Szolnok Megyei Néplap, 1978. június (29. évfolyam, 127-152. szám)
1978-06-08 / 133. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1978. június 8. Kelet-nyugati gazdasági kapcsolatok A megtorpanás után A kelet—nyugati kereskedelem tavaly mindössze 0,7 százalékkal bővült. Ezért aztán arról, hogy miként alakulnak majd a gazdasági kapcsolatok a szocialista és a fejlett tőkésországok között. igen változatos, sokszor egymásnak ellentmondó elemzések, prognózisok születtek. Egyesek csupán átmeneti megtorpanásról beszélnek, mások tartós egy helyben topogást, sőt visszaesést is jósolnak. Mi is hát valójában a helyzet? Mindenekelőt azokra a körülményekre kell emlékeztetni — hívják fel a figyelmet a józanabb gazdasági szakértők — amelyek a kelet—nyugati kereskedelem gyors fejlődését kiváltották, hiszen nyilvánvaló, hogy jóval többről van itt szó, mint csupán két országcsoport árucseréjéről. Mint emlékezetes, a hetvenes évek kezdetén az enyhülési politika térhódítása nyitott új szakaszt és addig szinte elképzelhetetlen távlatokat a különböző társadalmi rendszerű országok gazdasági együttműködésében. Hirtelenjében mindkét fél élni kívánt a lehetőségekkel. A szocialista országok azt remélték, hogy ez az együttműködés hozzájárul majd a műszaki fejlődés meggyorsításához, a termelési kultúra korszerűsödéséhez, a fogyasztók igényeinek magasabb színvonalú kielégítéséhez. A tőkésországok azt várják, hogy a kooperáció lényegesen meggyorsítja majd gazdasági növekedésünket, garantálja az új piacokat, a műszaki-tudományos tapasztalatcsere, a specializálódás fokozását, nem is szólva az üzleti nyereségről. Ezek a várakozások lényegében be is igazolódtak. Az egyszerű árukapcsolatoknál jóval magasabb szintű ipari kooperációs egyezmények száma azóta csaknem megtízszereződött, s az NSZK például ma már egyedül többet exportál a KGST tagállamaiba, mint elsőszámú piacaira, az Eovesült Államokba és Kanadába együttesen. Hogy most mégis megtorpanásról kell beszélni, annak politikai oka is van. Nao- jainkban az enyhülés jótékony hatása kissé visszafogottabban érvényesül, következésképpen a gazdasági kapcsolatok is veszítettek lendületükből. A másik, és ez sem kizárólag gazdasági ok, hogy a szocialista és a tőkésországok üzleti párbeszéde még ma sem folyik problémamentesen. Komoly akadályt jelent, hogy a legfontosabb tőkésországok, többek között a „kilencek” hátrányos megkülönböztetéseket alkalmaznak a szocialista partnerekkel szemben. (így például a magyar exporttermékek mintegy harmadrészét sújtják az EGK protekcionista intézkedései.) A szocialista országoktól függetlenül szintén visszafogja a kelet—nyugati gazdasági kapcsolatok fejlődését: a tőkés világ- gazdaság zavaros, válságjelenségekkel terhes helyzete. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, miközben a szocialista országokat óvatos tervezésükért dicséri, évi jelentésében elmarasztalja a tőkésállamokat azért, hogy nem tesznek meg mindent a gazdasági tevékenység élénkítéséért. A nyugati országok szemben korábbi „lelkesedésükkel” mostani válságos helyzetükben a szükségesnél jobban tartózkodnak a kapcsolatok fejlesztéséről. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, ugyanakkor annak a meggyőződésének is hangot adott, hogy a kelet—nyugati kapcsolatokban csupán átmeneti megtorpanásról van szó. A testület, amely már eddig is elvitathatatlan érdemeket szerzett a helsinki záróokmány ajánlásainak megvalósításában, mostani tanácskozásán is olyan, kontinensnyi összefogást kívánó területek lehetőségeit tekinti át, mint a környezetvédelem, az energetika és a közlekedés. És ezekre szükség is van, hiszen tekintélyes szakértők már most azzal számolnak, hogy a kelet—nyugati kereskedelem mintegy 240 milliárd dollárra, azaz csaknem tízszeresére emelkedik 1990-ig. s ennek mintegy háromnegyed része az európai országok között realizálódik majd. Kocsi Margit ERDÉLYI KÉPEK A Kalotaszegi medence apró falvait érintetlenül hagyta az idő. Az ősi írásos hímzéseket ma is a házak előtt hímezik és árulják az asszonyok. Kolozsvár belvárosa maga a történelem. A kép közepén áll Mátyás király szülőháza — amelyben ma képzőművészeti főiskola működik —, a jobb oldalán pedig Bocskai István izülőháza látható. A közeli Szent Mihály templomot a román illám magyarországi szakértők bevonásával restauráltatta. A Segesvár melletti Petőfi-emlékmű, amelyet a költő halálának helyén állítottak fel 1969-ben. Kis domb az út mellett, patak — Illyés Gyula leírása tökéletesen illik a tájra. Ez viszont már nem történelem, hanem a ma valósága. Marosvásárhely befejezés előtt álló városköz pontja az erdélyi építészet hagyományainak modern,, világszínvonalú újrafogalmazása. Fotó: Kőhidi A XXI. század vasútvonala Évente háromszázhúsz kilométer Az Amur folyón átívelő híd, a Bajkál-Amur vasútvonal egyik A Bajkát—Amur vasútvonal 4341 kilométer hosz- szúságban húzódik a transzszibériai vasútvonal kis állomásától, Tajsettöl a Csendes-óceán partján fekvő Szovjetszkaja Gavanyig. Akkora területnek a szállítási problémáit oldja meg, mint három Franciaország. A vasúti fővonal megépítésének gondolata több, mint száz évvel ezelőtt merült fel, amikor orosz földön az első vasútvonalakat építették. Kidolgozták a transz- szibériai, a transzázsiai, sőt a kontinensek közti vasútvonal tervét — Párizstól New Yorkig. 1960-ban a BAM prototípusának, az Észak-Baj - káli vasútvonalnak a terve is megszületett. Megvalósítására azonban azokban az években nem kerülhetett sor. A húszas évek végén és a harmincas évek elején a tervet újra elővették. A BAM tervének előkészítésére és megalapozására 1940-ben került sor. Akkor fektették le a vasútvonal első kilométereit. A szibériai gazdaság fejlesztése szempontjából ennek a rövid pályaszakasznak is rendkívül nagy jelentősége volt. 1967-ben a vasút nyomvonalán újra megkezdték a tervezési és a kitűzési munkát. Miért nem használták fel a már kész tervet? Harmincöt év alatt sok minden megváltozott. Először: a vasútvonalakról eltűntek a gőzmozdonyok. Másodszor : jelentősen megnőtt a pályák átbocsátó képessége. Harmadszor: az építők megtanulták, hogyan kell az örök fagy körülményei között, és olyan területeken dolgozni, ahol gyakoriak a földrengések, megfelelő tapasztalatokat szereztek a nagy alagutak és hidak építésében. Végül pedig: nagyobb gonddal törődtek a környezet megóvásával. Mindezeknek eredményeképpen az 1967-es terv a vasúti fővonal világszínvonalú építését tette lehetővé. 1972. október 14-én Tinóénál megépítették a vasútvonal első szakaszát. Az építőszerelő vonatok elindultak kelet és nyugat felé. Az építőknek 3145 kilométer hosszú pályatestet kellett megépíteniük; továbbá 3337 hidat és egyéb műtárgyat; 292 állomást és forgalmi kitérőt. A BAM építői tréfásan azt mondják, hogy nem vasútvonalat, hanem hidakat építenek. Csak később kötik ösz- sze a hidakat sínekkel. Valóban a hidak összhosszúsága — 32 kilométer. Ez a vasúti fővonal teljes hosszának egy százalékát teszi. » Az alagutakra újabb egy százalék jut. A négy legnagyobb alagút 25 kilométer hosszú. Az észak-mujai, 15,3 kilométer hosszúságú, a Szovjetunió legnagyobb alagútja lesz. A tervezők, az építők és az új technika számára az építkezés mintegy kísérleti terepet jelent: az összes létező nehézséggel találkoznak itt — sziklás talajjal, örökké fagyos talajréteggel, föld alatti (100 fokos) hévizekkel. Hídtól, hídig, alagúttól ala- gútig épül a BAM. Évente mintegy 320 kilométer hosz- szúságú új szakaszt adnak át a forgalomnak. Két és fél év alatt épült meg a „kis BAM”, a Transzszibériai- vasútvonaltól Tindáig, és tovább, a dél-jakutföldi szénlelőhelyig vezető vonalszakasz. A vasúti fővonal építésén dolgozó 90 ezer ember jelentős része a munkára önként jelentkezett fiatal. Ezek a fiatalok a KomSiZomol-megbí- zólevelével jöttek ide. Elhatározták, hogy a megyék és a köztársaságok küldötteiből területi építőosztagokat alakítanak ki, amelyeknek a gerincét szakemberek alkotják. Így a BAM építése kicsiben az egész Szovjetuniót tükrözi. Kezdetben az épületszerkezeteket és az építési anyagokat (beleértve a cementet és a deszkát is) az ország különböző részeiből szállították az építkezések színhelyére. Ez kényelmetlen, s amellett drága is volt. Ezért Tajset- ben hatalmas vasbeton-szerkezeteket gyártó üzemet, az építőipari és az útépítő gépek javításához pedig javítóüzemet építettek. Simanovszk közelében valóságos építőipari komplexum létesült. Sok külföldi gép is dolgozik a pálya nyomvonalán. Ám a Bajkál—Amur vasútvonalnak a közeljövőben kibontakozó képe sokkal többet jelent majd a Kelet-Szilegnagyobb építési műtárgya bériát a Csendes-óceán partvidékével összekötő új vasúti fővonalnál. A BAM körzetében feltárt ásványkincsek, azok feldolgozása, új gyárak és erőművek építése —mindez előre meghatározza az újonnan meghódított területek betelepítésének jellegét (egy négyzetkilométerre itt ma még egy embernél kevesebb jut). A régi városokhoz, mint Ze- ja, Bodajbo, Uszty-Kuí, egy sor új létesítmény csatlakozik: Üj városok is épülnek: a Bajkál-tó partján Szeve- robgjkálszk, a réztartalmú hegyek között Udokan, a nagy vasúti csomópontnál Tinda, a lakatlan tajgában pedig Nyerjungri... Valamennyien a létesítendő területi termelési komplexumok központjai lesznek. így a „kis BAM” északi elágazása a dél-jakutföldi komplexum ütőere lesz majd. Ez a komplexum a szén, a vasérc és a vaskohászat bázisára épül. Elsőként kapott vasútvonalat és a gazdag szénkészletek révén először kezdi visszatéríteni az építkezési költségeket, köztük a külföldi hiteleket is. Az udokáni ércbányászati komplexum (a csitai terület északi részén), amelynek rézér.ckészletei 80—90 évre elegendőek, hét év alatt garantálja a beruházások visz- szatérítését. A felső-lénai területet csaknem teljesen a hatalmas fakitermelő- és fa- feldolgozó üzemek határozzák meg. Az észak-bajkáli terület bázisául a gazdag ólom-, cink- és molibdén- készleíek szolgálnak. A zeja- szvobodiji terület hatalmas energetikai központtá, az uráli komplexum pedig óriási fűtőanyagbázissá válik. Vlagyimir Mitarjev APN — KS Az építés központi szakasza. Talajelőkészítés a tajgán
