Szolnok Megyei Néplap, 1979. június (30. évfolyam, 126-151. szám)
1979-06-23 / 145. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1979. június 23. tudomány Megtakarított literek A gépjárművek üzemanyagával való takarékoskodás nem. csak egyénileg „zsebbe vágó” kérdés, hanem népgazdasági szinten is jelentős tényező. Amint az élet! sok más területén, itt is arról van szó, hogy valamelyes gondossággal, na. gyobb „odafigyeléssel” feleslegesen elpazarolt értéket lehet megmenteni. Nem véletlen, hogy az olajválság időszakában azonnal sebességkorlátozást vezettek be a legtöbb érintett országban. A gépjárművek ugyanis bizonyos sebességhatáron túl fajlagosan jóval több üzemanyagot fogyasztanak, mint indokolt lenne A legtöbb gépkocsitípusnál 80 —100 km/óra sebességnél van a fogyasztás optimuma. Fordulatszám és fogyasztás Persze, a túlzott sebességen kívül még sok más tényező is többletfogyasztást okoz. Például az, ha rossz időpontban végezzük el a sebességváltásokat, vagyis nem a kívánt fordulatszámon üzemeltetjük a motort. A gépkocsi üzemanyagfogyasztása ugyanis a legnagyobb erőkifejtéshez — a maximális nyomatékhoz — tartozó fordulatszámon a leggazdaságosabb. Ilyenkor a motorhengerekben jól ég el az üzemanyag, ami kihatásai szempontjából igen lényeges dolog. Amikor a gyakori sebességváltásokat erős gyorsítások követik, nagy teljesítményt igénylünk a motortól magas fordulatszám mellett. Ez 25—30 százalékkal is megnövelheti a fogyasztást. Kétségtelen, hogy a városi forgalomban, ahol ez a jelenség a leggyakoribb, többet fogyaszt a jármű, mint az egyenletes, folyamatos országúti utazáskor. De az átlagos városi fogyasztás nem lehet több 10—12 százaléknál, ha kíméletesen vezetünk, ami feltételezi, hogy nem húzatjuk feleslegesen a kocsit, nem „lövünk ki” vele a forgalmi lámpáknál, előzéseknél. Tapasztalatból tudhatjuk, hogy a sok hirtelen gyorsítás, majd az azokat követő fékezés nem segíti elő a gyorsabb célhoz érést, annál inkább a felesleges „benzinpusztítást”. Ajánlatos legalább kéthavonta fogyasztásmérést végezni. Az indokolatlan túlfogyasztás sokféle apró rendellenességre is visszavezethető. Ilyen lehet például a karburátor tűszelepének a hibája, az úszóház rosszul beállított (vagy elállítódott) benzinnívója, a csővezetékek csatlakozásainál fellépő szivárgás, vagy csöpögés. Különösen az idősebb kocsiknál ajánlatos megvizsgálni, hogy a fúvókák keresztmetszete megfelel-e az előírásoknak, illetve a követelményeknek. Talán kevesen gondolnak rá, hogy a beégett megszakító, vagy a rossz gyújtásbeállítás is növeli a benzin- fogyasztást. Ugyanez következhet be a hibás, helytelen hőértékű, vagy a normális élettartamán túl is üzemeltetett gyújtógyertya használatából is. Az akadozva, kihagyásokkal járó motor ugyanis azonos, vagy több üzemanyag elfogyasztása mellett is csak az elvárhatónál kisebb teljesítményt nyújt. A bemaródott kerékcsapágyak. a túlfeszített ékszíj, a rosszul beállított fékpofák, a kopott tengelykapcsoló mind a kocsi lendületét fékező súrlódást idéznek elő, ami természetesen növeli az energiaszükségletet, tehát végső soron a benzinfogyasztást is. A puha gumiabroncsok is ezt eredményezik, de az állandó túlnyomáson tartott kerekekről sem szabad azt hinni, hogy haladásuk kisebb gördülési ellenállással jár. A légnyomás tehát mindig az előírt mértékű legyen. A helytelenül megválasztott kenőanyag is befolyásolhatja a fogyasztást. Az előírtnál „vékonyabb” olaj használata ugyanis a túlme- legedés, a berágódás veszélyével jár, a túl sűrű olaj „megtörése” és felmelegítése pedig többlet-energiát igényel (különös tekintettel a hidegben való indításra). Tankolás — színültig Eléggé helytelen szokás, hogy az autósok többsége a tankolásnál színültig tölteti az üzemanyagtartályt. Azon túlmenően, hogy ilyenkor a legnagyobb elővigyázat mellett is túlcsorgás állhat elő a töltésnél (amit természetesen mindig az autótulajdonos fizet meg), másféle veszteséggel is számolni kell. Azzal, hogy elindulás után a benzin rosszul záródó tanksapka mellett kilötyöghet, és azzal is, hogy a betöltéskor még hideg, de a meleg hatására kiterjedő üzemanyag a szellőzőcsövön át kifolyik (1 liter benzin elfogyasztásához ugyanig legalább 10 km utat kell megtennie a gépkocsinak). A féloldalasán megemelt kerékkel parkoló kocsiknál ez még hosszabb út megtétele után is előfordulhat (ha a töltőnyílás az alacsonyabban álló oldal felé esik). Takarékossági szempont lehet az is, hogy a motor oktánszám-értékének megfelelő üzemanyagot használunk-e. Sokan úgy gondolkoznak, hogy az előírtnál nagyobb oktánszámú benzinnel való autózás végeredményben kifizetődőbb, mert abból jóval kevesebbet fogyaszt a motor. Nos, ebből csak annyi igaz, hogy ha például normái helyett szuperbenzint használunk, kb. 3 százalékkal hosszabb utat tehetünk meg azonos üzemanyagmennyiséggel (ez a kis többlet a szuperbenzin nagyobb fajsúlyából adódik), ami nincs arányban az árkülönbözettel, tehát végső soron többletkiadást jelent. Haszontalanul fogy A járművek torlódásakor — ami sajnos egyre gyakoribb, — amikor autónk álló helyzetében is szüntelenül fogyasztja a benzint, érdemes elgondolkozni azon, hogy vajon mindig indokoltan használjuk-e gépkocsinkat. Sok országban már kezdik belátni az autósok, hogy csak akkor érdemes gépkocsival megközelíteni a célt, ha az egyenletes haladás feltételei biztosítottak. A nagyobb kényelem előnyeit lerontja az időveszteségből, a bosszankodásból eredő hátrány, amit még a haszontalanul elfogyasztott üzemanyag ára is tetéz. A tömeg- közlekedési eszközök időnkénti, vagy részbeni használata sok esetben takarékosabb megoldás a „minden áron” való autózásnál. B. I. Mozgó matuzsálemek Az USA Illinois államában az amerikai vasutak regényes múltját bemutató szabadtéri múzeumot létesítettek, ahol mintegy 140, tökéletesen rendbehozott gőzlokomotív és vasúti kocsi gyönyörködteti a technikai emlékek iránt érdeklődőket. A gőzmozdonyok többsége üzemkész állapotban is bemutatásra kerül, ilyenkor a múzeum önkéntes munkatársai próbafuttatásokat végeznek a 2,5 kilométeres pályán, amelyet rövidesen 8 kilométer hosszúra építenek ki. A múzeum egy komplett Silver Zephyr „álomexpresszt” is magáénak mondhat, s ezzel az United States National Museum mögött az USA második legnagyobb vasúttörténeti gyűjteményével rendelkezik. Az első gőzlokomotívot Amerikában 1825-ben építették, mégpedig függőleges, állókazánnal (emlékeztetőül: Angliában Stephenson is 1825-ben helyezte forgalomba az első használható gőzmozdonyt.) Az egyik leghíresebb „ősi” amerikai lokomotív az 1830-as évek elején épült „Atlantic” volt. Amerikában óriási gőzmozdony- ipart fejlesztettek ki, tpíg azután mintegy másfél évtizeddel ezelőtt egy legújabb- kori gőzlokomotív kazánjában a vasúttársaságok képviselői ünnepélyes külsőségek között oltották ki a tüzet, jelezvén, hogy Amerikában a gőzmozdonyok korszaka lezárult, átadván helyéta diesel és az elektromos vontatásnak. A múltra emlékezni kívánó látogató az említett múzeumokban megtekintheti az egykori érdekességeket. Ilyen volt például a felfelé fordított kúp alakú kéményben levő szikrafogó, melyet az erdő- és préritüzek elkerülésére használtak. Vagy a hatalmas fényszóró, amely a néptelen pusztaságokon, sziklavadonokon át vezető utat világította meg. A lokomotív elejére felszerelt ék alakú rostély a vonat elé kerülő állatok félretolására szolgált. Indiánok, rablóbandák támadásakor a vonatokat az utasok maguk védték, ezért a kocsikban fegyverszekrények álltak. i Kerekeken járó hajók A krasznojarszki vizierőmű mellett gigantikus tartályos hajóemelő berendezést! építettek - a képen az utolsó simításokat végzik annak segítségével bonyolítják majd le a hajóforgalmat a gáttal kettéválasztott Jenyiszej folyón A hajót vízzel együtt hatalmas „vagon” veszi majd hátára, és síneken, 1700 méteres útvonalon megkerüli a vízlépcsőt (duzzasztógátat), majd ismét a vízre helyezi a hajót. A vízi jármű 90x18 méter alapterületű „kádban” teszi meg a szárazföldi utat. A „teknő” egyik oldala leereszthető, ide manőverez be a hajó, ezután a kád falát felhúzzák; a kádban a vízmélység 2,8 méter. A vagon erős villamos motorja nyolc fogaskereket mozgat, ezek Az új hajóátemelő berendezés fogas sínbe kapaszkodnak. Amikor a vagon a vízből kiemelkedik, a felesleges víz kifolyik, hogy könnyítsen a terhen. Ekkor a vízszint 1.8 méterre csökken. A vagon súlya a vízzel és a hajóval együtt 4000 tonna! A hatalmas és súlyos 'kád 80 keréken gördül tova, másodpercenként 1 méternyit halad. Húsz perc alatt felérkezik a 117 méteres emelkedő csúcsára, és akkor 17 méterrel áll magasabban, mint a gát koronája. E helyzetében a 86 méter átmérőjű forgatókorong 180 fokkal elfordítja a vagont. Kanyart nem alkalmaznak, mivel félő, hogy a víz oldalra billenti az óriás vagont. A megfordított kád ezután már lefelé siklik, a hátralevő 485 métert 6 perc alatt teszi meg, befut a vízbe és megáll. A vagonban a víz ismét 2,8 méterre emelkedik. Ezután kinyitják a kád falát. és a hajó a vízbe siklik. Mindehhez alig 40 percre van szükség. Ha a Jenyiszej vízszintje apad, a síneket meghosszabbítják, és a hajóvagon akkor is zavartalanul üzemelhet. A hajók „átemelésének” ez a módja sokkal gyorsabb és gazdaságosabb, mint a többszöri átzsilipelés- sel való szintkülönbség-áthidalás. Permi repülőgép- motorok A TU-134.es repülőgép motorjának szerelése a Permi Motorgyárban Az Aeroflot szovjet légi- társaság gépei a ■ X. ötéves tervben, 1976—1980 között a tervek szerint több mint 430 millió utast, és 11 millió tonna terhet szállítanak. Űj repülőgéptípusok kezdik meg munkájukat. Nő az utasszállító repülőgépek és helikopterek kihasználásának hatékonysága. Ezt többek között azoknak a repülőgépmotoroknak megbízhatóságával és tartósságával is fokozzák, amelyeket a Permi Motorgyár készít. Az elkövetkezendő öt évben a Permi Motorgyárat teljes mértékben rekonstruálják. A hagyományos fémforgácsoló gépeket programvezérlésű szerszámgépek és más nagy teljesítményű gépcsoportok váltják fel. A repülőgép- és helikoptermotorok gyártása a jelenleginek kétszeresére nő. Miért nem borúi fel a hajó? Minden nagyobb álló vagy mozgó építmény egyik fontos jellemzője a stabilitás, vagyis az a képesség, hogy akár nyugvó, akár mozgó helyzetben meg tudja őrizni egyensúlyi állapotát. Sokkal bonyolultabb törvények hatnak azonban az úszó járművekre, mint a szilárd talajon közlekedőkre. A nyugodt vízben „álló” úszó hajótestre két erő hat, a hajó súlya és a felhajtóerő. Ha ez a két erő egyensúlyban van, azaz ha egyforma nagyságúak, de ellentétes irányúak, a hajó nyugalomban van. Mozgás közben természetesen a két erő nagysága változik. Bonyolultabb a helyzet a hordszárnyas hajóknál, amelyek tulajdonképpen kiemelkednek a vízből, és a hajó aljára szerelt szárnyakon sik- lanak. A sebesség növelésekor kiemelkednek a vízből, éppúgy, mint ahogyan a repülőtér betonján guruló repülőgép felemelkedik a levegőbe. Mozgás közben a szárnyas hajó utazósúlya egyenlő a szárnyszerkezeten keletkező felhajtóerővel. A megfelelően kialakított fenékforma révén a vízből kiemelkedő — általában csak sportcélokra használt — siklóhajók stabilitása a kerékpárokéhoz hasonlítható, ameny- nyiben ezek stabilitása is a sebességük gyorsulásával növekszik. Egyensúlyi helyzetük teljes sebességű siklásban a legbiztosabb, álló helyzetben a legbizonytalanabb. A siklóhajók fenékformája a többi hajóétól eltérően homorú, úgynevezett hullámkötő kiképzésű, hogy sikláskor se keltsen zavaró hullámokat. A siklóhajóknak az az előnyük, hogy nagy a sebességük. Hátrányuk viszont, hogy csak hullámmentes vízben tudnak közlekedni. A légpárnás hajót haladáskor tulajdonképpen már nem is számíthatjuk hajónak, hiszen a víztől teljes felületével elválik, a víz felszíne és a járműtest között képződő légpárnán halad előre. Csak annyiban van köze a vízhez, hogy álló helyzetében ráereszkedik. Ekkor , a járművet a hajótest aljában levő úgynevezett úsztató légtartályok tartják a víz felszínén. Mozgás közben a megfelelő stabilitás megteremtéséhez egyenletes légpámaha- tás kell, és a légpárnás járművek még a hajóknál is érzékenyebbek arra, hogy a hasznos súly egyenletesen van-e elosztva rajtuk. Óránként 100 kilométeres sebességgel száguld a 300 lóerős motorral felszerelt szárnyas motorcsónak Mozdonymatuzsáiemek a múzeumban
