Szolnok Megyei Néplap, 1980. február (31. évfolyam, 26-50. szám)
1980-02-02 / 27. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1980. február 2. tudomány Gázturbinás mozdony A múlt év végén rendes forgalomba került a francia államvasutak különlegesen gyors szerelvénye a Párizs-Lyon vonalon. Végsebessége 260 kilométer óránként. A két város közötti 460 kilométeres távot két óra alatt teszi meg Hosszú története ellenére a vasút ma is meghatározó szerepet játszik mind a személy-, mind az áruszállításban. Megbízhatóságának az az oka, hogy a közlekedési eszközök közül leginkább a vasút független az időjárástól. Aránylag kis vontatási költségét a kis menetellenállás biztosítja: acélkerekei acélsíneken gördülnek. Hátránya a pályához való kötöttség és viszonylag nagy beruházási költsége. Fasínt már a XVI. századi európai bányákban is használtak, amelyeken emberi erővel továbbították a csilléket, de a XVIII. században ezeket felváltották a vassínek. A fejlődő ipari termelés, majd a gőzgép feltalálása nagy lendületet adott a vasút fejlődésének. A világ első, teljesen gőzüzemre berendezett vasútja 1830-ban nyílt meg Liverpool—Manchester között. Világszerte megindult a nagy vasútépítés és a XIX. század végére az egész világot átfogó közlekedési eszközzé vált. Fejlődésének következő fejezete a villamos vontatás bevezetése volt: az első villamos vontatású vasút az Amerikai Egyesült Államokban létesült 1895-ben. A II. világháború után a kisebb beruházást igényig Diesel-vontatás lépett előtérbe. (Érdekes, hogy a vil- lanyvontatás fejlesztésében Kandó Kálmán, a Dieselvontatáséban Jendrassik György munkája jelentős előrelépést jelentett. (A Föld vasúthálózatának a hossza kb. 1 300 000 kilométerre tehető.) A személyszállítás további fejlesztése főként a sebesség fokozására irányul. Gyakran jelennek meg hírek az újságokban, amelyek egyes országokban rövidebb-hosz- szabb kísérleti pályán elért rekordsebességekről adnak számot. A francia államvasutak — többek között — a gázturbinás szerelvények üzembeállításával kísérletezik. A TGV—001 jelzésű kísérleti szerelvényt például a Bordeux—Morceux közötti próbaszakászon „vizsgáztatják” a szakemberek. Az első próbafutások során óránként 307 kilométeres sebességet ért el a gázturbinás szerelvény. A gázturbina előnye,’ hogy a Diesel-motorokénál jóval gyengébb minőségű üzemanyaggal is megelégszik, továbbá nincs szüksége vízhűtésre, tehát a mozdony kisebb súlyú, de mégis nagyobb teljesítményű lehet. A dugattyúk elmaradása és a csapágyak kisebb száma miatt az olajszükséglete sem nagy. MUTSU Egy hajó kálváriája Japán első atomhajtású kereskedelmi hajóját, a Mutsu szállítóhajót 1970-ben bocsátották vízre. Építését hosszas huzavona előzte meg. Japánnak nincs kőolaja, ezért az atomenergia szükségessége itt már az olajválság előtt felmerült. Az az olajmennyiség ugyanis, amit több amint 5000 szállítóhajója évenként felhasznál, kb. 4 hónapra fedezné az ország iparának az olaj- szükségletét, ennek értéke pedig milliárd dollárokat jelent. 1963-ban kezdték tervezni a hajót, amelybe egy japán gyártmányú, nyomottvizes típusú atomreaktort kívántak beépíteni. A hajó első próbaútjára 1970-ben került sor, ekkor azonban még atomreaktor nélkül, csupán Diesel-motor meghajtással. A próbaút során ellenőrizték stabilitását és tengerállóságát. 1972-ben lett teljesen kész a hajó, atomreaktorral felszerelve. Kifutását a kikötőből azonban megakadályozták a japán halászok, akik hajóikkal blokád alá vették az elkészült hajót, tiltakozva az esetleges szennyezése miatt. Éjjel-nappal legalább száz hajó zárta el az útját, amíg egy nagy vihar széjjelszórta őket. Végül is 1974 szeptemberében futott ki a hajó a tengerre a reaktor kipróbálása miatt. Azonban alighogy' megkezdte aktív működését a reaktor, riadó hangzott el, mert amint működni kezdtek a hajócsavarok, a reaktor és a csővezetékek mentén veszélyes sugárzást mértek. A reaktort leállították, de a nyílt tengeren veszteglő hajón nem lehetett elvégezni a javítást. A halászok és a kikötői szakszervezetek nem engedték be a kikötőbe, ezért sokáig nyílt vízen horgonyzott. Gyorsjavításként műanyaggal kevert borral vették körül a reaktort a neutronsugárzás él- nyeletésére és polietilén masszával öntötték le a szivárgó csővezetéket. A veszélyes mértékű radioaktivitást így megszüntették. A hajó hosszas veszteglés után egy észak-japán kis öbölbe futott be, ahol ideiglenesen kiköthetett, de ez a kis kikötő nincs felszerelve olyan berendezésekkel, amelyek szükségesek a reaktor kiemeléséhez. Négy év után végre megoldódik a kérdés. a napokban indult el Sasebo a kikötőjébe, ahol a javítás elvégezhető. A 130 méter hosszú hajó hatótávolsága elvileg 7 földkörüli út megtételére terjed ki egyszeri tüzelőanyag-fel- töltéssel, amely 2800 kilogramm dúsított 235-ös urán. Haladás bármely irányba Az llonátor-kerék alkalmazásának legújabb változata, egy svéd gyártmányú traktorra szerelve „Nyugdíjas” tehervitorlás Több mint hatvan esztendőn keresztül állt szolgálatban a Genfi-tavon a képen látható vitorlás teherhajó, amelyet a forgalomból 1968- ban történt kivonása után teljes egészében felújítottak, és múzeumhajóként még ma is megtesz partmenti séta- utakat. Az emberek némi nosztalgiával indulnak útnak vele, vágyakozva az elmúlt idők vízi járműveire, amelyek nem voltak zajosak és nem okoztak környezetszeny- nyezést (persze arra kevesen gondolnak, hogy ezekért kapta cserébe az ember a nagyobb sebességet és a kényelmet). A vitorlások virágkorukat a múlt század hatvanas éveiben élték, de a „szélmotor” — különös módon — még akkor is jó ideig használatban maradt, amikor a gép már megkezdte diadalmas pályafutását. Eleinte a vitorlások, ha pontosság dolgában nem is, de gazdaságosság tekintetében vetélytársai voltak a gőzösöknek. Költséges gépi berendezésre, üzemanyagra nem volt szükségük; a gőzösöknél a gépek jelentékeny területet foglaltak el, ezt a vitorlásoknál további hasznos teherrel lehetett megtölteni. Ezeknek az előnyöknek volt köszönhető, hogy a vitorlások még akkor is százával járták a vizeket árukkal a gyomrukban, szelet, tengeráramot kihasználva, amikor a vitorláshajó fölött már régen megkondították a halálharangot. A közlekedési eszközök továbbfejlesztőinek egy régi álma valósult meg 1972-ben, amikor Bengt Ilon svéd feltaláló elkészítette és szabadalmaztatta a róla llonátor- nak elnevezett kerékti- pust. Az ilyen kerekekkel felszerelt jármű is nemcsak előre és hátra haladt, hanem oldalirányú elmozdulásra is képes. Az Ilonátor- kerőkpár a hagyományos gumitömlőt nyolc, szivar formájú, a kerékabroncsra 45 fokos szögben felszerelt, (keménygumiból készült henger helyettesíti. E hengerők a saját tengelyük körül foroghatnak. Az újfajta kerékkel rendelkező jármű minden irányban könnyedén és gyorsan mozgatható, illetőleg forgatható. Amikor mind a négy kerék hengerei az óramutató járásával ellenkező irányba forognak, a jármű előre halad, ellenkező forgás esetén pedig hátrál. Ha viszont a jármű jobb, illetve bal oldali Ilonétor-kerekei egymással szembe forognak, a jármű oldalirányban mozog. A mozgás iránya ezen belül az egyes kerekek forgási sebességével is szabályozható. Való igaz, hogy nem lehetett könnyű az Ilonátor-ke- rék működésének a kigondolása, de meglehetősen sok nehézséggel járt a konstrukció kivitelezésének, a hengerek önálló, változtatható irányú és sebességű forgatásának a megoldása is. Mintegy. 5 esztendő kellett hozzá, hogy — egy ugyancsak svéd cég jóvoltából — az Iloná- tor-kerekes járművek többféle kiforrott változata is forgalomba kerüljön. Legelőször a szűk raktári folyosókon is biztonsággal közlekedő és bármely irányban elmozdulni tudó Villás emelőtargoncák jelentek meg. Ezeket az Ilonátor-kerekű betegszállító tolókocsik követték. Repülés izomerővel Mintegy negyedszázaddal ezelőtt egy angol gyáros tekintélyen összegű jutalmat tűzött ki annak, aki emberi erővel hajtott repülőgéppel két, egymástól 809 méter távolságban letűzött rudat megkerül egy nyolcas alakú pályán anélkül, hogy fedés leszálláskor bármi segítséget venne igénybe, vagy útközben megállna. A feltételekben az is szerepelt, hogy induláskor és leszálláskor még egy 3 méter magas akadályt is át kell repülnie gépével a pályázónak. Bármilyen hihetetlen, csupán 1977. augusztus 25-én tudott először megfelelni a kiírásnak egy amerikai munkacsoport alkotta kerékpár-pedál meghajtású, légcsavaros, egyfedelű repülőgép, amelyben pilótaként egy kerékpárversenyző foglalt helyet. A mindössze 32 kilogramm súlyú, 27 méter számyfesztávol- ságú, 9 méter hosszú, 78 négyzetméter szárnyfelületű repülőgépnek és 63 kilogrammos pilótájának 7 perc 23 másodperc alatt sikerült végigrepülnie a 2,1 kilométer hosszú pályát. A tapasztalat azt mutatja, hogy az ember hosszabb időn keresztül is ki tud fejteni másodpercenként 10 kilopond munkát. Elméletileg tehát nincs akadálya, hogy izomerővel lebegésben és haladásban tarthasson egy repülő szerkezetet, ha annak eléggé nagy a számyfelülete és megfelelően kicsi a súlya. Jól tudták ezt azok is, akiknek különleges anyagok felA 34 kilogramm súlyú repülőgép, amelyet japán egyetemi hallgatók építettek és „Ibis" névre kereszteltek. E gép néhány évvel ezelőtti elődjével már sebességi világrekordot állítottak fel az emberi erővel hajtott repülőgépek kategóriájában, 4 perc 47 másodperc alatt 2093 méternyi utat téve meg a levegőben. Az „Ibis" már a nyolcas alakú pálya végigrepülésére, manőverezésre is alkalmas lesz, ha befejezi a próbarepüléseket használásával sikerült a díjnyertes gépet 32 kilogramm súlyra megépíteniük. Képünkön: a hajó indul a javitóhelyre
