Új Néplap, 2014. február (25. évfolyam, 27-50. szám)
2014-02-11 / 35. szám
2014. FEBRUÁR 11., KEDD ÉLETMÓD - AUTÓ-MOTOR 9 Igazi kényeztetés francia módra Peugeot 308 Csak a neve maradt a régi az aktuális alsó-középkategóriás autónak Extraként kérhető a teljesen LED-es fényszóró, mely remekül világítja meg az utat. Kettesben százra ugrik: a jó gyári gyorsulási adatok visszaköszönnek a tesztnél is Szokatlan csomagolásban nyújt prémiumautós megoldásokat az új Peugeot 308- as. Rögtön a csúcson kezdtük az ismerkedést. Ló'vei Gergely Minden jel arra utal, hogy a feje tetejére álltak a dolgok a PSA-konszem háza táján. Elég csak megnézni a franciák kínálatát az alsó-középkategóriában: itt a konzervatív Citroen C4-es, és a belül különc Peugeot 308-as. Nem fordítva szokott ez lenni? A karosszériát elnézve olyan nagy újdonságot nem lát az ember a Peugeot 308-asnál, leszámítva az elöl-hátul patkó alakú lámpákat. Említést érdemel, hogy a tesztautóban teljesen LED-es fényszórók dolgoztak - amúgy nagy megelégedésünkre. Segítségével már nagyon messziről láthatók az irányjelző táblák, nagy a bevilágított távolság, finom az átmenet a világos és a sötét rész között. A szintén LED-es hátsó lámpák fényképe is egyedi, de ennek semmi gyakorlati haszna nincs azon kívül, hogy alkonyat után is fel lehet ismerni a típust. A karosszériával kapcsolatban elsőre az tűnik fel, hogy milyen kicsi az ajtónyílás ahhoz képest, hogy milyen nagy az ajtó lemezfelülete. Már egy átlagos sofőrnek is annyira hátra kell tolnia az ülést, hogy beszálláskor a vastag B oszlopot megkerülve huppanhat bele. Persze ezt követően a testet jól tartó, masszírozós üléssel kárpótolhatja magát - ez a csúcsfelszereltséghez 140000 forintért rendelhető extra. Ugyanennyibe kerül a kulcs nélküli nyitás és motorindítás, a panoráma-üvegtető felára 150 000 forint Ez nem azt jelenti, hogy AZ EMP2-ES PADLÓLEMEZNEK ŐS az innovatív anyaghasználatnak köszönhetően elődjénél 140 kg-mal könnyebb a 308-as. Rengeteg a nagyszilárdságú acél, az első sárvédők és a motorháztető alumíniumból vannak, míg a csomagtérfedél műanyag, a lézerhegesztés alkalmazása 10 kg-ot spórol. Az igazán új motorok csak tavasszal érkeznek, az 1,6 literes HDi-nek is elkészül a Bluszegényes az Allure csúcsszint, hanem azt, hogy nem kell mindenkinek megvásárolnia a különleges felszereléseket, ezért tudják 6,1 millióért adni a 156 lóerős turbómotorral felszerelt topváltozatot, ami jó árnak számít. Az árolló egyébként nem nyílik nagyra, ennek megfelelően az alapváltozat nem tartozik az olcsó kompaktok közé. A műszerfal különleges kialakítása felszereltségfüggő, az alapmodellben középen a régről ismert nyomógombos rádiót és szegmenses kijelzőt találjuk a középkonzolon, ennél a szellőzést az alsó részen elhelyezett kapcsolókkal lehet vezérelni. Ha középen érintőképernyő van, akkor lent épp csak pár gombot és a CD-nyílást találjuk, mivel mindent a menük segítségével vezérelhetünk. Pár mozdulattal tudjuk konfigurálni az egyes eHDi változata SCR-katalizátorral és részecskeszűrővel, a teljesítmény 120 LE. Az átmeneti 125 lóerős, 1,6-os benzines turbó helyére jön az 1,2 literes, háromhengeres turbómotor, ami 110 és 130 lovas teljesítménnyel is választható lesz. Az 1,6-os, 120 lóerős szívómotorhoz képest 20 százalékkal alacsonyabb fogyasztást és akár 45 százalékkal combosabb nyomatékot kap a vásárló. Műszaki adatok PEUGEOT 3081.6 THP156 Összlökettérfogat: 1598 cm3 Hengere k/szelepek: S4/16turbó Max. teljesítmény: 115 kW (156 LE) 6000/perc Max. forgatónyomaték: 240 Nm 1400/perc Hossz./szél./mag.: 4253/1804/1457 mm Tengelytáv: 2620 mm Nyomtáv elól/hátul: 1559/1553 mm Fordulókor: 10,8 m Saját tómeg/teherbirás: Csomagtér: 1165/605 kg 420-8111 Üzemanyagtank: 531 Gyorsulás 0-100 km/h: 8,0 s Max. sebesség: 215 km/h Város/országút/vegyes: 7,7/4,4/5,61/100 km Tesztfogyasztás: 7,61/100 km C02-kibocsátás: 129 g/km A modell alapára: 4620000 Ft (1.2 VTi, 82 LE) A tesztelt verzió ára: 5640000 Ft alrendszerek (távolságtartó tempómat, parkolósegéd) működését, és csak innen tudjuk módosítani a klíma beállításait. Sajnos ez azt is jelenti, hogy menet közben gyakran kell levennie a sofőrnek a szemét az útról, mert érzésre nem tudja megtalálni a kívánt funkciót. A rádió vezérelhető a kormányküllők kapcsolóival, a többi rendszer beállításait meg úgyis álló helyzetben érdemes elvégezni. A tömör alumínium váltógomb jól néz ki, de egy ziman- kós téli reggelen (cinikusan vicces ajánlással) markolgassa az, aki kitalálta! Márpedig nem menekül meg ettől a feladattól a sofőr, a kissé akadozva mozgó kart határozott kézzel kell rábírni a fokozatokba való ugrásra. Esetünkben kicsivel hátrébb van a motorindító nyomógomb, közvetlenül az automatikus rögzítőfék előtt. Nagyon jó a minőségérzet, ott is tökéletesek az illesztések, ahol egyszerre többféle anyag találkozik. Jó fogású a kormánykerék, be lehet úgy állítani, hogy az ember jól lássa a szélvédő tövébe helyezett analóg műszereket. Én könnyebben tudtam leolvasni a középen, digitálisan megjelenített sebességet, mint a messze lévő, s ezért kicsinek látszó órán belőni, hol is tart a mutató. A csomagtér mérete ránézésre csalódásra ad okot, a 420 literből jelentős rész a padló alatt, a teljes értékű pótkerék mellett található. Bővítés után sík lesz a padló, de visszacsukáskor köny- nyen be lehet csípni a biztonsági övét a támlával. A második sorban a térkínálat csak átlagos, a panoráma-üvegtető miatt a fejtér például nem túl nagy - legfeljebb lemond erről az extráról az ember, ha langaléta tinédzserek is utaznak majd hátul. Remek az 1,6 literes, 156 lóerős benzines turbómotor. Már 1500-as fordulattól húz, ezért nem zavaró a váltó hosszú át- tételezése - hatodikban 100-nál a 2000-es értéken áll a fordulat- számmérő. A remek gyári gyorsulási adat azzal magyarázható, hogy 6800-nál van a leszabá- lyozás, így kettesben megfutja a százat, egészen pontosan egy kapcsolással 110 km/óráig lehet gyorsulni. Sztrádatempónál némi szélzajt, ám jelentős gördülési zajt lehet hallani, utóbbival kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy már téli abroncsok voltak a 17 colos felniken. A tapadás így is rendben van, jól fordul az autó, nagyon kell erőltetni ahhoz, hogy az elektronikus menetstabilizáló beavatkozzon. Azt kell talán egy kicsit szokni, hogy a kis átmérőjű kormányon csupán keveset kell fordítani. Tetszett • VEZETHETŐSÉG • MŰSZERFAL KIALAKÍTÁSA • GAZDAG FELSZERELTSÉG Nem tetszett • HÁTUL CSAK ÁTLAGOS HELYKÍNÁLAT • ALUMÍNIUM VÁLTÓGOMB • NEHEZEN LEOLVASHATÓ ANALÓG MŰSZEREK Összegzés szokatlan belső kialakítással és meggyőző teljesítménnyel a kompaktkategória egyik egyénisége a Peugeot 308-as, amelynél érezhető, hogy igyekeztek mindenkinek a kedvére tenni. A hangolás és a minőség németes, az atmoszféra franciás. Csak így további HÍRSÁV Házon belüli ellenfél a GTI-nek: jön a Golf GTE A150 lóerős. 1,4 literes benzines turbómotor mellett egy 109 lóerő csúcsteljesítményű elektromotor is behajt a 7 fokozatú DSG váltóba, a rendszerteljesítmény 204 lóerő. A 100 km/órás tempót 7,6 másodperc alatt éri el a Volkswagen Golf GTE, a csúcssebesség 217 km/óra. Mivel a szabványos mérési ciklus szerint 1,5 1/100 km a fogyasztás, a benzintartály méretét 40 literre csökkentették - de a gyár szerint előrelátó vezetéssel ezzel is 1000 kilométerre tud majd eljutni a sofőr. ■ Életét vesztette a Tata Motors vezetője KARL slym a Tata Motors Thailand igazgatótanácsával megrendezett tanácskozás miatt utazott Bangkokba, amikor egyelőre tisztázatlan körülmények között életét vesztette. A rendőrség gyanúja szerint magánéleti problémák miatt követett el öngyilkosságot az 51 éves üzletember, aki a Shangri-La szálloda egy magasabb emeletéről ugrott ki. ■ Négyméteres Ford szedán Indiának AZ ÚJ KA KISAUTÓNAK még csak a tanulmánya ismert, de máris bemutatta a második karosszéria- változatot a Ford. A Figo nevű lépcsős hátú érdekessége, hogy nagyon rövid a csomagtér, hiszen az adózási szempontból választóvonalnak számító 4 méter alatt marad a teljes hossz. ■ Súly, lóerő - tavaszra megjönnek az új motorok Elkészült az Audi S3-a$ sportmodell német-magyar KOPRODUKCIÓ Van benne erő: 300-ig „kottázott” a sebességmérő Hamarosan egyesül a Renault és a Nissan Látványos, de nem túljátszott az optikai tuning. Full LED-es is lehet a fényszóró Az S3-as háromajtós és ötajtós Sportback verziójának Darth Vader-es ábrázata és harci vértje a „Made in Hungary” négykarikás sportszedánon is ütősen mutat. Belül is találunk utalásokat az erő sötét oldalára: a sportüléseken, a gazdagon használt alumíniumdekoráción és az egyedi váltógombon kívül például a 300-ig kottázott sebesség- mérőt és a fordulatszámmérőbe integrált turbónyomás-kijelzőt. Ha már itt tartunk, a feltöltő 1,2 baros nyomással képes lélegeztetni a 2,0 literes, kettős befecskendezésű (szívócső és direkt) benzinest, amelyik így 300 lóerőt és 1800-5500/perc között 380 Nm-t termel. Ez hatfokozatú manuális, vagy duplakuplungos automata közbeiktatásával, a viszkokuplungos quattro össz- kerékhajtáson keresztül jut talajra. A kapcsolgatás élménye mellett a „kézis” azért is jó, mert kiadja a motor kontrasztos karakterét, magyarul: jókora lélegzetvétel után hátbavágósan gyorsít az S3-as, miközben kar- cosan hörög a négyhengeres. Ezzel szemben az S tronic kisimítja a turbólyukat, viszont a felkapcsolásoknál hangzatosán durrog, a visszaváltásoknál pedig gázfröccsel öblöget. Meg aztán rajtautomatika is dukál hozzá, így 5,3 (manuális) helyett 4,9 másodperc alatt rongyol százra - mindkettő csúcssebessége elektronikusan korlátozott 250 km/óra. Ehhez képest 6,9 literes gyári átlagfogyasztása egy decivel még kedvezőbb is. Persze ez inkább a duplája, amikor a szerpentinen csapatunk: a feláras mágneses lengéscsillapítással a hétköznapi módon feszes és a kemény között hangolható a 25 mm-rel süllyesztett sportfutómű, ezáltal csökkentve az oldaldőlést. ■ TZZS Noha a Renault és a Nissan eddig is partnerek voltak, néhány átmárkázott autó kivételével nem nagyon közösködtek, az egyes piacokon pedig ellenfélként gondoltak a másik márkára a forgalmazók. Azonban ez rengeteg párhuzamos fejlesztést és gyártást jelent, és most úgy ítélték meg a felek, hogy ez felesleges pénzkidobás, amit ideje abbahagyni. A japán Nikkei újság szerint idén indul a Renault és a Nissan fejlesztőrészlegének és gyártásának egyesítése, amelynek eredményeként világszerte rugalmas termelésre lesz képes a konszern. Elsőként a Nissan indiai üzemét építik át, az évi 400 000-es kapacitású ora- gadami üzem 2015 elejétől áll át az új rendszerre. Ezt aztán 2020 végéig további 10 országban vezeti be a Renault-Nis- san, a franciák 20, a japánok 25 gyárral rendelkeznek, és ott van még az AvtoVaz üzeme is - 2012-ben 8,2 millió darabos kapacitással rendelkeztek a partnerek. A fejlesztés a gyártás egyesítésével évi 3,78 milliárd dollár megtakarítást akarnak elérni, nem is beszélve az igények rugalmasabb kielégítéséről - például a Nissan sunderlandi gyára kapacitásának felső határán termel, míg a Renault-nak vannak fölös kapacitásai Franciaországban. ■
