Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

építési költségekre.) A Magyar Ált. Hitelbank és a bécsi Cs. Kir. Szab. Osztrák Kereskedelmi és Iparhitelintézet (mint újabb engedélyesek), valamint a Fejér és Tolna megyei érdekeltek között 1883. január 12-én kötötték meg a szerződést a szárnyvasút egy éven belüli megépítésére. A szerződésben az érdekeltség egy összegben 84 000 frt-os, tíz éven át pedig évenként 16 000 frt-os támogatásra kötelezte magát, amit 35 000 frt-tal növelt a vasútépítésben érdekelt tanulmányi alap egy összegben megajánlott hozzájárulása. Az érdekeltség biztosította ezenkívül a pályához szükséges földterületeket, nagyrészt ingyen.

52 Ugyancsak a szerződéssel kapcsolatos az a mozzanat, hogy amikor a Sárbogárd—szekszárdi szárnyvasút kiépítésére a megyétől szubvenciót (hozzájárulást) kértek, a „Vasút és kenyér" c. cikk írója az ügy teljes pártfogása mellett felvetette a megyegyűlésen, miként gondoskodik a megye arról, hogy a tervezett pálya ne maradjon szárnyvasút. Az alispán a törvényre hivatkozva azt válaszolta, hogy magánvasutat nem lehet államvasúttal összekötni. Erre a kérdező tovább aggodalmaskodott, hogy miután nem tudni, meddig marad a szóban forgó pálya privát vasút és mikor mehet át állami kötelékbe, eleve szerződésben kellene biztosítani annak legalább Bátaszékig való továbbépítését. Ezt a tanácsot azonban a közgyűlés nem fogadta el.

53 A megyei vasútügyi bizottságnak e szerződéssel hazatérő elnökét, Perczel Dezső alispánt Szekszárd ünnepélyesen fellobogózva és kivilágítva várta. Perczel tájékoztatása szerint a vasútépítést még a tavasszal megkezdik és október elejéig befejezik.

54 Az építési szerződés aláírása után a Szekszárd—rétszilasi szárnyvasút építési bizottság ugyan hivatalosan feloszlatta önmagát, de a további esetleges elintézni valók miatt mégis tovább tevékenykedett.

55 Végül is 1883. május 9-én került sor az első kapavágásra, — mintegy 24 évi küzdelem után.

56 (Közigazgatási bejárása még 1882 májusában megtörtént.) Mintegy háromezer ember dolgozott a vasútépítkezés első szakaszában, és ez a jobbára szakképzetlen munkaerő elegendő volt arra, hogy a földmunkákat alig két hónap alatt, az aratásig befejezzék. A kubikosmunkát végzők többsége ugyanis részben agrárproletár, részben szegényparaszt volt, akiknek akár a mások, akár a saját földjén meg kellett keresniök, ill. termelniök a kenyérre valót.

57 Októberben, amikor már befejezés előtt állt a pálya, a sajtó a lelkesedés és az elismerés hangján írt a létesítményről. Műszaki vonatkozásban kiemelték a kifogástalan alépítményt, amelyet olyan erősre készítettek, hogy azon szükség esetén csupán a síncserével ki lehet alakítani az I. osztályú pályát. A pálya vonalvezetését ideálisnak találták, mivel 10—20 km hosszú csaknem egyenes szakaszai is vannak, kifejezett kanyar sehol sincs rajta, az emelkedési viszonyok rendkívül kedvezőek, a hidak pedig kivétel nélkül vasból épültek. Hiányoltak viszont az elsőrendő vaspályáknál szokásos őrházakat, a távirdai összeköttetést, az átjárók sorompóit (az utóbbit helyettesítő táblát nálunk nem megfelelő, „amerikaias" megoldásnak vélték) és a várótermeket. Megnyitása előtt a vasút várható forgalmi helyzetéről — az 1881. évi fenntartásokat elfeledve — már kedvező képet festettek, pedig még el sem készült. Úgy vélték, hogy: — a szállítás már csak a DGT hajózás és a kelenföld—pécsi vasút konkurrenciája miatt is olcsó lesz, mert a vasutak és a hajózási vállalat a szállítmányok megszerzése érdekében kénytelenek lesznek a konkurenciaharcban tarifáikat csökkenteni. 290