Szekszárd város történeti monográfiája I. (Szekszárd, 1989)

SZEKSZÁRD A FORRADALOM ÉS SZABADSÁGHARC, VALAMINT AZ ÖNKÉNYURALOM ÉVEIBEN (1848-1867) - A város külterületének változásai és a közlekedés

A posta Az évszakonként változó útviszonyok, a rossz közbiztonság mellett, a postakocsi-forgalom is fennakadásokkal működött. Gyakoriak voltak a 70-es években még a postarablások.

39 Ennek ellenére a posta volt a legmegbízhatóbb összeköttetés a külvilággal. Hajón is érkezett ugyan postaáru. Ennek a címzettekhez jutását a nehézkes kézbesítési rendszer is fékezte. A Keselyűsre megérkezett küldeményeket, köztük a napi sajtót, az ottani postaállomást kibérelt vállalkozó juttatta be a városba. Neki az volt az érdeke, hogy minél kevesebb fuvarral bonyolítsa le vállalatát. így a küldeményeket összegyűjtötte, s olykor napokat késve juttatta el a városi postamesterhez. A postamester kézbesítőknek adta át, akiket a címzettek díjaztak. 1884-ben a postamesteri állomás megszűnt, a vasúttal szemben versenyképtelenné vált postakocsijárattal együtt. A város ekkor kapott az államosított távírdával egyesített királyi postahivatalt. 1893-ban fordult meg a járási telefonközpont terve Szekszárd központtal. Ekkor már működött a postán a városi kézi központ.

40 A szekszárdi távírda működéséről egy 1874. évi kimutatásunk van, amely a megye többi állomásainak forgalmával összevethető: Szekszárd Paks Dunaföldvár Bonyhád Tolna Bátaszék A sürgönyök számát nem a megyei székhely növelte meg. Az állami sürgönyök száma Szekszárdon 156 volt csupán.

41 A viszonylag magas táviratforgalom a gazdasági válságot követő évben a város életének átalakulását vetíti előre. A vasút ügye A közúti és hajóközlekedés 70-es évekbeli körülményei között érthető az a nagy várakozás, amivel a városnak különösen a polgári rétegei a vasút felé fordultak. A vasúti összeköttetés már 1848-ban is felmerült. Mint láttuk, 1869-ben már több verzió is tárgyalásra került, s a város, gazdasági erejéhez képest nagy áldozatokra is hajlandó volt, hogy előre látható zsákutcába szorulását elkerülje. Az időszak első évei, az 1873-as válságig az országos fővonalak kiépítésének, a nagy vasútépítési konjunktúrának a kora volt. Az útvonalak vezetési iránya nagy politikai erők küzdelmének eredménye volt, ahol a nagybirtokos Dunántúl kisbirtokos délkeleti szöglete hátrányba került. A politikai helyzetből eredő hátránynál azonban egyelőre erősebben hátráltatta a közvetlen vasúthoz jutást a 70-es évtized végéig elhúzódó gazdasági pangás. A bátaszék-zákányi vasút volt az utolsó, amely a környéken még 1873 nyaráig megindult. Az ez időben már megkezdett budapest-pécsi fővonal építkezési vállalkozása gyakorlatilag csődbe jutott, s az állam 10 évig fizette a részvényeseknek garantált 5°/o-os tőkekamatot, mire 1882 végén megnyílt a vonal. Ez idő alatt Szekszárdnak Bátaszék volt a vasúti összeköttetése, valamivel távolabb, mint a hajóállomás, de jó közúti összeköttetéssel. Az újabb vasútépítési tervek 1879től jelentkeztek újra. A megyei közgyűlés elé került szeptemberben a budapest-zimonyi vasút terve, amely Belgrádon kívül, Fiúméba, a tengerhez való kijutással is kecsegtetett.

42 A városi képviselőtestület ugyanebben az évben, küldöttséget is menesztett a fővárosba vasútja érdekében. 1880-ban a kelenfóld-eszéki vonal került napirendre, 1881 áprilisában Csapó Vilmos és társai felhívásának nyomán a kelenföld-baranyavári vasút. A megvalósuláshoz legközelebb a simontornya-szekszárdi terv jutott 1881-ben, amely a későbbi megva9264 feldolgozott sürgöny 8182 feldolgozott sürgöny 7129 feldolgozott sürgöny 6774 feldolgozott sürgöny 6467 feldolgozott sürgöny 3148 feldolgozott sürgöny