Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

viselő és Környei János mérnök részvételével) 1891. február 3—9-ig tartott. A kijelölt vonalat egyes részletek kivételével kiépítésre alkalmasnak találták, s így lehetőség nyílott a közigazgatási bejárás megtartására. Ekkor már a kivitelezés annyira biztosnak vehető volt, hogy megkezdték a törzsrészvények jegyzését a 77 km-es pályára az alábbi értékmegoszlásban: Paks 100 000 fut Madocsa 10 000 frt Tolna megye 87 000 frt Előszállási uradalom 300 000 frt Bölcske 50 000 frt Rácz Almás 20 000 frt Dunaföldvár 60 000 frt Dunapentele 30 000 frt Kömlőd 15 000 frt Egyes nagy földbirtokosok összesen 98 000 frt Ezzel az építési költségeknek közel egyharmadát előteremtették. A kivitelezéssel a tracírozást végző R. Burchard és Társa berlini céget szándékoztak megbízni.

111 1891. február második felében megtartották az adony—paksi szakasz előzetes közigazgatási bejárását, amelyen részt vettek a minisztérium küldöttei (az illetékes osztálytanácsos és egy mérnök), az engedélyesek részéről Szeniczey Ödön és Környei János. A legtöbb várható építési nehézséggel Pakson találkoztak. Itt ugyanis a település északi részén csak a Duna-part költséges megerősítése után lehetett vasutat építeni. A bejáráson részt vevők között felmerült a költségviselés arányai megállapításának szükségessége is. Vitára adott alkalmat annak az eldöntése, hogy a költségekhez milyen arányban járuljanak hozzá az engedélyesek, s milyen arányban az állam, mert a Duna-szabályozás anyagi terheit általában más esetekben is az utóbbi viseli. Sajtóvélemény szerint Paks nagyközségnek dupla előnye származna a vasútépítésből, mert így egyúttal azt is elérné, hogy végre rendeznék a Duna partját is. Azonban ekkor még sem a partrendezésről, sem a paksi állomás helyéről nem született döntés. Az egyik telepítési változat képviselői a település közepén, a DGT hajóállomás melletti Ringenbach-féle kert és a község déli részén levő sík mező között kívánták elhelyezni. Más elképzelés szerint a személypályaudvarnak a Ringenbach-féle kertben, a teherpályaudvarnak pedig a községtől D-re levő síkon kellett volna helyet biztosítani. A bizonytalanságok miatt olyan határozót született, hogy csak akkor tartják meg a végleges közigazgatási bejárást, ha a végleges építési terv is elkészül. Mivel ehhez a télutó rendelkezésre állt, úgy ítélték meg az előkészítés helyzetét, hogy az építkezés a tavasszal megkezdődhet.

112 A március 17-én megtartott megyei törvényhatósági közgyűlés a h. é. v. segélyezésére 60 000 frt-ot hagyott jóvá azzal, hogy ezt az összeget Dunaföldvár képviselőtestületének kell adni.

113 Ismeretlen előttünk e lépés oka; nem lehetetlen, hogy a nagyközség saját pénztárából korábban kölcsönt adott valamilyen megyei célra. Az összeg mindenesetre megegyezik a Dunaföld vár részéről a vasútépítési törzsrészvények jegyzésére bejelentett 60 000 frt-tal. A végleges és érvényes közigazgatási bejárást 1891. aug. 24—26. között végezték el. Ezen a közös hadügyminisztérium képviselője kijelentette, hogy a h. é. v. Székesfehérvár—adonyi szakasza „alig bír fontossággal hadászati szempontból" (helyette kívánatosabbnak találta a székesfehérvár—rétszilasi összeköttetést), viszont az adony—paksi szakaszt hadászati fontossága miatt úgy kell megépíteni, hogy azon mindkét irányban naponként 10 ötventengelyes vonat közlekedhessek, és úgy kell csatlakoztatni a fővonalhoz, hogy a pécs—budapesti pálya teljesítőképességét ne csökkentse.

114 303