Szolnok Megyei Néplap, 1986. január (37. évfolyam, 1-26. szám)
1986-01-30 / 25. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1986. JANUAR 30. Saját áramforrás Vitorlázórepülő — segédmotorral A vitorlázórepülők régi gondja, hogy nem tudnak önállóan elindulni. Startszemélyzet szükséges, megfelelő csörlőrendszer, vagy vontató repülőgép, de indításukat még a széljárás is befolyásolja. E probléma már a a második világháború előtt is foglalkoztatta a vitorlázórepülőket. Motorokat építettek be azért a gépbe, amely- lyel felemelkedtek, és attól kezdve vitorlázással folytatták útjukat. 1937-ben Berlinben már motoros vitorlázóversenyt is rendeztek, amelyen 20 különféle típusú motoros vitorlázógéppel vettek részt. Ezekkel a gépekkel szemben az volt a követelmény, hogy leállított motorral maradjon a gép vitorlázásra képes, de az igazság az, hogy erre egyik gép sem volt alkalmas. Egyrészt a motor súlya okozta a problémát, másrészt az. hogy az álló légcsavar miatt a gép elveszíti eredeti repülőképességét. E probléma miatt légcsavar nélküli sugármeghajtású motorral próbálkoztak. Nyu- gat-Németországban egy H—30-as típusú gépbe BMW 8025-ös sugárturbinát építettek, amelyről ugyan eleve tudták, hogy túl kicsiny teljesítményű motor, de alkalmas volt a próbarepülésre és a szükséges mérésekre. Később erősebb BMW 8026- os motort építettek be, amely a startnál kétszeres tolóerőt képes kifejteni. Leállított hajtómű esetén a motort burkolat veszi körül, így nem okoz légellenállást. A kísérletek más irányba is folynak. Osztrák repülő- gépépítők olyan vitorlázó- gépet szerkesztettek, amely kizárólag saját erőből, a magával vitt áramforrásokkal hajtott villanymotorja segítségével emelkedik a levegőbe. Egyenáramú motorjának névleges teljesítménye 10 kilowatt, a motor Bosch gyártmányú. Áramforrása négy szokványos (nikkel— kadmium) repülőgép-akkumulátor, amelyek összekapcsolva mintegy 100 voltos feszültséget adnak. Ezeknek az akkumulátoroknak a teljesítménye 8 perces repülésre elegendő. A megoldás gyakorlati alkalmazására mégsem lehet gondolni, mert ahhoz kisebb súlyú és lényegesen nagyobb teljesítményű telepekre volna szükség. A kutatók dolgoznak olyan kisebb súlyú akkumulátorokon, amelyek öt-tízszerte több elektromos energiát tudnak felvenni. A segéd- motoros vitorlázó-repülőgépek ilyen akkumulátorokkal 40 percig is repülhetnének. Új műszer a rákbetegség ellen Az NSZK-beli Max Planck Rákkutató intéaet munkatársai olyan hordozható készülék kifejlesztésén dolgoznak, amely lehetővé teszi a rákbetegség korai felismedését. Az NSZK-ban évente 150 ezren halnak meg rákban; sokan azért, mert az orvosok túlságosan későn állapítják meg a rosszindulatú burjánzást a sikeres kezeléshez. A cito- méter az emberi sejtek mérete és optikai jellegzetességei alapján állapítja meg a rosszindulatú sejtburján- zjást. A jelenlegi citométe- rek nagy méretűek, terjedelmesek. Nemcsak a méretüket akarják csökkenteni, hanem az árukat is, hogy a kisebb kórházak is beszerezhessék a műszert. Az eddigi vizsgálati módszerek jobbára csak akkor fedezték fel a sejtek rendellenességét, ha a vizsgált mintában 5—10 százalék volt az elfajult sejtek aránya — ilyenkor már előrehaladott szakaszában van a rákbetegség. Az új műszer sokkal korábbi szakaszban kimutatja a rákbetegséget: ha a vizsgált minta sejtjeinek 0,5—0,8 százaléka rendellenes. Az új műszer kutatóeszközként is értékes lehet: hozzásegítheti az orvosokat annak felderítéséhez, hogy miért létesítenek a rosszindulatú daganatok áttételeket, ha fejlődésük bizonyos pontját elérik, és hogy miként reagál a rákra a szervezet. Ragasztás az autóiparban Az észak-írországi Belfastban működő Lorean sportautógyár főként ragasztással állítja elő sorozatgyártású kocsijait az eddigi csavarozás, szegecselés vagy hegesztés helyett. Az utastér üvegszálbetétes műanyagból kialakított belső héját ragasztással egyesítik az ugyancsak üvegszálas műanyagból készült fenéklemezzel. Ragasztóként nagy szilárdságú, kétkomponensű poliuretán-alapú ragasztót használnak, amely mindenfajta melegítés nélkül három-öt percen belül megköt. űcólrugé a csigolyák között A törött csigolyákat ma már olykor acélrugókkal rögzítik. A csiga vonalú rugóknak a hasonló célú más rögzítőelemekhez képest az az előnyük, hogy nem akadályozzák túlságosan a gerincoszlopot a mozgásban. A rugókat kampókkal rögzítik a csigolyaívekbe. Bochumi orvosok az elmúlt években mintegy negyven csigolyasérültet láttak el ilyen csigavonalú rugókkal. A nem teljesen béna betegek már két héttel a műtét után udtak járni. A minden idők leghíresebb üstökösének is nevezhető Halley-üstökös megjelenését már több éve váró csillagászoknak kellemes meglepetésben volt részük 1985. őszén. amikor a híresség végre szabad szemmel is láthatóvá vált. A korábbi becsléseket fölülmúlva látványos csóvát is eresztett már, holott ezt csak január végére remélték a kutatók. A nemzetközi sajtóban közzétett képek mindeddig csupán a kométa fejét mutatták, mert annak többi része még nem fejlődött ki, illetve nem volt eléggé fényes. Egy magyar csillagász, dr. Szécsényi-Nagy Gábor, a Budapesti Eötvös Lóránd Tudományegyetem Csillagászati Tanszékének adjunktusa 1986. január 5-én a kora esti órákban fotókat készített a Halley-üstökösről. Felvételeit a Magyar Tudományos Akadémia Csillagászati Kutató Intézetének Pisz- késtetői ObszervatóriuméÚj ismeretek az Uránuszról Az Uránusz bolygó és a Neptunusz bolygó minden valószínűség szerint gigantikus gyémántmag köré épül fel — a két „ékkő” tömege háromszor akkora lehet, mint a Földé. Kaliforniai kutatók jutottak erre a következtetésre, tanulmányozva a nagy hőmérsékleteknek és a nagy nyomásnak a metánra kifejtett hatását. A legtöbb csillagász úgy vélekedik, hogy az Uránusznak is, a Neptunusz- nak is belső kőzetmagja van, amelyet vékony vízréteg, ammónia és metán vesz körül, mint valamiféle „jégkéreg”. Az e felett elhelyezkedő légkör főként hidrogénből és héliumból áll. ból készítette, legérzékenyebb hazai távcsővel. A képek mintegy 190 millió kilométer távolságból mutatják az üstököst, amely jelenleg már a déli égbolton tartózkodik. és megfigyelése hazánkból illetve Európából és Élszak-Amerikából egyre nehezebbé válik. Még remélhető a nyomon követése, majd március végén, április elején bukkan fel újra horizontunk fölött. Technikával a tűz ellen Az asztrolábium Szécsényi-Nagy Gábor mikroszkóp segítségével ellenőrzi a felvétel minőségét Gyorsabban, magasabbra, messzebbre — amióta az ember védekezni próbál a tűzvészek és katasztrófák ellen, mindig ez volt a jelszó. Ma e jelszavak megvalósításának a műszaki feltételei is egyre határozottabb körvonalat kapnak. Különösen a repülőtereken szolgálatot teljesítő tűzoltóberendezésektől követelik meg az egyre nagyobb teljesítőképességet, s ez főleg az utóbbi évek során valóban minden korábbit felülmúlóan megnőtt. Ez vonatkozik a jármű gyorsulására, a víz- és habágyúk szórási magasságára, amelyek együtt a tűzoltás technikájának változását is magukkal hozzák. A tűzhöz száguldó monstrumok — amelyeknek súlya sokszor már az 50 tonnát is meghaladja — ma már képesek rá, hogy 0-ról 80 km/ óra sebességre 40 másodperc alatt gyorsuljanak fel, amihez természetesen hatalmas motorteljesítmény szükséges. A követelmények azonban nemcsak itt, hanem a tűzoltás klasszikus területein, például az épülettüzek oltásában is egyre nagyobbak. A teljesítmény növekedésével együtt a járművek megbízható működésének biztosítása sem szorul háttérbe. A tűzoltóanyagot továbbító centrifugálszivatytyú kezelése is egyre egyszerűbbé válik, elsősorban a szinte teljes automatizálás révén. A fecskendők általában távvezérlésűek, hidraulikus vagy elektromechanikus hajtással. De vannak olyanok is, amelyeket rádióval lehet irányítani. Újdonságnak számítanak a tűz elleni védekezésben az úgynevezett oltókarok, amelyeket általában hidarulikus rendszerekkel mozgatnak, maximális hosszúságuk 20 méter körül van, és különleges kombinált mozgásokra is képesek. K ép ü n k ö n: egy nyugatnémet gyártmányú kétéltű tűzoltó óriást láthatunk. A jármű hossza több mint 10 méter, 3,5 méter széles, 3,5 méter magas, a súlya 18,5 tonna. Ennek ellenére meglepően fürgén mozog, mivel motorja 220 kW-os. Sebessége szárazföldön óránként 85 km, vízben 9 km. Hajótüzek, kikötői tüzek oltására használják elsősorban, de segíthet a tengeri olajtüzek oltásánál, a gázkitörések elfojtásánál, és sok más esetben is. (KS) vele meghatározni az ekvá- tori (egyenlítői) koordináták megállapítása nélkül. Az első asztrolábiumról egyébként már Hipparkhosz görög csillagász is említést tett, de használata csak a XVII. és XVIII. században terjedt el, amikor a térképfelmérésekhez is kezdték alkalmazni. K. A. Michel Coignet francia csillagász 385 évvel ezelőtt 1601-ben készítette el az asztrolábium nevű remek műszerét. Ez csillagászati mérőeszköz volt és a csillagok vonatkozásában szögek mérésére lehetett felhasználni. Az ekliptika (jelentése: földpálya, az a sík, amelyben a Föld a Nap körül kering) koordinátáit lehetett Levegőben a sngármo toros B—30 típusú vitorlázógép. (KS) IA tudomány világa I Coignet asztrolábinma a leiden! Természettudományok Történetének Múzeumában Technikatörténeti érdekességek Magyar csillagász és a Halley-üstökös
