Új Néplap, 2014. augusztus (25. évfolyam, 178-202. szám)

2014-08-12 / 187. szám

2014. AUGUSZTUS 12., KEDD ELETMOD - AUTO-MOTOR 9 Megérte a türelem: mestermunka BMW Sportlimuzin és sportkupé: régóta vártunk már a bajorok új autóira Közúton és versenypályán is megkergettük a vadonatúj M3-as sportlimuzint és az immár M4-es jelzéssel futó sportkupét. Ez megint etalon! Tóth Zoltán Zsolt Jó alapokra könnyű építkezni, ám a nyilvánvaló hasonlóság ellenére a mezei 3-as és 4-es sorozat, illetve M-es megfele­lőik között csekély az átfedés. Például a karosszériaelemek közül mindössze az ajtók, a lámpák és a vesék azonosak - már ebből is érezhető, hogy a BMW gyári tuningműhelyében milyen mélyrehatóan kiélezték az alapmodelleket. Ugyanis az optikai készlet itt nem pusztán a szigorúbb fellépést és az aero­dinamikai hatékonyságot szol­gálja, hanem a súlycsökkentést is. Éppen ezért a motorháztető, az első sárvédők és a futómű alumíniumból készülnek, míg a tetőpanel, a kardántengely és a toronymerevítő szénszál-erő­sítésű műanyagból - az M4-es csomagtérfedelének belső ré­sze is karbon, a külső viszont üvegszál-erősítésű műanyag. A teljes körű fogyókúra eredmé­nyeként az új duó átlagosan 80 kilóval kevesebbet nyom a mér­legen, mint a felmenők. A sokak által istenített 4,0 li­teres V8-as szívómotort ugyan két hengerrel és 1020 köbcen­tivel kisebb váltotta, de az M GmbH-nál a kevesebb többet je­lent: a jól ismert 3000-es, soros hathengerest gyakorlatilag az alapoktól áttervezték és két kis­méretű turbófeltöltőt (3-3 hen­gert lélegeztetnek) illesztettek hozzá. így aztán az eddig 420 lóerő helyett 431-nek paran­csolhatunk, a forgatónyomaték pedig nem kevesebb, mint 40 százalékkal, 400-ról 550 Nm-re nőtt! Pokolian jó az S55 kódje­lű egység, agresszíven veszi a gázadást és fergetegesen pör- gős, ráadásul turbómotortól szokatlanul hosszan, egészen 7600-ig forgatható! Reakciói pedig szinte éppen olyan pen­geélesek és precízek, akár a korábbi szívómotoré. Mindig pontosan akkor és annyit emel, illetve ejt a fordulaton, amikor és amennyit akarunk. A kis tehetetlenségű turbók amúgy is könnyen felpörögnek, £ О Driftelni még soha nem volt ilyen könnyű! Minden elemében végtelenül precíz gép az M3/M4 de az igazi trükk, hogy a gázpe­dált „elemelve” a vezérlőelektro­nika egyes hengereknél elveszi a gyújtást és a befecskendezést. Az ezeken átáramló levegő meg­felelő fordulatszámon tartja a turbinakerekeket, így a gáz­pedált ismét letaposva késle­kedés nélkül megvan a kraft. Úgyhogy turbólyuknak nyoma sincs, kezdettől fogva kegyet­lenül húz és egyenletesen épül fel a teljesítménye. Akárcsak a hangja! A négycsövű, kétcsa­tornás kipufogórendszerben a menetprogram (Komfort, Sport, Sport+) és a terhelés függvényé­ben nyit egy-egy pillangószelep: a gázok akár teljesen elkerülik a dobot, s tompítás nélkül, full hangterjedelmében élvezhet­jük a sorhatos velős hörgését és üvöltését. Nyugodt lelkiismeret­tel mondom, hogy nincs miért visszasírni a V8-ast! Természetesen a rajongók kemény magja hatfokozatú ma­nuális váltóval kérné, de a va­lódi vevők 80 százaléka már az előző M3-ast is a hétfokozatú, duplakuplungos automatával választotta (1 297 800 forint). Mi csak utóbbival vezethettük az újat, de cseppet sem bántuk. Legsportosabb beállításában (S1/S2/S3 program) a kormány mögötti fülekkel is vezérelhető DKG villámgyorsan és durván vált, a felkapcsolásoknál kemény hátbavágásokat osztogat, visz- szagangoláskor pedig hangzatos gázfröccsel öblöget - a kapcso­lási érzet szinte versenyautós. A piros lámpától pedig kétfélekép­pen lehet elindulni: a rajtprog­ram a tökéletes kilövést és a rob­banásszerű százas sprinten a 4,1 másodperces gyorsulás elérését szolgálja, míg a „burnout" funk­ció a gumifüstölős show-műsor- ra helyezi a hangsúlyt. Műszaki adatok BMW M3/M4 Összlökettérfogat (cm3): 2979 Hengerek/szelepek: S6/24 bi-turbó Max. telj. (kW/LE/perc): 317/431/5500-7300 Max. nyomaték (Nm/perc): 550/1850-5500 Sebességváltó: 6 man./7 DKG Hossz./szél./mag. (mm): 4671/1877/1424 [4671/1870/1383] Tengelytáv (mm): 2812 Tömeg/teherbírás (kg): 1595/580 (1635/540) [1572/543(1612/503)1 Csomagtér (1): 480(445] Üzemanyagtank (1): 60 Gyorsulás 0-100 km/h (s): 4,3 (4,1) Max. sebesség (km/h): 250(250) Fogyasztás (1/100 km): 12,0/6,9/8,8 (11,1/6,7/8,3) СОг-kibocsátás (g/km): 204 (194) Alapár (Ft): 21038 000 [21877 000] Zárójelben a DKG automata, szögletes zárójelben az M4 adatai Az egyeneseknél csak a ka­nyarok jelentenek nagyobb élményt! Ezek a perfekcionis- ta M-es mérnökök az elektro­mechanikus szervóval is ösz- szehozták a tökéletes vezetési élményt. A rendkívül direkt változó áttételű kormánnyal precízen célra tarthatunk, a BMW pedig ragadozóként veti rá magát az ívekre. Elöl kettős keresztlen­gőkaros, hátul öt lengőkaros alumínium felfüggesztéseivel és az adaptív lengéscsillapítás­sal (632300 Ft), valamint az ugyancsak feláras 19 colos ko­vácsolt alufelnikre (682 200 Ft) húzott 255/35, illetve 275/35- ös abroncsokkal határozottan fogja az utat és félelmetes ka­nyarsebességekre képes. A szerpentinek után az M3-as/M4-es a Portimao ver­senypályán is bizonyította rá­termettségét - itt aztán jól jön­nek az elöl hat-, hátul négydu­gattyús nyergekkel megspékelt, kegyetlen lassulást produkáló karbon-kerámia fékek (2 429 100 Ft). Ilyenkor általában gyű­lölöm az esőt, most azonban ki­mondottan örültem neki. Nem tartom magam egy versenyző kalibernek, sem driftnagymes- ternek, de ez a gép folyamato­san és érthetően kommunikál a vezetővel: remekül érezni az autó mozgását és a gumik ta­padási határait, hogy mikor in­dul el a feneke és mennyit kell ellenkormányozni, hogy látvá­nyos erőcsúsztatásban tartsuk. A hátsó futómű segédkeretét ugyanis közvetlenül a karosz- szériához csavarozták, meg az­tán a kigyorsításoknál 0-100 százalékos zárásra képes M dif­ferenciálmű is segít. Iszonyú jól szórakoztunk! Azután beültem az egykori F-l-es versenyző, Pedro Lamy mellé, s mondtam neki, ha már esik, akkor ne a gyorsaságra menjünk. A por­tugál pilóta pedig gyönyörűen körbedriftelte a pályát, bohóc­kodássá alacsonyítva korábbi próbálkozásainkat... Persze mindez akkor igaz, ha az M3-as/M4-es minden egyes paraméterét (motorve­zérlés, DKG automata váltó, szervokormány, adaptív futó­mű, menetstabilizátor) élesre állítottuk. Ezt akár egyetlen gombnyomásra aktiválhatjuk, esetünkben a kormányon talál­ható M2-es jelzésű kapcsolóra programozták. Ellenkező eset­ben az Ml-es gomb (minden komfortos) egészen civilizált, hétköznapi használatra is tö­kéletesen alkalmas túraautót farag belőle. Megjelent az Autó-Motor legújabb száma, keresse az újságárusoknál! Partnert vált a Fiat a 2016 elején a kereskedé­sekbe kerülő új Fiat Scudo már nem a PSA-konszernnel való együttműködés kere­tében készül, mivel utób­biak inkább a Toyotával közösködnek. A Fiat ezért új partner után nézett, és a Renault-ban találta azt meg. Ennek megfelelően az új Scudo egy átmárkázott Renault Trafic/Opel Vivaro/ Nissan NV300-as lesz majd, amelyet Sandouville-ben gyártanak majd. ■ Új, 1,6-os dízel a Zafira Tourerben MOSTANTÓL MÁR 120 lÓerÓS teljesítménnyel is választha­tó a szentgotthárdi gyártású 1,6 literes dízelmotor a Zafi­ra Tourer karosszériájában. Ezzel a változattal mindösz- sze 4,51/100 km a kompakt egyterű szabványos átlaga - széria a motorleállító és a fékenergia-visszatermelés. ■ Rába tűzoltóautók szerte az országban A három évre szóló meg­állapodás értelmében a Renault Trucks négyajtós, hat-, illetve hét üléses jár­műfülkét és a Midlum alváz komponenseit szállítja a Rábának. Győrben az al­váz megkapja a Rába saját gyártású futóművét és fel­függesztését, majd pedig Bu­dapesten a BM Heros Zrt. a felépítményével véglegesíti a járművet. A tűzoltóautók Rá­ba márkanév alatt kerülnek forgalomba, az évi 20-40 au­tó legyártásával 10 év alatt cserélik majd le az országos állományt az új típusra. ■ Kompresszió- és veszteségmérés diagnosztika Drága, de szükséges: a fizikai kopás vizsgálatával érdemes kezdeni Kínai útépítések: amit titkolnak a műhold előtt Veszteségmérés: a kocsit sebességbe téve és megemelve a kerék forgatásá­val pozícionálják a főtengelyt. A kompressziómérést hengerenként végzik A kompresszió- és a veszteség­mérés a két legalapvetőbb szere­lői mérési módszer, amelyből egy motor átlagos állapotára, kopott­ságára lehet következtetni. Mind­két esetben a gyertyákat távolít- ják el, a gyertyanyflásra illesztik a műszert, illetve a műszer csat­lakozóját. A kompressziómérés­kor azt vizsgálják, hogy az adott henger dugattyúja az alsó holt­pontból a felső holtpontba való eljutása alatt milyen nyomást hoz létre. Ha kopott a motor (szelep, szelepülék, gyűrű, hengerfal), nem képes a jó állapotban jellem­ző nyomásérték létrehozására. A kompressziómérést hengeren­ként végzik, akárcsak a vesz­teségmérést. Ekkor azt mérik, hogy a motort átforgatva az adott hengerből a kívülről bejuttatott levegő nyomása hogyan változik. Gyakorlott szerelő meg tudja álla­pítani, hogy szelepfészek/szelep, vagy gyűrű- illetve hengerfalko- pás lehet a hiba. Abban minden esetben biztos lehet a jármű tulajdonosa, hogy nem lesz olcsó a javítás, hiszen a pontos hibaok megtalálásához is jó eséllyel meg kell bontani a mo­tort, nem is beszélve a javításról. Manapság ráadásul egyre több dugattyúgyűrűt használnak a konstruktőrök, amelyeket na­gyobb erővel szorítanak neki a hengerfalaknak - az új erőforrá­soknál különösen fontos a meg­felelő olaj és az előírás szerinti olajcsere-periódus alkalmazása, ellenkező esetben fokozott kopás léphet fel. A hengerfej levételekor célszerű rögtön a teljes hengerfe­jet felújítani, nem csak mondjuk a problémás szelepeket cserélni és becsiszolni; ebben az eset­ben olyan magas a munkadíj, hogy még ezzel a pluszkiadással is gazdaságosabban jövünk ki hosszú távon nézve az autónk fenntartását. ■ Dombóvári M. A kínai Jiangsu tartomány ve­zetői annyira akarták az új utakat, hogy azok építését még az engedély megadása előtt el­kezdték. Akkor került csak porszem a gépezetbe, amikor a központi pekingi kormányzat elrendelte a beruházási stopot, úgyhogy hivatalból visszauta­sították a beadott építési enge­délyeket. A hivatalnokok nem akartak lebukni - a Nemzeti Föld és Erőforrások Hivatal mű­holddal figyeli az országot -, és mintegy fél méter vastagság­ban földet hordtak az aszfaltra, amelyet aztán vagy parlagon hagytak, vagy a szántóföldek­nél bevetették szójababbal. A hivatalnokok azt tervezték, hogy ha az újra beadott építési engedélyeket megkapják, ak­kor egyszerűen letakarítják az utakat, és rekord-gyorsasággal végeznek a beruházásokkal. Azonban a központi kormány­zat a helyi adóbevételektől tette függővé a nagy infrastruktu­rális beruházásokat, ennek megfelelően Jiangsu tartomány nem kapott beruházási keretet, az utak álcázva maradtak egé­szen mostanáig. Végül azon buktak le az ügyet eltussolni próbáló hiva­talnokok, hogy úgy sajátították ki a gazdálkodók termőföldjeit, hogy nem fizettek kártérítést, amiért azok a megfelelő helyen feljelentést tettek. ■

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom