Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

nem épült a budapest—eszek—bosznanbródi fővonal forgalmát a téli jégzajlástól függetlenítő gombosi híd, a Duna jobb partján kialakítandó budapest—Szekszárd —eszéki fővonal részeként jött szóba a két hiányzó szakasz megépítése és a pusztaszabolcs—paksi és tolna-mözs—bátaszéki vicinális elsőosztályú fővonalra való átépítése. (1895 tavaszán pl. Busfoach Péter országgyűlési képviselő kapott előmunkálati engedélyt a Bátaszék—Dunaszekcső—Bár—Mohács—Udvar—Főherceglak—Barainyavár—Pélmonostor, Leopold Lajos szekszárdi lakos pedig a Bátaszék—Dunaszekcső—Somberek—Szabar—Lánycsók—Mohács—Kölked—Majs— Udvar—Dályoik—Főherceglak—Baranyavár—Pélmonostor irányú vonalra, — de évtizedek alatt több mint egy tucatnyi előmunkálati engedélyt adtak ki e relációra a legkülönfélébb személyeknek.

190

) A gombosi híd elkészülte (1911. nov. 7.) után már csak vicinális vonal minőségben történő megépítését szorgalmazhatták az érdekeltek. Baranya vezetői azonban attól tartva, hogy a Duna menti főtengely elvonná a forgalmat Pécstől, gazdasági féltékenységből megakadályozták megvalósítását, szembehelyezkedve saját megyéjük több településével (főként Moháccsal).

197 E vonal építése azóta sem került le a napirendről, 1949-^ben a mohácsi vaskombináttal kapcsolatban Báta (térségében hozzákezdtek építésének, de hónapokon belül abba is hagyták. Ez az egyetlen vasútépítési terv, amelynek még ma is van aktualitása. Annak ellenére, hogy már tíz év óta nem folyt vasútépítés Tolnában, a megye vezetői a megvalósítás előtt álló bátaszék—.bajai vasúton kívül nem mondtak le további pályák létesítéséről sem. Amikor ugyanis 1907-ben Kossuth F. ker. miniszter leiratában kérte, hogy a megye jelölje ki a legsürgősebben létrehozni óhajtott vasutakat, a február 15-én Szekszárdon megalakult megyei szakbizottság a következő vonalakat j avasolta: — Szekszárd—tabód—kisdorog—tevel—mucsi vicinális, mely Kurd—Csibrák és Hőgyész állomás között csatlakozott volna a szentlőrinc—budapesti fővonalhoz, továbbá egy tabód—bonyhádi szárnyvonallal a bátaszék—dombóvári pályához, — paks—tolnamözsi vicinális, — hidegkút-gyönk (fővonali vasútállomás)—varsád—nagydorog—paksi vicinális (Pakson átrakó állomással), melyhez Tengődnél csatlakozna a Koppányvölgyi szárnyvasút, — a Sárbogárd—bátaszéki vicinális II. rendű útvonallá alakítandó, amelynek folytatása Baranyavárig megépülve létrejönne csatlakozása a horvát-szlavónországi és boszniai vasutakhoz (Bátaszéken átrakó állomással), — több dunántúli megyét is átszelő dombóvár—balatonszentgyörgy—pinkafő— bruoki vasút a Svájc felé irányuló exportunkban jutna fő szerephez, végül javasolják még, hogy a Balaton és a Duna közötti olcsó víziút biztosítása érdekében — a Siót tegyék hajózhatóvá.

19s íme, ez volt tehát Tolna megye megkésett, nem realizált vasúthálózat-fejlesztési koncepciója. 6. A vasútépítések gazdasági-társadalmi következményei A Dunával közelítően párhuzamosan és attól nagy távolságra épült vasutak és a folyami közlekedés közötti versengés az utasokért a személyközlekedés gyorsabbá, valamint olcsóbbá válásához vezetett. Igaz, hogy átmenetileg a Sárbogárd— 317