Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

Iregh jöhet szóba. Tamási felé az irány nem természetes és több km-rel meghosszabbodna ... 100 000 frt-ot meghaladó felesleges költség terhelné a vállalkozást." Az érvek között mindenekelőtt a közlekedési ellátottságbeli különbségeket említik meg (rámutatva arra, hogy Tamásinak van vasútja Hidegkút felé, sőt kövesútja is, míg F. Iregnek — hiába fizeti egy táblázatban kimutatott sok adót — egyik sem), hogy Tamási földrajzi helyzete miatt nem lehet gazdasági központ környezete számára, hogy nem tesz semmit a dombóvár—veszprémi h. é. v. ügyének érdekében, míg F. Ireg 80 000 frt-tal vagy még többel hajlandó hozzájárulni az építéshez. Olyan indokokat is felhoztak, hogy a rossz közlekedés következményeképpen a parasztok körében fellépő ínség miatt csak Felsőiregről 36 család (116 ember) vándorolt el Horvát-Szlavonországba biztosabb jövőt és megélhetést keresni.

75 Hatásos az ilyen fajta indok, csak éppen nem a vasút hiánya volt önmagában az oka a kivándorlásnak, hanem legalább ilyen nagy szerepe volt a nagybirtokrendszer miatti földínségnek, egyáltalán az általános elmaradottságnak. Minisztériumi szakvélemény döntötte el végül is az irányt, leszögezve, hogy az emlékirat szerzőinek állításával szemben Felsőiregen át lenne 4 km-rel hosszabb a pálya és igen rossz terepviszonyok között lehetne csak megépíteni. Elismerve azt, hogy a felsőiregi változat több községet érintene, a Tamásin át vezető alternatíva előnyei között nem feledkezik meg arról, hogy ez érintené a Monteunovó és Esztterházi uradalmat.

76 Az utóbbi megjegyzés ellenére, úgy gondoljuk, olcsó magyarázat lenne ma azt állítani, hogy a vasút nyomvonalát tulajdonképpen kizárólag a latifundiumok érdekeinek megfelelően alakították. Volt néhány olyan község is, amelynek ugyan formálisan lett volna állomása, vagy megállóhelye a vicinális mellett, de azokat túl messze tervezték a településektől. Kónyi képviselőtestülete pl. azzal a feltétellel szavazta meg az 5000 frt-os hozzájárulást, hogy a vasút a község mellett lesz. 1895. március elején mégis kénytelenek voltak megismételni kérésüket, hogy az állomás a községtől legfeljebb 750 m-re, tehát a közigazgatási bejárás alkalmával kijelölt helyen és a „Puszta Ságh"-on legyen, mert a község nem vállalhatja a hosszabb hozzájáró utat.

77 Kocsola község a közigazgatási pótbejáráskor azt kérte, hogy a vasutat a település mellett vezessék el, hogy ne szelje át a szántóföldeket. Döbrököz határában a terv szerint „Konda" elnevezéssel rakodóállomás létesülne. A község elöljárósága ugyancsak a földek kímélése miatt azt kérte, hogy az állomást a község területéről az uradalom területére helyezzék át. Dombóvár kérése viszont az volt, hogy határában „Kocsola—Dalmand" néven állomás létesüljön. A minisztériumi szakmérnök Kocsola község kérésének helyet adott, viszont Döbrököz kérését műszaki nehézségekre hivatkozva elutasította.

78 Mivel az sem volt közömbös, hogy a vasútépítési költséget honnét teremtik elő, nagy figyelmet fordítottak minden olyan község kérésének, amely vasútállomáshoz jutás fejében komoly hozzájárulásra volt hajlandó. így pl. az 1893. október 14-én tartott megyei közgyűlésen azt kérték az alispántól, hogy Felsőnyék felé vezessék a vasutat, mert e község 100 000 frt törzsrészvény jegyzésére hajlandó.

79 Bizonyos ellentétek még a vasút és közút közötti választásban is mutatkoztak a községek között. A megye ugyanis a vasútépítési hozzájárulás előteremtésére felfüggesztette a tamási—dombóvári út építését olyan megfontolásból, hogy 29 km közút helyett 61 km hosszú vasúthoz jut, miközben még 67 000 frt-ot meg is tud takarítani. (Az útépítés 252 ezer, a vasútépítéshez való hozzájárulás 183 000 frt-ot tett ki.) Az útépítés elhalasztása további gazdasági előnynek lehetett forrása. Előzetes számítások szerint a vasúton lehetővé váló kőszállítás az útépítési költségeket 295