Új Néplap, 1993. augusztus (4. évfolyam, 178-202. szám)
1993-08-06 / 182. szám
10 Forma-1 1993. augusztus 6., péntek Egyedül nem megy Ki edzi a pilótákat? Negyed évezred itala Győzelmi mámorra - pezsgőzuhany Senna, motorfejlesztő mérnökei között is magányos hézséget egyes-egyedül kell le- küzdenie annak, aki vállalkozik erre a hivatásra. Két óra tökéletes koncentrálást, állandó éberséget igényel ez a sportág művelőitől, miközben minden pillanatban (és valóban minden egyes pillanatban) jéghideg fejjel értékelni kell a helyzetet és meghozni a legjobb döntést. Ám bármilyen helyzetbe keveredik a pilóta, csak magára számíthat. Más oldalát nézve a dolognak, persze csapatsport is az autósport. Hiszen, mire menne akár a legnagyobb tehetség, ha nem állna mögötte a csúcstechnológia és az azt előállító szakA Forma-1 szürke eminenciásai embergárda? Csak egy jobb motor kifejlesztésén több mint kétszáz ember dolgozik! De térjünk vissza a pilótákhoz! Bár nincs edzőjük, de vannak iskolák, ahol a legkülönfélébb szinten oktatják a versenyzést. Vezetéstechnikát, tájékozódást a pályán, helyezkedést, ideális és rontott íveket, taktikát, no meg technikát tanulnak. Mert a technika kifejlesztésében is vannak feladataik a pilótáknak. Nemcsak a versenyeken repesz- tenek, hanem sok-sok tesztnapot töltenek munkahelyükön, a szűk ülésben, a kormány mögött is. S közben rendben tartják a testüket is. Vannak erőnléti edzőik, akik a speciálisan ehhez a versenyághoz kifejlesztett erősítő gyakorlatokat végeztetik velük, ám a „guruk” nem kötődnek egy-egy versenyzőhöz, két-három edzőtábort látogat az összes menő. Mégis, amit ki tud hozni magából egy Forma-1-es versenyző, azt elsősorban magának köszönheti. Azzal, hogy önkritikusan kiértékeli legutóbbi teljesítményét, s felkészül a következő feladatra. Vigyáz arra, hogy tökéletesen működjön az önkontrollja. (roóz) (Frenczy Europress) A versenyigazgató és a Janus-arcú pályabírók A torony akkor is ezt a nevet viseli, ha éppenséggel alacsony. Kell lennie egy épületnek - olyan elhelyezéssel és mérettel -, ahonnan az egész pálya szemmel tartható. Lakói előtt tehát olyan panorámának kell föltárulnia, hogy ne csak a pálya legtávolabbi pontjait, hanem magának a toronynak a lábait is látni lehessen. A torony a versenyigazgatóság székhelye, s például a Hungaroringen az igazgatói helyiség ablakai oly módon dőlnek kifelé, hogy egy pillantással fölmérhető, mi zajlik közvetlenül a talapzatnál, a bo- xutcában. A versenyek zökkenőmentes lebonyolításáért a színvalak mögött dolgoznak. A szürke eminenciások között a legnagyobb felelősség a versenyigazgató vál- lain nyugszik. Ezt a posztot az adott ország sportszakembereinek egyikével tölti be. A Magyar Nagydíj körül bábáskodók gárdája az évek során sűrűn változott, a versenyigazgató - név szerint Zsemberi Jenő - személye változatlan maradt. Igaz, hasonlóan stabil a pályán körben szolgálatot teljesítő versenybírói kar is. A Forma-1 pályabírói voltaképp a versenyigazgató karjai és szemei. Ők mutatják például be a piros zászlót, ha az igazgató úgy dönt, hogy meg kell szakítani a futamot. S ők értesítik rádión a toronyban „őrködő” versenyigazgatót, ha valamelyikük közelében bármi rendkíövüli történik. Szolgálati helyükön, a posztokon 3-4 tagú csapatban dolgoznak. Kétarcú Janusként ügyelnek a verseny minden mozzanatára: egy-egy bíró menetirányban, egy-egy pedig annak háttal áll. Ez azért fontos, mert így a posztok sora minden történést nyomban érzékelni és jelezni tud. Ha mondjuk egy „mögöttes” területen kicsúszik egy versenyző vagy olaj kerül a pályára, azonnal leadják a jelzést, hogy a nagy sebességgel robogó versenyzőknek legyen idejük lassítani. A Forma-1 pilótái az edzések során annyira megismerik a pályát, hogy tudják, melyik kanyar után mi következik. (A hétköznapi autós „benéz” a kanyarba s annak alapján dönt - az F-1-ben erre nincs idő!) A versenyző tehát „látatlanban”, a kanyar megközelítésekor dönt, hogy optimális sebességgel jusson túl a vargabetűn. Ha ott valami rendhagyó körülmény van - egy keresztben álló versenytárs vesztegel - erről jóval előbb kell tudnia, mert nem tud idejében lassítani. Az eféle híreket a pályabírók sárga zászlaja tudatja vele. A bírói kar akkor működik jól, ha észrevétlen marad: tagjai nem lengetnek fölöslegesen, csak akkor, amikor annak jó oka van. A magyar pályabírók a Hungaroring eddigi hét versenyén úgy statisztáltak a Forma-1 színpadán, hogy a nézők jószerével meg sem látták őket. -r(Ferenczy Europress) A lelki hadviselés eszköze Időmérő edzések a rajthelyekért Mi szükség van az időmérő edzésekre? A válasz igen egyszerű, a szisztéma kiagyalói azt szeretnék elérni, hogy a lassúbbak ne akadályozzák a gyorsabbakat. Valószínű ugyanis, hogy azok, akik a szinte üres pályán hosz- szabb idő alatt tették meg legjobb körüket mint mások, a rajt után sem lesznek gyorsabbak. A Forma-1 legveszélyesebb aktusa a rajt. Annyi kocsi olyan kis területen soha sincs együtt a verseny során, mint amikor zöldre vált a rajtbíró lámpája. Ráadásul egy jólsikerült starttal több hellyel rukkolhat előre az, akinek nem ment jól az időmérő edzésen. Érthető hát a nagy tolongás! Manapság versenyenként két időmérő edzést tartanak, egyet pénteken, egyet pedig szombaton. A szabály roppant egyszerű, az elért eredmények alapján alakítják ki a rajtsorrendet. A legjobb eredményt elért versenyzőé a legjobb rajthely, a „pole position”. Ez nemcsak előnyt jelent az indulásnál, hanem az erkölcsi értéke sem csekély: bekerül a Forma-1 statisztikákba is, nyilvántartják, mint egy kisebb győzelmet. Az edzés-világcsúcstartó Ayrton Senna, a Marl- boro-McLaren-Ford szupersztárja a tavalyi szezon végéig 61 alkalommal nyerte el a legjobb rajthelyet. Mögötte a legendás skót, Jim Clark következik (33 pole position), majd Mansell (31), Fangio (28), Lauda és Piquet (24-24) és Prost (20) a sorrend. Amikor Arizonában Phönix- ben az USA Grand Prix tréning- jét megnyerte Senna, megkérdeztem tőle: „Miért fontos neked, hogy első legyél az edzésen?” Azt felelte: „Mert mindig minden helyzetben én akarok lenni a legjobb! Fontos, hogy tudjam és mindig bebizonyítsam magamnak is, hogy tudok menni egy mindenkinél gyorsabb kört.” Gerharad Berger, Senna akkori csapattársa elmondta, hogy minden siker, a tréninggyőzelem is, növeli brazil márkatársa önbizalmát és csökkenti az ellenfelekét. így aztán az időmérőedzés a pszichológiai hadviselés eszköze is. De a jó szereplés leginkább a rajt utáni előzéseket spórolja meg a versenyzőknek, tehát, aki jó a tréningen, annak több az esélye a versenyen is. Egyébként a két időmérő edzés egyformán számít bele a rajthelyekért folyó küzdelembe, s a pilóták már pénteken mindent beleadnak, mert lehet, hogy szombaton esik az eső és nedves aszfalton sohasem lehet megjavítani a száraz pályán elért időeredményt. Korábban különleges motorokkal, csak erre a célra kifejlesztett gumikkal, nagyteljesítményt adó tréning-üzemanyagokkal vívták az időmérés csatáit a pilóták, ám mára sokat szelídült a dolog, maximálták a versenyhétvégén felhasználható gumigamitúrák számát és a megtehető körökét is. Ám egy sor kisebb-nagyobb trükk még megmaradt. Csak néhány körre elegendő üzemayagot tankolnak, hogy könnyebb legyen a kocsi, másképp állítják be a szárnyakat és a futóműveket. Aztán mennek, mint a szél... R. P. (Ferenczy Europress) Amikor kis hazánkban Mária Terézia királynő megerősítette a magyarországi szerbek kiváltságait, s a megszállt Bajorország kormányzójává gróf Batthyány Károly tábornagyot, a horvát bánt nevezte ki, amikor Nagyszebenben országgyűlést tartottak, akkor a távoli Franciaországban, Epemay városkában, Claude Moet ipari méretű borászatra adta a fejét és megalapította Maison Moet nevű palackozó üzemét. Ám ez nem lett volna elég a mai világhírnévhez! A 250 évvel ezelőtti borüzemből remek italokat és főképpen kiváló pezsgőt szállítottak a világ legelőkelőbb udvaraiba és a legdrágább éttermekbe. 1743 óta a kitűnő minőség szimbóluma lett a Moet. 1827-ben házassága révén a Monet családba került Pi- ere-Gabriel Chandon, akinek vezetésével olyan nagy szolgálatokat tett a család Franciaországnak, hogy nemesi rangra emelték Victorral, az akkor legidősebb Moet fiúval együtt. Ez 1833-ban történt, amikor is megállapították a Moet és Can- don céget. Több koronás főtől elnyerték az udvari szállítói rangot. Például kizárólag az ő pezsgőiket fogyasztották az angol, a svéd, a dán, a holland és a belga király lakomáin. És 1936. október 12-én az amerikai Long Island-en, garden Cityben, az autósportnak is szállítójává vált a Moet és Chandon. A legendás olasz autóversenyző zseni, Tazio Nuvo- lari győzelme örömére egy 1926-os évjáratú pezsgőmárka a kísérője a legnagyobb autós sikereknek, a Moet és Chandon drága cseppjeit locsolják szét a Forma-1 futamok győzelmi dobogóiról. Jut belőle a nézőknek is, kapott már pezsgőzuhanyt a monacói herceg és udvartartása, s a díjkiosztó számos előkelő díszvendége. S bár a verseny végén a pilóták lelke úgy szabadul fel, akár a Moet és Chandon palackjaiból az addig lefojtott habzó nedű, a szertartásnak pontos szabályai vannak. A pezsgőt előírt hőmérsékleten adják át a versenyzőknek, a dugót leszorító dróton meghatározott fordulatot nyitnak, hogy a lehető leglátványosabban spricceljen a nemes ital. Nuvolari óta az autóversenyzők álma lett a pezsgőbontás és bár rengetegen álmodoztak róla, nem mindenkinek sikerült felkapaszkodni győzelmi dobogókra. Érdemteleneknek nem jár Moet és Chandon. Ilyen óri- sápalackot bont majd fel a Magyar Nagydíj első három helyezettje augusztus 15-én a Hungaroringen is. Hogyan kóstolhatná a kedve olvasó ezt a nemes itókát? Ha bemegy valamelyik előkelő szállodába, minden további nélkül rendelhet - behűtve, jégvödörben. Az ára mindössze 13 ezer 500 forint. De még mindig olcsóbb, mint személyesen felkapaszkodni a Forma-1 győzelmi dobogójára. R.P. Hány fokos a gumifelület? A Hungaroringen nagy szárnyakkal száguldanak Szögmérővel állítják be a 27-es rajtszámú Ferrari jobb első légterelőjét Alighogy megérkeznek a csapatok a Forma-1 világbajnoki futam színhelyére, rögtön nekiállnak az autókat szerelni. Aztán pénteken délelőtt beülnek a száguldó hirdetőoszlopok - a versenyzők - a kocsikba és körözni kezdenek a sokuk által már jól ismert aszfaltszőnyegen. Időnként beállnak a bo- xokba, vitatkoznak a szerelőkkel, azok állítanak valamin valamit és a pilóta megint repeszt néhány kört. Szinte a rajtig ismétlődik a dolog. Mi szükség van erre? Ez az úgynevezett „edzés”. Ilyenkor a pálya sajátosságait összehangolják az autó tulajdonságaival és a vezető képességeivel. Ha hosszú, gyors egyenesek követik egymást a pályán, akkor „kis szárnyakkal” startolnak, vagyis úgy állítják be az első és hátsó légterelőket, hogy viszonylag laposan álljanak, kicsi legyen a légellenállás. A nagy sebesség biztosítja a nagy leszorító erőt. Ha sok a kanyar és rövidek az egyenesek, akkor éppen az ellenkezőjére van szükség: a meredek légterelők a lassúbb kanyarokban is biztosítják a kellő leszorító erőt. Ez csak elméletben egyszerű. Össze kell hangolni az első és hátsó szárnyak működését, már ez sem könnyű feladat. Azonkívül minden pályán vannak gyors és lassú szakaszok, ezek arányát kell figyelembe venni. Sok ellentmondó szempont van, mindig a legjobb kompromisz- szumra törekednek. Vizsgálják a gumikat is. Felületi hőmérsékletük árulkodik igénybevételükről, s ebből következtetni lehet arra, hogy a verseny idején várhatóan hogyan fognak kopni. Ennek alapján tervezik meg a kerékcseréket, döntik el, milyen összetételű gumit válasszanak. Vannak keményebb, tartósabb köpenyek, amelyeknek tapadási tulajdonságai nem olyan kedvezőek, mint a lágyabb, de köny- nyebben kopó kerekeké. Ha kell, a kerekekben lévő nyomást is változtatják. Sőt, olyan is előfordul, hogy a négy kerékben nem egyforma a nyomás. A kanyar külső ívén más hatás éri a gumit mint a belső oldalon. Előfordul hát, hogy ahol sok a bal kanyar, ott a jobb oldali gumikat kicsit keményebbre fújják. Már ennyit sem egyszerű beállítani, de még megváltoztathatják a rugóutakat, a lökésgátlók keménységét, a sebeség- váltó áttételeit is. Kiszámítják, mennyi üzemanyagra lesz szüksége a versenyzőnek a versenytáv megtételéhez, hogy ne szállítson felesleges súlyt magával a világbajnoki futamon. Van tehát mit csinálniuk szerelőknek és a pilótáknak egyaránt a pénteki és a szombati szabad edzésen. Roóz Péter (Ferenczy Europress) Egy jó barátom kérdezte egyszer: „A Forma-l-es versenyzők edzőiről nemigen hallani, pedig más sportágakban a sztárok mellett mindig ott vannak a trénerek, s sikerkovácsok. Hogy van ez a nagy pilóták esetében” ? Nos, az aatóversenyzés abszolút egyéni sportág. A dolog egyik oldalán legalábbis. Igaz, a futballban sem áll a tréner a játékos mellett, hogy megmondja, milyen csellel csapja be ellenfelét, s az ökölvívó is saját bőrét viszi a vásárra, ha a kötelek közé lép. Ám a Forma-1 esetleg kétórás robogásának minden ne-
