Új Néplap, 2011. január (22. évfolyam, 1-25. szám)
2011-01-22 / 18. szám
MENETREND ÚJ NÉPLAP - 2011. JANUÁR 22., SZOMBAT közlekedés Szolnok egyik legnagyobb fellendülése a gőzerőhöz köthető. Egykor két pályaudvarunk is volt. Itt találkozott egymással a vonat, a hajó és a modern malomipar. NÁLUNK ÉRT VÉGET A BIRODALMI VASÚT Dr. Bagi Gábor Müller Adolf régi képén a modernizálódó Szolnok jelképeit, a vasutat, a gőzhajót és a gőzmalmot mutatja Szolnok egykor a birodalmi vasúthálózat keleti végállomása volt. Városunk és a vasút kapcsolatáról kérdeztük dr. Bagi Gábort, a történettudományok kandidátusát, a szolnoki vasúttörténet kutatóját. Szathmáry István- Mit adott a vasút Szolnoknak?- A város közlekedés-földrajzi pozíciói már évszázadokkal, sőt évezredekkel korábban megvoltak - fogalmazott dr. Bagi Gábor. - Amikor az országban másodikként 1847-ben megépül a Pest-Szolnok vasútvonal, a működés első évtizede meglehetősen sajátos helyzetet teremtett a városban. Mintegy tíz esztendőn keresztül Szolnok volt a birodalmi vasút keleti végpontja. Közben ugyanis a Váctól Pozsonyig tartó szakasz is kiépült, és így Szolnok nem csak a pesti, hanem előbbi révén a bécsi és a 1 prágai vonal végállomása is lett. Ráadásul ekkor Szolnoknál kapcsolódott a vasúthoz a tiszai gőzhajózás, és a két közlekedési ág menetrendjei között is összhangot igyekeztek fenntartani. Az más kérdés, hogy nem mindig sikerült. Sok újságcikk jelent meg annak idején a káromkodó utasokról, mert a vonat nem várta be a gőzhajót. Ennek a szolnoki vendéglősök persze nagyon örültek, mert a következő szerelvényre várakozók jelentősen fellendítették a forgalmat. Az 1850-1857 közötti időszak sok szempontból Szolnok vasúti szerepkörének csúcspontja volt, amihez még két tényező is hozzájárult. Az egyik az, hogy 1849 után a centralizáció és az önkényuralom itt sajátosan jelentkezett, 1851 és 1860 között a város 300 év után újra megyeszékhely lett, azt önkényuralom idején létrejött Szolnok megyéé, amihez a Nagykunság és a Jászság kivételével a mai Jász-Nagy- kun-Szolnok zömét is hozzácsatolták. Ez az időszak volt az 1876- tól tartósan visszanyert megye- székhelyi működés főpróbája. A másik — némileg nehezebben megfogható — tényező a város szerepének ideiglenes birodalmi felértékelődése, amit a vasúti végponti helyzet is indokolt. Aligha véletlen, hogy az 1850-es évek első felében olyan neves és ismert művészek jelentek meg a városban, mint a francia Theodore Valerio, vagy az osztrák August Pettenkofen. Azért álltak meg Szolnokon, mert a vasút, ami az önkényuralom kétes közbiztonságát figyelembe véve a leggyorsabb és leginkább biztonságos közlekedési eszköznek számított, nem ment tovább. A szabadságharc után a bűnözés eléggé elterjedt volt, szinte mindenki Kossuth bujdosó honvédjének adta ki magát, így a helyzet a közvéleményt is megosztotta. A keleti romantika, illetve a magyar puszta iránti érdeklődésnek a biztonság kérdése is némileg határt szabott, így ezekben az években a viszonylag biztonságos szolnoki táj jelentette az Alföldet, nem csak a birodalom nyugati felének lakossága, hanem Európa, sőt az USA Magyarország iránt érdeklődő utazói számára is. Bár az 1850-es évek elején megindult ugyan a vasút továbbépítése Debrecen felé - igaz, a szegedi vonal katonai szempontból elsőbbséget kapott -, de egy sajátos dilemma miatt a munkálatok elhúzódtak. Nem tudták ugyanis, hogy Szolnoknál a Tiszán hol vigyék tovább a vonalat. A város déli felére esett az 1847- ben felépített vasútállomás, és eredetileg úgy tervezték, hogy a Tisza mellett, egy töltésen építik tovább a pályát, amit a mai közúti híd táján vezetnek át a folyón. A probléma csak az volt, hogy ez az elgondolás jelentős belterületi területeket érintett, aminek kisajátítása hatalmas költségeket igényelt, másrészt az árvíz által rongált vasúti töltések karbantartása is nagy anyagi áldozattal járt volna. így aztán 1856 tájára már megvolt a keleti vasút Pest-Szolnok közötti, illetve a Szajoltól Debrecenig húzódó szakasza, csak éppen a szolnoki rész és a Tisza-híd hiánya miatt nem használhatták. Végül egy porosz mérnök oldotta meg a problémát, aki korábban a Birodalom lombardiai tartományában dolgozott. Alapos számítások után úgy döntött, hogy a kisajátítási és karbantartási összegek miatt még mindig a legolcsóbb megoldás, ha máshol építenek új állomást, mint ha ragaszkodnak az eredeti terv megvalósításához. így épült meg a mai vasútállomás helyén Szolnok második pályaudvara, és a déli vonal helyett ezért kerüli meg máig északról a vasút a várost. Azzal, hogy 1857-re megépült a teljes vonal, kedvezőtlenül változott meg Szolnok szerepe a vasúthálózatban. Innentől kezdve már nem volt végállomás, helyette átmenetileg Debrecen lett az, és ezentúl, ha valaki a magyar Alföldet kereste, akkor az ideális tájat nem Szolnok környékén találta meg, hanem az új végpont mellett, a Hortobágyon. Ez természetesen—hangsúlyozom —csak nagyon szűk, Szolnok központú megközelítése a kérdésnek. A tágabb környezetben a vasút még csak ekkor kezdte kifejteni a hatását. Épp 1857-ben, a debreceni vasút átadásának évében jött létre a közeli Törökszentmik- lóson a Külső-Szolnok Vármegyei Gazdasági Egylet, ami a Közép-Ti- sza vidéken a mezőgazdaság, ezen belül a közép- és nagybirtokok tőkés átalakításának motorjává vált, egyrészt új eszközök és eljárások, másrészt a termények vasúti szállításának szorgalmazása révén. Ezt Szolnok rósz- szül élte meg, mivel a Magyar Kamara tulajdonában lévő városban alapvetően a kisparaszti gazdaságok voltak a meghatározóak, és nem voltak nagyobb birtokok. Szolnok gabonaforgalma jelentős maradt, malomipara is fejlődött, de a helyi agrárgazdaságok ebből nem profitáltak. A vasúti áruszállítás 1857 után lett meghatározó Szolnok életében, a jelentősebb bevételeket mindig is ez hozta a vasút számára. A mezőgazdaság kapitalista fejlődése révén Szolnok, Törökszentmiklós és Cegléd a mezőgazdasági termékek elég nagy átrakóhelyévé vált, ami kedvezően hatott a vasúti nyereségre. Azt nehéz megállapítani, hogy mennyi volt ez a haszon egyes időszakokban, mert Szolnoknál kezdetben két vasúttársaság vonalai találkoztak, ami bonyolulttá tette az elszámolást. Azt sem tudjuk, mely települések mekkora mértékben vettek részt az áruforgalomban. Az viszont biztos, hogy Szolnokon a Közép-Tisza vidék kapitalizálódó birtokairól nagyon jelentős termény-, illetve árufeladások történtek, főképp a mindinkább fővárosi jellegű Pest-Buda (Budapest) irányába. E birtokok közül többnek a tulajdonosai is jelentős személyek voltak, így gróf Szapá- ry Gyula dualista miniszterelnök, a Törökszentmiklóson gazdálkodó Almásyak, vagy olyan tőkeerős új birtokosok, mint a báró Harkányi, vagy a Wodianer család.- A mezőgazdasági termények szállításán kívül milyen hagyatéka volt még a vasútnak Szolnokon? —A város természetesen mást is kapott a vasúttól az első években. Egyrészt két vasútállomást, illetve mindkét épülethez kikövezett utat, ami idővel a városi utcák folyamatos kikövezését is elindította, mivel a szolnoki sár kegyetlen, országosan hírhedt volt. Állítólag az 1850-es években a Szolnokon átvonuló Albrecht főherceg katonái is elakadtak a főutcán. Mindazonáltal az első évtízed közvetlen hatása talán kisebb volt a vártnál. 1857-ig sok helybeli szerint is úgy volt a vasút haszonélvezője Szobiok, hogy igazából keveset tett érte. A lakosok igyekeztek minél jobban kihasználni az 1857-ig tartó átmeneti lehetőséget, a város vezetése pedig inkább kivárt. Ezért igazából az első évtizedben az ide jövő, itt dolgozó, sokszor meg is telepedő vasúti szakmunkások, szakemberek tekinthetők az igazi nyereségnek, akikhez az 1851-es és 1876-os megyeszékhellyé válás nyomán köz- igazgatási, majd egészségügyi, oktatási és más szakemberek társultak. Új életvitelek, igények, lehetőségek kezdtek hatni. A vasút nyomán már 1848 táján létrejött egy kis üzem, amiből később kinőtt a MÁV Járműjavító elődje, aminek megalapítását 1856-ra teszik. Ez a műhely gyorsan a hazai vasúti gépjavítás és karbantartás központjává vált, és a későbbi fejlődést is segítette. Megemlítendő még a gőzgép terjedése, ismertté válása. Szolnok korábban a vízimalmok városa is volt, utóbb a gőzmalmok kezdtek elterjedni. Számos malomtulajdonos család gazdagodott meg ekkor, és jutott be a városi elitbe.- Mit adott Szolnok a vasútnak?- Egyrészt anyagi vonzatú kedvezményeket a vonal elkészítése során, a határbeli földek kisajátításakor, illetve a belterületeken. Másrészt tapasztalatokat is, mivel a vasútépítések korábban nem látott, nem ismert nagyságú munkálatok voltak, hatalmas munkástömegeket kellett mozgatni, szervezni, ellátni. A Pest-Szolnok vasút az addigi leghosszabb építkezés volt hazánkban, igy az itt tapasztaltakat az elkövetkező évtizedekben is figyelembe kellett venni. Ráadásul azért is, mivel olyan, hasonló nagyságrendű munkálatok is megkezdődtek, mint például az ármentesítések. (293) Magyar Imy(i;oy ponti vasút. Naponkénti indulások f. 1848—iki martins 1—töl kezdve további rendelkezésig. A' termesztményekkel kereskedést Sző falusi lakosoknak a’ várossal való közlekedések könnyebbítő» mázsát Ilii nem haladó lom»,-dánosok' kiséretihen a' torrklcohh fmardii azaz a lenne«*»*''“auresueaest uz<> laiusi lakosoKnaa a >aiu Ho/iescaese» :ése miatt 5 mázsát túl nem haladó tennesztmények a' tulajdonosok' kiséretiben a’ legkisebb minden mázsától mérföldenklnt l1/, p. kr. lefizetése mellett (a’ fel és lerakodás dljját hozzá miiueii maisaiul --------------. .. . » r- icii/.eiesu mellen V» i sz emélyvonatokkal is tovaszallitasra minden állomáson felvétetnek. Pestről Vácira: h órakor reggel személy vonat. 2 órakor 30 perez délután vegyes vonat. 4 órakor 30 perez délután személy vonat. Pestről Szolnokra : ? fo T E2,1 Pest 1848-ik február 26-kán. ,.D____ fuvardíj azaz dl jját hozzá nem értve) Váczról Pestre ; tt órakor reggel személy vonat 11 órakor délelőtt vegyes vonat, ő órakor 45 perez délután személy vonat. Szolnokról Pestre: « órakor 30 perez reggel I . 30 „ délután1 vegyes vonatok. j) — - n A' magyar középponti vasút igazgatóságától. Az első vasúti menetrend korabeli képe, rajta a városonkénti pontos indulási időpontokkal
