Szolnok Megyei Néplap, 1980. augusztus (31. évfolyam, 179-204. szám)
1980-08-09 / 186. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1980. augusztus 9. A tudomány termelőerővé válik Milliókat érő „üres doboz’’ Magyarország nyersanyagokban és energiahordozókban szegény ország. Éppen ezért rendkívül fontos a kevés anyagot és energiát felhasználó termékek gyártása. Az ilyen műszaki alkotások közé tartozik egy, az autóiparban alkalmazható új elv, illetve berendezés: a kombinált- feltöltő, amely elősegíti a robbanómotorokban az üzemanyag tökéletesebb égését — ezáltal növeli a motor teljesítményét, üzemanyagot tgkarít 'meg és csökkenti a környezetszennyezést. Fekete fUst Indításkor, gyorsításkor a gázpedál erőteljes lenyomásával a szokásosnál több üzemanyag kerül a belsőégésű motorok hengereibe, ami azonban nem jár együtt több levegő beszívásával is. Ennek következtében a befecskendezett üzemanyag tökéletlenül ég el,- nem valósul meg teljes mértékben az elérni kívánt teljesítmény-növekedés. Erről a tényről, sajnos, a külvilág is' nyomban tudomást szerez: kék, sőt né- -ha 'fekete füst gomolyog ki a járművek kipufogócsövéből. 4z energiapazarló, környezetszennyező jelenség megszüntetése már régóta foglalkoztatja a motorvezetőket. Vannak is különféle megoldások. Az egyik legismertebb a turbófeltöltő, amely nélkül manapság már jobb autóbuszokat. teherautókat, kamio1 nokat, de újabban már személygépkocsikat sem készítenek. „ A turbófeltöltő nem más, mint a kipufogó gázok útjába helyezett kis turbina, amely kompresszort —• leve- gősűrítőt — hajt meg a többletlevegő bepréselése céljából. Hátránya a megoldás-' nak, hogy a berendezés csak magasabb fordulatszámon működik, és éppen amikor a legtökéletesebb az égés' — alacsony fordulatszámon — gyakorlatilag hatástalan. Dinamikus feitőités A magyar feltalálók — Cser Syula, Annus Imre, Kocsis Ferenec, Flórián Sándor és Horváth György, az Autóipari Kutatóintézet munkatársai — találmánya éppen ezt a hátrányt küszöböli ki. A kombinált feltöltésnek nevezett módszer a turbófeltöl- tést dinamikus, rezonancia feltöltéssel egészíti ki. A dinamikus feltöltés lényege az, hogy a motor működése közben keletkező rezgések mozgásba hozzák a levegőt egy rezonátorban — éppen úgy, mint a hegedű húrjai a hangszer testében — és a kialakuló lökéshullámok préselik be a tökéletesebb égéshez szükséges többletlevegőt a motorba. A dinamikus féltöltés maga nem új dolog — versenyautókon régóta alkalmazzák: rezonátorként az autó végére szerelt furcsa alakú vastag csövek szolgálnak. Arról azonban, hogy ezt a motormegoldást Diesel-motoroknál is alkalmazzák,' szó sem lehetett, mert a hatékony csövek akkorák lennének, hogy a teherautó például mást sem szállíthatna, csak a jobb működéshez szükséges csöveket. Az egyszerű és igen szellemes megoldást egy megfelelő alakú rezonátordoboz beiktatása’ jelentette. A rezonátor formájának kidolgozása rendkívül bonyolult műszaki számításokat, magas fokú mérnöki tudást és több éves szívós kísérleti munkát követelt. A feltalálók megbirkóztak a feladattal: az általános elvre vonatkozó találmányukat 1968-ban jelentették be. Azóta megalkották a rezonátort — nem kevés dollárért — egy sor konkrét motorhoz is. A magyar találmányt ma már vagy 30 országban védi szabadalmi oltalom. Gyakorlati alkalmazása is szépen halad. Magyarországon a győri Rába — a RábaMAN motorok gyártója — már kombinált feltöltőivel készíti traktormotorjait és hamarosan sor kerül az ilyen autóbusz- és teherautómotorok kibocsátására is. A nyugatnémet MAN cég az . 1979. évi frankfurti autószalon kiváló új termékként hirdette kombinált-feltöltős motorjait. Hamarosan megindul az ilyen motorok gyártása a svéd Volvo, a svájci Saurer üzemeiben is, és újabban egyre több személygépkocsigyár is érdeklődik a gépkocsijaikhoz kidolgozott rezonátorok iránt. Kevesebb üzemanyag Ezen nincs is semmi csodálkoznivaló. Hiszen a kombinált feltöltés eredményeként a motor teljesítménye 20—30 százalékkal nő, a? üzemanyagfogyasztás 5—10 százalékkal csökken, a motor teljesítménye gyakorlatilag majdnem minden fordulatszámon azonos, és ami manapság egyáltalán nem elhanyagolható: nem okádnak füstöt a teherautók és az autóbuszok még a lassú városi forgalomban sem. S még néhány szót a rezonátorról: A laikus szemében a kombinált feltöltés lényegi újdonságát jelentő rezonátor nem más, mint fura alakú üres fémdoboz. Valóban, ennek az alkatrésznek a költségei elhanyagolhatók, gyakorlatilag nem kerül többe, mint a készítéséhez felhasznált fém és munkaerő, ára nem éri el a motor árának egy százalékát* sem. De ez az üres doboz nagyon is tele van! Belsejéből már eddig is közel egymillió, dollár „potyogott ki”. Ebben a dobozban ugyanis benne van a magyar mérnökök tudása, szorgalma. Ez teszi ezt a találmányt — kétségtelen gyakorlati értékén felül is — értékessé számunkra. Zádor Erika A víz vagy a terep felett lebegő légpárnás járműnél a jármű és a terep közötti légpárna tartja a jármű súlyát. A légpárnás jármű a légcsavar, vagy gázsúgár- hajtqrmű vízszintes irányú húzó, vagy tolóerejével halad előre. Nagy előnye, hogy a felszínnel nem érintkezik és így a talaj vagy a víz. felszín jelentősebb ellenállása nem gátolja haladásában. Legelterjedtebbek a világon a víz felett közlekedő légpárnás hajók, ez a járműtípus mocsaras, általában nehéz terep felett is jól használható. A légpárnás hajónál nagy teljesítményű kompresszo. rokkal a hajó feletti levegőtérből a hajófenék és a vízfelület közé nyomják a levegőt, ez tartja fenn a hajót. A haladáshoz szükséges tolóerőt légcsavarok vagy a megfelelően kiképzett szívónyílású kampresszorok hozzák létre. A francia Ber- tin gyártmányú „Naviplane N 500” légpárnás hajó a La- Manche csatorna felett közlekedik, bár képünk a part, tehát szilárd talaj felett ábrázolja. Kompszolgálatra igen jól bevált; 65 gépkocsit szállít. 'Naponta háromszor fordul Boulogne— Dover között és kétszer Calais—Dover között. A Naviplane maximális sebessége 100 km/óra körül van. Két gázturbina képezi a légpárnát, három további pedig a konzolokon forgó három légcsavart hajtja meg, amelyek a hajó előrehaladását biztosítják. Egy szovjet repülőgépgyár szerelőcsarnoka, ahol egyszerre hat alumínium-testet állítanak össze Alumínium nélkül nincs repülés A múlt százád ötvenes esztendeiben még csak évi néhány száz kilogramm volt a világ alumínium-termelése. Napjainkban több mint 10 millió tonnát állítanak elő évenként ebből az ezüstszínű, könnyű fémből. Ügy néz ki, hogy a jövője is biztosítva van, hiszen a föld kérgében kétszer annyi alumínium található, mint vas. Az alumínium néhány iparágban pótolhatatlan szerepet tölt be. Így például bizonyos, hogy az alumínium nélkül — mai fejlettségi szintjén — nem létezhetne a repülő- gépipar. Pedig a repülőgép- iparban csupán fél. évszázada használják e könnyű'fémet. Eleinte csak a fa alkatrészek merevítésére találták alkalmasnak. Nagy feltűnést keltett 50 évvel ez. előtt az első teljesen alumíniumból készült’ repülőgép, a „Bremen”; ezzel hajtották végre az első Berlin és New York közötti repülést. A repülőgépek mai nagyságrendjénél természetesen már csak teljesen fémből készült kónstrukciók jöhetnek szá. mításba. A szállítandó hasznos súly és az energiaszükséglet kedvező arányát a könnyű alumínium nélkül nem lehetne elérni. Az alumínium ugyanis az ‘acélnál háromszor ■ könnyebb, ugyanakkor egyes alumíniumötvözetek szilárdsági értékei megközelítik az acélét (a repülőgépipar egyébként éppen é különleges ötvözeteket igényli). Az alumínium mind szélesebb körű alkalmazása ellen csupán egyetlen szempont szól: a fém előállításának igen nagy energia-igénye, ami napjainkban kilogrammonként 15 kilowattóra körül van (két évtizeddel ezelőtt még több mint 20 kWó volt). Tulajdonképpen ez akadályozza az alumíniuménál is kisebb fajsúlyú titán elterjedését . is, annak előállításához ugyanis az alumíniumgyártás fajlagos energiafelhasználásának a többszöröse szükséges, így egyelőre csak az űrtechnika tarthat rá igényt. ■ Versenyben a vasút A sebesség növelésére való törekvés egyidős a vasút történetével, de még soha nem volt annyira időszerű, mint napjainkban. A vasútnak ugyanis, ha versenyben kíván maradni a többi személyszállítási móddal, az utazási’ kényelem és a biztonság fokozása mellett csökkenteni kell a menetidőket, növelnie kell a sebességet. A Nemzetközi Vas- útegylet (UIC) célkitűzései szerint a vasúti utazási időnek a személyautó' által elérhető időhöz kell igazodnia, annak „háztól házig” való közlekedését' számítva. Az UIC a gépkocsi utazási sebességét 90 km/ó-nak tételezi fel, aminek figyelembevételével a vasúti utazási sebességre óránként 135 km-t irányoz elő. Ez az utazási sebesség 160 km/ó vonali sebességet kíván, ami ’azonban. nem érhető el mindenütt; ezért kiegyenlítésül az arra alkalmas vonalszaka- szokon 180—200 km/ó sebességre is szükség lehet. Ebből következően belátható, hogy a minden más közlekedési ággal is versenyképes vasúti személyszállítás csak korszerű vonalvezetésű, jó állapotban levő, nagy sebességű pályán valósulhat meg. Persze azért sok más feltétele is van a nagy sebességű vasúti közlekedésnek (pl. automatikus vonalbefolyásolás, megfelelő felépítésű mozdonyok, szerelvények stb.). A sebességek növekedésével az ellenállások mind nagyobb részét teszi ki a lég- elenállás. Nyilvánvaló tehát, hogy egyre fokozottabb jelentősége van az áramvonalas formának. Ez zárt motorvonatoknál kedvezőbben alakítható ki, mint mozdo- nyos üzemnél, ' ezért 200 km/ó körüli sebességeknél már mindenképpen motorvonatokat kell alkalmazni. Képünkön erre látunk példát, előállítás közben szemlélhetjük meg a repülőgép- törzsre emlékeztető alakú 2100 lóerős (1546 kW-os) motorvonat-vontatókocsit, amely a brit vasutak nagy .sebességű vasúti közlekedése számára készül, s 200—250 km/ó sebességgel száguld rrtajd. Századunk „ igás/o vai ” és olcsón leküzdjék a különféle akadályokat, E járművekben a sofőr a motoron vagy mellette ül, jól belát a kanyarokba, nem jön zavarba a szűk utcákon sem. Maga a kocsi nem túlságosan hosszú, a sofőrfülke frontális elhelyezése révén azonban mégis nagy a rák- tere. A konstruktőrök ügyes kerékfelfüggesztési rendszerrel, kormányberendezéssel és „összkomfortos” fülkével látják el ezeket a teherautókat, ellensúlyozván, hogy az elülső tengely fölött ülve kevésbé kényelmes a vezetés. Érdekes, hogy a világ második teherautógyártó nagyhatalma, Japán, az egyszerű és viszonylag könnyű, jobbára személygépkocsi-al- katérszekből összeszerelt teherautók gyártására rendezkedett be, s azokból évi 3,3 millió darabot állít elő. Képünkön: tipikusan európai modell, az egyik legújabb transzkontinentális Ford teherautói melynek 7 tonna teherbírású felépítménye mellett még az elefánt is eltörpül. E teherautót az amerikai Ford cég európai gyárában állítják elő. A világ országútjain jelenleg több mint 60 millió teherautó közlekedik. Hajdanában a teherautó jóformán ugyanaz a gépjármű volt, mint a személygépkocsi, csak másféle karosszériával. Idővel azután a teherautó egyre nagyobb, egyre nehezebb lett, és speciális alakot vett fel. Európában sokkal gazdaságosabb, kényelmesebb és technikailag modernebb teherautókat gyártanak, mint az Egyesült Államokban. Az amerikaiak hosszú időn át csupán.a méretek és a teljesítmény növelésére koncentráltak, a tehergépkocsik különleges jótulajdonságainak kifejlesztésével nem foglalkoztak, mint ahogy a gazdaságos üzemeltetés kérdése sem édrekelte. őket. Ugyanakkor az európai tehergépkocsikat nem annyira azzal a céllal fejlesztették tovább, hogy minél több árut vihessenek, hanem inkább azzal, hogy könnyedén s parnás jármű *
