Szolnok Megyei Néplap, 1985. október (36. évfolyam, 231-256. szám)
1985-10-05 / 234. szám
to Barangolás az országban 1985. OKTÓBER 5. Európa raoat legnagyobb — 34 méter mély és 100 ezer négyzetméter területű munkagödre, ahol az erőmű alapozási munkál folynak Bős (Qabolkovó) — Nagymaros Vízlépcsőrendszer Európa második leghosszabb folyója a Duna, hiszen forrása a torkolatától 2800 kilométer távolságra van. Nyolc országon folyik keresztül, és a 017 ezer négyzetkilométeres vízgyűjtő területén 71 millió ember, — a vén földrész lakosságának 12 százaléka él. A folyó korszerű és nagyobb szabású hasznosítása már a múlt században a hajózással megkezdődött. A hajóút forgalma és jelentősége ma is növekszik, s a majdan elkészülő Duna—Majna—Rajna csatorna a fejlődés újabb szakaszát nyithatja meg, s egy egységes víziútrendszer keleti gerince lehet. Ennek átadása után, egy Európát átszelő, mintegy 3 ezer 500 kilométer hosszúságú víziút jön létre Sulinától, Rotterdamig, összekötve a Feketetengert az Északi tengerrel. S ezzel, évezredes terv válik majd valóra, hiszen a csatorna megvalósításának első gondolata Nagy Károly nevéhez fűződik, aki már 792-ben elkezdte a két vízrendszert összekötő Fossa Carolina építését. A század első felében megkezdődött a folyó vízenergiájának ' kihasználása is. Előbb a nagyobb esésű felső szakaszokon létesültek vízlépcsők, erőművek — javítva ezzel a hajózási viszonyokat is — majd a folyó alsó szakaszán .1972-ben Vaskapunál megépült a vízlépcső, és ehhez csatlakozva 80 kilométerrel lejjebb hamarosan elkészül a Vaskapu II. erőmű is. A Duna teljes hasznosítása 49 vízlépcsőt igényel, amelyből 29 már készen áll, három pedig épül, mivel időszerűvé vált a folyó középső szakaszának hasznosítása is. Ki ne hallott volna már Bős (Gabcikovó) nagymarosi vízlépcsőrendszerről? A fo- lyamSzabályozások és az ár- vízvédelmi munkák befejezése óta talán ez lesz a legnagyobb „beavatkozás”, fejlesztés a hazai vizeken. Az is köztudott, hogy ennek kapcsán nem egészen egységes közvéleményünk. Vannak, akik fenntartás nélkül támogatják, de akadnak olyanok is, akik kétségbe vonják a beruházás célszerűségét, fontosságát. Ez talán természetes is, hiszen Széchenyi István és Vásárhelyi Pál idején is előfordult ilyesmi. Kevesen ismerik milyen nagy vihart kavartak. fel az akkori közvéleményben, például a Vaskapunál és a Tisza mentén folyó munkák. Olvastam valahol, hogy Vásárhelyi Pált, Széchenyi munkatársát, 1846. április 8'án, a Ti- szavölgyi Társulat ülésén olyan hevesen támadták, hogy az egyébként is fáradt, a Tisza szabályozási munkákban agyonhajszolt ember szívszélhüdést kapott, s még aznap este 11 órakor meghalt. De Széchenyit sem kímélték ... Amikor a Tisza- szabálvozás kormánybiztos- ságával bízták meg, voltak akik árulónak tartották őt, és sárral dobálták meg a kocsiját. Persze az idő bizonyította elgondolásuk helyességét. A jelenleg létesítenő vízlépcsőrendszer gondolata több évtizedes. Már az ’50-es évek elején folytak tárgyalások magyar és csehszlovák szakemberek között egy dunai vízierőmű felépítésére. S végül, Magyarország és Csehszlovákia 1977. szeptember 16-án kötötte meg a szerződést arról, hogy Bős (Gabcikovó) — Nagymaros térségében egy vízlépcsőrendszert létesít, és közösen üzemeltet. A beruházási munkáknak jelenleg Csehszlovák oldalon mintegv 50. nálunk pedig 8—9 százalékánál tartanak. A vízlépcsőrendszer, elkészülte után, a Budapest és Pozsony között 220 kilométeres folyószakaszt hasznosítja és szabályozza majd. Az érintett szakaszból 142 kilométeren a' Duna határt képez a két ország között, ezért a megállapodás szerint a vízlépcsőrendszer hasznából 50— 50 százalékban részesül a két ország, s ugyanilyen arányban viselik a költségeket is. — Így igaz helyesel Reich Gyula, az Országos Vízügyi Hivatal nagy létesítményi osztályának helyettes vezetője. — A beüzemelési határidőket az 1977. évi államközi szerződés, illetve annak 1983-as módosítása rögzíti. Ennek lényege: a bősi (gabcikovói) vízlépcső első turbinájának 1990-re kell elkészülnie. 1989 végéig megépül Dunakilitinél a duzzasztó és kialakul felette a tározó. Ebből ágazik majd ki a 25 kilométer hosszú üzemvízcsatorna — rajta a bősi (gabcikovói)- vízlépcsővel, — majd Szapnál (Pal- kovicovonál) tér vissza a Duna jelenlegi medrébe. Tudja, az épülő új erőmű számára így a legkedvezőbb. A hajózás biztonságát is növeli a csatorna használata, mivel pontosan a régi medernek ez a szakasza sekély és zátonyképződésre hajlamos. A bősi (gabcikovói) vízlépcső 8 turbinájának 1993- ban teljes kapacitással kell üzemelnie. A tervek szerint ekkorra készül el a nagymarosi erőmű első turbinája is. A fennmaradó öt turbinát pedig 1995-ig kell „hadrafoghatóvá” tenni. — Ez a beruházás nekünk magyaroknak 34 milliárd forintba kerül, s ugyanennyibe a csehszlovákoknak is. Persze a kétkedőkben felmerül a kérdés, hogy a befektetett milliárdok arányban lesznek-e a haszonnal? Nos, a két — a bősi és a nagymarosi — erőmű ösz- szesen 880 megawatt teljesítményre képes. Ennek fele, vagyis 440 megawatt minket illet meg. Ez kereken évi 1,8 milliárd kilowattóra vil- ■lamosenergiát jelent, amit épül a különben csak évente 650— 700 ezer tonna fűtőolajból tudnánk előállítani. Ennél több energiát csak a paksi, a leninvárosi, a százhalombattai erőművek és a Gagarin ad az országban. S ami óriási dolog, a vízlépcső- rendszer képes úgynevezett „csúcsenergia” termelésére. Vagyis, akkor dolgoznak majd leginkább a turbinák, amikor a legnagyobb a fogyasztás. S ez az előny akkor értékelhető igazán, ha figyelembe vesszük, hogy egy atom- vagy egy szénerőmű csak úgy gazdaságos, ha állandóan termel. — Az sem vitatható, hogy a vízierőmű, a ma tömegesen alkalmazott energiatermelési módok közül a leginkább környezetkímélő. Hiszen, nincs kénes füstgáza, nincs elhelyezendő salakvagy hulladékanyag, nincs hőszennyezés és ami a legfontosabb: a víz folyamatosan megújul, a készlet nem merül ki. A dunai víziút magyarországi szakasza 417 kilométer, de a csatlakozó vízi' utakkal együtt eléri az 1840 kilométert. S azzal, hogy megépül a rendszer kialakul egy hajóút is. S nemcsak a Rajka—Gönyü közötti gázlós szakasz tűnik el, hanem megszűnik a veszély Dö- mösnél is. Ott egy sziklafenekű gázló található, s ha azon fennakad egy hajó, komoly gondokat jelenthet Ugyanakkor, gondolom azt sem kell bizonygatni, hogy a vízi' szállítás a környezetet talán a legkevésbé terheli. hiszen energiaigénye 30—50 százalékkal kevesebb, mint a többi köziekeDunán dési ágazaté. S ez nemcsak energiamegtakarítást jelent, hanem azt is, hogy ennyivel kevesebb benzin, vagy gázolaj égésterméke kerül a levegőbe. S ha a víziszállítás a jövőben arányosabban csatlakozna az ország közlekedési rendszeréhez, akkor megmenthetnénk azoknak a termőterületeinknek egy részét is, amelyeket az út- és vasúthálózat fejlesztése miatt kell kivonni a művelésből. — Ha jól tudom, nemcsak erőmüveket építünk, hanem komplex vízhasznosításról is szó van. Sőt, a beruházás keretében megépülő különböző létesítmények közvetlenül is szolgálják a terület általános fejlesztését. — Igen. így többek között a Duna-kanyar úthálózatának korszerűsítése, a Nagymaros—Visegrád közötti közúti híd, Nagymaros térségének ivóvízellátása, Nagymaros, Visegrád, Dö- mös regionális szennyvíz- tisztításának megoldása, a Nagymaroson épülő étterem, a későbbi turistaszállóként használható munkásszállás, Esztergom csatornahálózatának bővítése, a Szigetköz északnyugati részén épülő kistérségi regionális ivóvízmű, a szigetközi Dunasza- kasz árterén a régi Duna* meder fenntartására érdekében létesülő, de a turizmus érdekeit is szolgáló úthálózat, a csaknem 1000 hektáros ma még védeti en terület árvízmentesítése. Visegrád és Gönvü, valamint az Ipoly torkolati szakaszán a belvízrendezés megoldása mind-mind ezt a célt szolgálják. — Az utóbbi időben egyre többen emelik fel szavukat környezetünk megóvása érdekében. S hogy beszélgetésünk témájánál — a víznél — maradjunk az is megállapítható. hogy a Kék Duna vize sajnos, rrifir régen nem. kék ... — Az viszont örvendetes, hogy az utóbbi években a folyó vizének minősége ha kismértékben is, de javul. A vízlépcsőrendszer megépülése pedig, elősegíti, hogy a Duna mihamarabb „feldolgozza'’ a belé jutó szennyeket. A turbinák, mint nagy propellerek, erőteljesen megkavarják a vizet, s a gyors örvénylő mozgás során a víz jelentős mennyiségű oxigént vesz fel. s ezáltal öntisztuló képessége megnő. Az oxigénháztartásban jelentős szerepet játszik az is, hogy ma — a vízminőségi szempontokból kritikus nyárvégi kisvizek idején — a Duna szigetközi mellékágrendszere nem kap elegendő vízutánpótlást, s így sok helyen pang és pocsolyásodik a víz. A vízlépcsőrendszer ezt a gondot is megszünteti. Szeptember 11-e. Reggel 6 óra. Menetrendszerű pontossággal indulunk Szolnokról. — Hatvan emberünk dolgozik csehszlovák területen — kiabálja túl az öreg Volga hangját Majoros János, a Kötivízig gépüzemének helyettes vezetője, akihez ezen a napon kollegámmal útitársul szegődtünk. — Tudja itt az Alföldön, a kiskörei vízlépcső befejezésével, gyakorlatilag megszűntek a munkák. Így aztán, éppen kapóra jött ez a feladat. Az Országos Vízügyi Beruházási Vállalat kiírt egy verseny- pályázatot — ezt megnyertük. Ennek lényege, hogy a Bős—Gabcikovói vízlépcső üzemvízcsatornájából kitermelt földet, kavicsot kell elszállítanunk a depókba és- a töltésbe. — Az idén csaknem 1 millió köbméter elszállítására kötöttünk szerződést. Jelenleg 570 ezer köbméternél tartunk, de ne felejtse el, hogy a tél nagyban hátráltatott bennünket. Csak március 18-án indultunk. Szóval nem kis munka, de az emberek szívesen csinálják, hiszen megtalálják a számításukat, 12—13—14 ezer forintot keresnek havonta. Igaz, távol vannak a családtól az otthontól, de ezt is meg lehet szokni. Kilenc- naponta mennek haza, vagyis általában hétfőn kezdenek, s a következő hét keddjén indulnak vissza. Így öt napig otthon vannak, s kezdődik minden élőiről. Nagy figyelmet kívánó feladat ez, hiszen például a csehszlovákok a környezetvédelemre talán még nagyobb súlyt fektetnek mint mi. Így a gépek szereléséhez, le kellett betonoznunk egy területet, hogy ne szennyezzük a talajt, de az olajat, sőt a szennyvizet is külön erre a célra létesített zárt tárolókba kell gyűjtenünk, s ha megteltek vissza kell hoznunk Magyarországra. Fél tíz. Előttünk feltűnnek Győr házai, üzemei. Gyorsan áthaladunk a városon. Gépkocsivezetőnk, Vaskeba Tibor ismeri az utat, hiszen nem először jár erre. Húsz perc múlva már tábla jelzi, hogy Vámosszabadiba érkeztünk. Előttünk az országhatár. Még az innenső oldalon egy külön erre a célra fenntartott területen lakókocsik, konténerek húzódnak meg a fák között. Ezt a részt Szúnyogházának hívják a környékbeliek. Méltó is a nevéhez . .. — Itt laknak az embereink — magyarázza kísérőnk, vagyis mindennap kétszer mennek át a határon. A lakókocsiban villany, hűtő- szekrény, a közösségi helyiségekben televízió. A mosdóban hideg-meleg víz. — Látja itt szinte minden megvan — folytatja Majoros János. Indulunk. Százötven méterre a sorompó megálljt parancsol. Háromnegyed tizenegykor elhagyjuk a határt, s kis idő múlva átkelünk a Medve hídon. Elérjük Szapot (Palkovicovót). Innen 9 kilométerre van Gabcikovó — mutatja a tábla. Már találkozunk magyar rendszámú Zilekkel. Az építkezéstől jönnek. Egy vil- lantás a reflektorral, egy intés üdvözlésképpen, s máris eldübörög mellettünk a teherautó. Párhuzamosan haladunk a Duna mellett. — A csehszlovákok külön erre a célra felépítettek egy betongyárat. Ott már az látszik — mutat kísérőnk a távolba magasodó kék épületre. 11 óra. Megérkezünk. A két-háromezer lakosú kisközség Gabcikovó látszólag semmit sem mutat abból, hogy a közelben monumentális építkezés folyik. Földrakások, csatornák között haladunk, majd egy éles kanyar után begördülünk a Kötivízig telephelyére. — Sok masinánk áll — bosszankodik Békési János főgépész. — Négy szélvédőt kell már megint kicserélnünk. Tudja, itt az utakon úgy röpködnek a kavicsok, mint a géppisztolygolyó. Egy üveggyár bőven megélne belőlünk. — Az egész napunkat kitölti az itteni munka — szólal meg mellettünk Roz- mis István vezetőszerelő. — Szóval többet kell dolgoznunk mint otthon, igaz több a pénz is. Persze itt mindenki csinál mindent. Ügy próbáltuk kiválogatni az embereket is, hogy több dologhoz értsenek. Hegesztőnk, üvegezünk, gépkocsit vezetünk. Kell is ez, mert itt magunkra vagyunk utalva. Igaz, van egy jól felszerelt műhelykocsink ahol a legszükségesebb munkákat — hegesztést, köszörülést el tudjuk végezni. Talán csak egy bárszekrény hiányzik még belőle — teszi hozzá nevetve, s már indul tovább. Mi is megyünk. Beülünk az UAZ-ba, s a két töltés között a leendő üzemvizcsatornában bukdácsolunk. Pár év múlva itt már víz hömpölyög, majd. A kocsi nyögve, zakatolva kapaszkodik a 18 méter magas, 60 méter széles töltésre. Dél. A munkások ebédhez készülődnek. Megérkezett a kis Barkas, a Győri vendéglátó kocsija. — Látja még az ebédet is otthonról kapjuk — bólint a kocsi felé Katona Ferenc építésvezető. — Mindent Magyarországról szerzünk be. Így az üzemanyag, az alkatrészek, — apró dolog, de még a szódavíz is hazai. Közben befejeződik az ebéd, kiürül az étterem, s ki-ki siet a dolgára, hiszen nem kirándulni jöttek ide. Az ő munkájuk nyomán is alakul, változik a táj, hízik, növekszik a folyamkavicsból épült rézsű. Látni már a szemközti partfalakat is. Néhány év múltán 300 méteres szélességben hömpölyög majd itt a folyam. Kicsit odébb Európa lew nagyobb munkagödre tátong. A 34 méter mély, 100 ezer négyzetméter területű — leginkább holdbéli kráterhez hasonlítható szakadék mélyén dolgozó lánctalpasok, földmunkagépek, daruk, s emberek munkája nyomán mindinkább kezdenek kialakulni a monumentális építmény körvonalai. Elképzelem néhány év múltán, hogyan zúdul majd oda. alá az elektromos áramot termelő Duna vize. S mindez Széchenyi és Vásárhelyi kései utódainak műve... Nagy Tibor Fotó: Dede Géza Épül a 18 méter magas és 60 méter széles felvízi csatorna Kétja Jó az étvágy és a hangulat. Nem Is csoda, hiszen az ebéd is hazai
