszonikus kategóriához tartoznak. A „harmadik generáció“ A sugárhajtású gépek „harmadik generációja” azonban már itt áll a kapuk előtt. Ezek az igen magasan és igen gyorsan repülő, utasszállító gépek. A szuperszonikusok. A tervezők körében már évekkel ezelőtt felvetődött a kérdés: tudományos és műszaki szempontból megvalósítható-e szuperszonikus utasszállító gép? — Tudományos szempontból megvalósítható — felelték a kutatók. — Technikai kérdések egész sorát veti fel, de megépítjük — így a mérnökök. — Nos, és mi lesz, ha ráfizetünk — aggodalmaskodtak a légiforgalmi vállalatok igazgatói. Az aggodalomnak van némi alapja, hiszen egy ilyen gép prototípusa felemészti kétszáz sugárhajtóműves szállítógép árát! Ennek ellenére több tényező szól amellett, hogy az utasszállítók sebességét a hanghatár fölé kell emelni. Modern világunkban a sebesség kifizetődő dolog és ha az óceán átrepülésének tartama egyharma- dára csökken, akkor a gépek körforgása gyorsabbá, kiaknázásuk kifizetődőbbé válik. Az első szuperszonikus utasszállító — a Concorde — francia és angol cégek közös munkájaként születik* meg. A Concorde körülbelül 2600 km/óra sebességgel fog haladni, tehát 2 óra 50 perc alatt repülheti át az Atlanti-óceánt. 138 utasának bármelyike a következő módon szögezheti le repülése napjának programját: „Reggel átruccanok New Yorkba, este veletek vacsorázom Párizsban”. A Concorde gép 1971-ben lép üzembe. A tengerentúli cégek közül a Boeing meghirdette 2707-es típusát, a Lockheed pedig kettős deltaszárnyú gépét. A Boeing—2707 291 utast szállíthat, a Lockheed 275- öt, a tervek szerint mindkét gép eléri a 3600 km/óra sebességet. Gyártásukra 1974. előtt nem kerülhet sor. A világon jelenleg épülő, négyféle szuperszonikus utasgép közül valószínűleg a szovjet TU—144-es emelkedik majd a levegőbe elsőként. Indulását 1968-ra tervezik, de a jelek szerint már 1967 végén száguldani fog 121 utassal a fedélzetén, 2500 km'óra sebességgel. Nincs sugárveszély A szuperszonikus gépek bölcsőjénél a legkiválóbb tervezők állnak, ennek ellenére a nyugati világban rengeteg vita előzte meg a típusok véglegesítését. Az újszerű konstrukció, a nem egészen tisztázott és gazdasági kérdések eleinte sok bizalmatlanságot váltottak ki. A hangsebesség két-háromszorosával repülő gépek hatósugara átlagban 6500 km, repülőmagasságuk 18—24 kilométer. Ebben a magasságban a levegő ellenállása a minimumra csökken, a gépek leküzdhetik az aerodinamikai melegedés okozta veszélyt (ez a felmelegedés a hangsebesség kétszeresénél több mint 200 fok), és csak ez a magasság védheti meg, bizonyos fokig, a földi építményeket, emberi lakhelyeket, a hanghatárt áttörő szuperszonikus gépek okozta zaj, a légdörej pusztító hatásától. A földi légkör sugárelnyelő hatása csökkenésének következtében feltehető a kérdés: vajon ebben a magasságban nem érik-e veszélyes sugáradagok a repülőgépek utasait? A vizsgálatok szerint az utasok számára, a rövid repülési idő alatt, nem áll fenn a sugárveszély, de a gépek személyzetét ugyanolyan rendszeres vizsgálatoknak kell majd alávetni, mint amilyenek a radioaktív anyagokkal dolgozó laboratóriumoJc- ban, üzemekben szokásosak. A XIX. század embere számára, aki éppen csak, hogy leszállt a postakocsiról, a gőzvonat 40—50 kilométeres sebessége elképesztőnek tűnt. Aztán elmúlt háromnegyed évszázad, és hozzá kellett szoknia a gépkocsi még nagyobb sebességéhez. A XX. század embere, már a „sebesség századának”4 gyermeke, akit 800—900 kilométeres sebességgel röpít a gépmadár, és aki figyelemmel kíséri az űrhajók száguldását. És néhány év múlva egészen természetesnek fogja venni, hogy két óra alatt Európából Amerikába repülhet. A szakértők már arról beszélnek, hogy a következő generáció 6— 8000 km/óra sebességgel rohanó hiperszonikus repülőgépekkel fog közlekedni, ami azt jelenti, hogy az Európa—Amerika közötti légiút 15 percig fog-tartani! ANYAKÖNYVYEZ£XÖ
