Új Néplap, 1992. április (3. évfolyam, 78-102. szám)
1992-04-09 / 85. szám
12 Április 12.—a repülés napja 1992. ÁPRILIS 9. Repülés, magyar valóság, új dimenziók Már a századelőn több szolnoki születésű mechanikus és mérnök foglalkozott a repülés gyakorlati megvalósításával. így tette ezt Ludwig Ede 1896-ban, Székelyhídi László 1909-ben, Vittman Győző 1912-ben, amikor a repülés elérhető valóságában hittek. Ma már a kék ég birodalmának mindennapos meghódítása hozzátartozik életünkhöz. A bennünk élő titkos dimenziók azt sugallják, ez még nem elég, tovább kell folytatni az eleink által elkezdett „aero-nauti- ca”-t. Vár ránk a világmindenség meghódítása, a jövőt feltáró - eddig még nem ismert - láthatatlan dimenziók feltárása. Lapunk a közeljövőben sorozatot indít a repülés múltjáról, jelenéről és reményteli jövőjéről. Várjuk olvasóink észrevételeit, véleményét és régiónk repülő- múltját feltáró leveleit. Az ember repülési vágya egyidős az emberiség történetével. A gondolkodó ember a természettel vívott örökös harca során eljutott odáig, hogy a szárazföldet és a vizet meghódította, és ez a siker ösztönözte arra, hogy a levegő birodalmába is minél gyorsabban eljusson. Új korszak kezdődött. Az ember már maga gyártott eszközökkel utánozta a madarak röptét. Ottó Lillienthal, a motor nélküli repülés szülőatyja 1891 és 1896 között számtalan repüléssel bizonyította, hogy az ember földhöz kötöttsége nem „isteni akarat”. Több mint kétezer felszállást végzett, és több mint 5 órát töltött összesen a magasban. 1903. december 17. - a történelemben először egy ember vezette alkotmány diadalmasan a magasba emelkedett. Ez a mérföldkő jelzi a géprepülés korszakának kezdetét. A repülés híre Magyarországra is eljutott, és többen kezdtek foglalkozni repülőgép építésével. Először a Lórenz testvérek motorgyártmányai váltottak ki elismerést. A híres repülő, Forman is Lórenz-motorral végezte repülőkísérleteit. Elismerésre méltó repülőkísérletet végzett az újvidéki dr. Alexics Vladimir, majd a híres légcsavarszerkesztő, Asbóth Oszkár újításai voltak figyelemre méltóak. Barcsay Gábor aradi földbirtokos egy siklórepülőgépet épített, és egy stabilizátor kísérleteivel kezdte el munkáját. Dedek Ferenc a századelőn épített siklórepülőgépet Budapesten. Grusz Jenő és Hubert Andor Sellyén helikopterkísérleteket, Pittoni Béla Szegeden siklórepüléseket végzett eredményesen. Székelyhídi László MÁV főgépész Szolnokon kísérletezett - nem eredménytelenül. 1909. július 25. francia sikert hozott, Louis Blériot 36,5 perc alatt repült át a viharos La Manche-csatorna felett, Calais és Dover között a világon először valósította meg a távolsági géprepülést. Az eredmény hírére szinte a földből nőttek ki a magyar repülőgépek. Dr. Kutassy Ágoston 1909 tavaszán megvásárolt egy Forman biplánt, hogy a repülést Magyar- országon ő mutassa be először. A gyakorlórepülések során Kutassy gépe megsérült, így csak 1909-ben, egy forró nyári napon érkezett Magyarországra, a nagy szenzációval beharangozott első szárnypróbálgatás azonban kudarcba fulladt. Kutassy példája nyomán Csermely Károly is Párizsba utazott 191Ó elején, és egy hatalmas Voisin biplánt hozott magával, és április 24-én repülést kezdett vele. Gépének üzem- biztonságát több műszaki tökéletesítéssel is fokozta. Repülését megbízhatóvá tette, és érdeklődők számára utasokat is vitt magával, így megosztotta a repülés nagyszerű érzését másokkal is. Olyannyira biztos volt a repülésben, hogy fiatal menyasszonyát is magával vitte. Blériot, a francia hős 1909 októberében nagy ünneplés közepette érkezett Budapestre, és 17- én ideális repülőidőben - a főváros kíváncsi százezreinek jelenlétében - rövid nekifutás után biztosan emelkedett a magasba a sárgán csillogó kis gépmadár. A repülés sikerült! Adorján János autószerelő 1909. december elején jelent meg elsőként gépével Rákoson. Adorján járt Párizsban, és ott látta Blériot szenzációs monoplánját. Amint hazatért, egy repülőgép építésébe kezdett. A gép elkészült, majd ünnepi pillanat következett. A magyar motorral szerelt repülőgépet „Libelle” névre keresztelték. 1910. január 10-én a Libelle levegőbe emelkedett. Hazánkban először magyar pilóta, magyar gyártmányú repülőgépével biztosan siklott a levegőben. Svachulay Sándor 1898 első hónapjaiban, összetákolt kis műhelyében, a zárt ajtók mögött fogott neki a nagy álom megvalósításának. Első kísérleteinél jókora pléhtartályba sűrített levegő rángatta a csapkodó szárnyakat. Sok futó, ugráló szerkezet után egy varjú nagyságú mesterséges légy végre önálló repülésbe kezdett. Szárnyait vadul csapFonó Albert torlósugárhajtomü- szabadalma kodva, ide-oda repkedett a kis lakatosműhelyben. A repülő állatok közül hosszú tűnődés után az éjszakai repülőt, a denevért választotta gépe mintájának. A bőregér számyberen- dezéseit nagyította meg, hogy a jó 80 kg súlyú lakatost elbírja. A közel hét négyzetméter röpfelü- letű, 6,5 kg súlyú szörnyeteg végre elkészült. Egy csillagtalan sötét éjszaka viaszgyertya sárga fényénél csatolta magára először denevérszárnyait a mester, majd lábujjhegyen kilopódzott a kihalt éjszakába. A ház mögötti kocsma kerthelyiségének kecskelábú asztalán hasra feküdve csapkodott szárnyaival. A masina hibátlanul működött. A siker megrészegítette, felkapaszkodott a lugas tetejére, majd egy hatalmasat ugrott a „semmibe”. Iszonyatos puffanás, és vérző orral feküdt a kerthelyiség porában. A próbálkozás sikertelensége ellenére sem adta fel. 1906- ban végre annyi-annyi szenvedés után elkészült a Kolibri névre hallgató acélcsővázas repülőgépe. A kis Kolibri harmatgyenge 15 LE motorjával sehogysem tudott felülemelkedni. Viszont ez sem szegte kedvét. 1911 nyarán egy kerekes csónaktestre épített Albatrosz, Dobos Istvánnal a hátán, végre a levegőbe emelkedett. Magyarországon 1910 az igazi fordulat éve. Egymást érik a sikeres magyar repülések. A legnagyobb meglepetést egy fiatal gépészmérnök, Zsélyi Aladár tetszetős kivitelű gépe okozta, amely már az első próbálkozás K. E. Ciolkovszkij, A világűr kutatása sugárhajtású eszközökkel c. korszakalkotó tanulmány szerzője során könnyedén szelte a levegőt. A századelőn több jeles, aviatikával foglalkozó szakember kísérletezett Szolnokon repülőeszközök létrehozásával. Ludwig Ede mechanikus 1896-ban heli- koptermodellt épített, és bemutatta Párizsban, ahol a szakemberek körében nagy sikert aratott. Már a modellkísérleten is több, ma is használatos korszerű megoldást alkalmazott. Székelyhídi László MÁV főgépész 1909-1910-ben Szolnokon repülőgépet épített és repülési kísérleteket is folytatott. Vittman Győző mérnök már 23 évesen, 1912-ben a Magyar Repülőgépgyár Rt. műszaki igazgatója és berepülőpilótája volt. Huszonhat éves korában, 1915. május 9-én egy katonai repülőgép bemutatása alkalmából lezuhant. Tragikus halála megakadályozta terveinek megvalósítását, amelyek között szerepelt az utasszállító repülőgép építése és az utasszállítás magyarországi kialakítása. Az első világháború rohamos fejlődést hozott a repülés történetében. A fejlődés irányát elsősorban a hadi alkalmazhatóság szempontjai szabták meg. A teljesítmények, a repülőgép sebessége, hatósugara és teherbírása tekintetében jelentősen megnövekedtek. Csermelv Károly repules közben (1910) Ottó Lillienthal csapkodó szárny ú repülőgépe, mozgatható külső szárnyakkal 1932-33-ban Szolnokon aktívan foglalkoztak sportrepülőszervezet létrehozásával, amely 1933-ban alakult meg, és ma is működik. Ezen a téren kiemelkedő munkát végzett Lovas István főoktató (1935). Molnár István - Paul Tissander-díjas, a sportreptér nyugállományú parancsnoka és oktatója - a II. világháború idején a szolnoki katonai repülőtéren teljesített szolgálatot. Szolnok város és a katonai repülőtér című első írásos anyagát a helyi „Nemzeti jövőnk” újság 1939. július 12-i számában megjelent tudósítás tartalmazza: „A hónap végén a modern szolnoki katonai repülőtér építése megkezdődik.” A nagyszabású építkezés a Magyar Királyi Kormány 1 milliárd pengős fegyverkezési programjának részeként került megvalósításra 1944 közepére. A II. világháború után, 1949. október 1-jén megalakult a Kilián György Repülőműszaki Főiskola, melynek a jogelődjei a Honvéd Kilián György Repülőhajózó Tiszti Iskola, a Honvéd V asvári Pál Repülő-szakkiképző Tiszti Iskola, a Kilián György Repülőtiszti Iskola. Á repülés gyakorlati megvalósítása új gondolatokat ébresztett a tudósok fejében, már nem elégedtek meg a Föld légterében való repüléssel, tekintetüket és gondolataikat a világmindenség megismerése felé fordították. Ciolkovszkij már 1903-ban amikor a Wrigth fivérek levegőbe emelkedtek - megírta korszakalkotó jelentőségű munkáját „A világűr kutatása sugárhajtású eszközökkel” címmel. Ez a mű tekinthető az űrkutatás egyik elméleti alapjának. E tanulmány alapján jutottak el a mérnök-tervezők a sugárhajtású eszközök gyakorlati megvalósításához az 1920-1930-as években. Ezen a téren kiemelkedő felfedezést tett Fonó Albert magyar mérnök, aki 1928-ban torlósu- gár-hajtóművet szabadalmaztatott. Kármán Tódor matematikai, áramlástani, aerodinamikai, rakétatechnikai munkái alapján az űrkutatás egyik nagy egyéniségévé vált. Figyelemre méltó Fridrich Cander munkája is. Rakétatervei egy új távlat elérésének reményét sejtették. Az orosz Koroljov mérnök kísérleteket folytatott a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművű rakéták kialakításában. Koroljov egész életében az űrkutatás és űrhajózás élvonalában dolgozott. Az ő vezetésével konstruálták meg ä Vosztok-1 űrhajót, és az 1957-ben Föld körüli pályára állított Szputnyik-1 mesterséges holdat. Ez az esemény jelentette a gyakorlati űrkutatás kezdetét. Ciolkovszkij szavai alapján „A Föld az emberiség bölcsője - de az emberiség nem élhet örökké bölcsőben. ’ ’ Ennek gyakorlati megvalósítására 1961. április 12-ig várni kellett, míg a Vosztok-1 űrhajó emberrel a fedélzetén levegőbe emelkedett. Az űrhajózás magyar képviselője, Farkas Bertalan - a Kilián György Repülőműszaki Főiskola egykori hallgatója - 1980. május 26-án, moszkvai idő szerint 21 óra 2 perckor startolt Bajko- nurból, a Szojuz-36 fedélzetén. A szovjet-magyar űrpáros - az ötödik nemzetközi személyzet - május 27-én késő este szállt át a Szaljut-6 űrállomás fedélzetére. A Szojuz-35 június 3-án leválasztásra került az űrállomásról, megkezdték a visszatérést a Földre, és még aznap 17 óra 7 perckor - magyar idő szerint - landolt a kazahsztáni Dzsazkez- gan városka közelében. Az űrkutatás, a repülés adta távlatok megismerése nem fejeződik be egy-egy jelentős űresemény megvalósításával, a kutató ember új célokat tűz ki maga elé, hogy a tágabb környezetét megismerje, a világmindenség rejtelmeit kifürkéssze. A törvényszerűségek, távlatok kutatása közben az emberben megfogalmazódik egy mitológiai párhuzam. Itt is eltávolodik az anyaföldtől, hogy jobban uralma alá hajtsa a természetet, a világűrt, de ezt már kevésnek tartja, új dimenziót akar. Választ akar kapni a még megoldatlan matematikai, fizikai kozmoszbeli törvényszerűségekre. Estók Sándor A Szojuz-36 űrhajó, fedélzetén Farkas Bertalannal (1980) Az első motoros repülés az ember történetében. Orville Wright történelmi pillanata 1903. december 17-én.
