Szolnok Megyei Néplap, 1977. március (28. évfolyam, 50-76. szám)
1977-03-15 / 62. szám
SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1977. március 15. Tért hódít az elektromobil A hír, hogy Moszkvában megkezdődött a sorozatban gyártott elektromobilok üzemeltetése, nemcsak a szovjet főváros, de más városok lakó* salt Is megörvendeztette. Hiszen a gépkocsik áradata a szó szoros értelmében fojtogatja az embert A világon ma már 300 millió, belső égésű motorral működő gépkocsi fut, ezek sok millió tonna, az emberi egészségre ártalmas kipufogó gázt bocsátanak ki. A szakértők számításai szerint az évszázad végéig a gépkocsiipar termelése várhatóan megkétszereződik, ami azt jelenti, hogy még az újzélandi legelőkön is, amelyek pedig egész távol esnek az ipari központoktól, képződhet „szmog”. Bár a szovjet városokban a levegő szennyeződése sokkal kisebb mértékű, mint Nyugat-Európában és Közép-Amerikában, a Szovjetunióban mégis igen komolyan foglalkoznak ezzel a kérdéssel, és mindent megtesznek megoldásuk érdekében. Moszkvában igen sok tehergépkocsit és személygépkocsit átállítottak kevésbé mérgező üzemanyag használatára. Most pedig elektromobilokat kezdenek üzemeltetni. Az utcákon már láthatunk villanymotor hajtású fedett tehergépkocsikat, — bár ezek kétségtelenül még csak az első fecskék. Orelban a gépkocsiközlekedési tudományos kutatóintézethez tartozó üzem már 200 elektromobilt gyártott. Az új típusú automobilok száma a közeljövőben több ezerre szökik fel. A gépkocsi prototípusa az UAZ márkájú szovjet jeep. Motorja, háromfázisú, aszinkron, kalitkás; a szokottól eltérően nem a vázra van szerelve, hanem a váz alá és közvetlenül össze van kapcsolva a kadántengelylyel. Az akkumulátorokat a karosszéria alatt helyezik el. Tizenkét másodperc alatt az elektromobil óránként 40 kilométeres sebességgel kapcsol. A fékezési energia a motor és az áramátalakító segítségével villamos energiává változik, és visszatér a telepekbe. A kísérleti elektromobilokkal próbaüzemeltetést végeztek, — postát, kisebb rakományokat szállítottak rajtuk. Az elektromobilok átlagos napi teljesítménye nem haladja meg a 80—100 kilométert, erre teljes mértékben futja a korszerű telepek energiatartalékából. Más rendeltetésre azonban nagyobb energetikai kapacitások szükségeltetnek. A leningrádi technológiai főiskola tudósai feltalálták egy lég-magnézium batériát. A kísérleti batériát beszerelték egy „Moszkvics” személyszállító gépkocsiba, és így teleputántöltés nélkül a kocsi csaknem 150 kilométert tett meg. Aleszkovszkij a főiskola rektora, a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának levelező tagja szerint ezek még csak az első lépések az új fajtájú, könnyű elemekből, magnéziumból és alumíniumból készült telepek létrehozása terén. Véleménye szerint a későbbiekben az új fajta kocsik akkumulátorok segítségével is 300— 500 kilométert futhatnak, vagyis olyan távolságot, mint a teljesen megtöltött benzintartállyal futó kocsik. Ha megszervezik az ilyen elemek sorozatgyártását, úgy az elektromobil gyártásának és üzemeltetésének költsége megközelíti a hagyományos benzinhajtású gépkocsiét. Vannak azonban, akik óvatosabban nyilatkoznak. Jurij Dolmatovszkij, a híres szovjet gépkocsigyártási kutató szerint a belátható jövőben sem lehet majd az összes gépkocsit villamos hajtásúra átállítani: először is ehhez annyi enregiára volna szükség, amennyit most még a világon nem termelnek. Másodszor, nem állnak rendelkezésre megfelelő anyagok az akkumulátorok milliárdjainak gyártásához. Végül pedig az a véleménye, hogy erre nincs is szükség. A Szovjetunióban, akárcsak más országokban az a vélemény, hogy az elektromobilokat, a rájuk jellemző kis sebesség és futásuk csekély rádiusza miatt, hacsak nem kerül sor komoly technikai találmányra, jobbára majd a városon belüli közlekedésre fogják alkalmazni. Hiszen a városon belül a gépkocsik rendszerint nem tesznek meg oly nagy utakat, erre futja majd az akkumulátorok éjszakai utántöltése. A városon kívüli, illetve városközi közlekedésnél továbbra is a szokásos benzin — illetve dieselmotoros gépkocsikat alkalmazzák. Minden bizonnyal elterjednek majd a kettős motorral hajtott gépkocsik. Moszkvában és más nagy szovjet városokban már régóta üzemeltetnek teherszállító-trolibuszokat, amikor az utcákon haladnak végig, villanyáram hajtja őket, de ha az üzlethez vagy a raktárhoz kell behajtani, átkapcsolnak Diesel-motorra. Jerevánban, szovjet Örményország fővárosában a műszaki főiskolán megszerkesztettek egy kombinált motorberendezéssel működő új elektromobilt. A városon kívül a gépkocsi szokásos motorral működik, de a városba érve, átkapcsol a villanymotorra. Az új elektromobil hegyi terepen óránként 50 kilométer sebességgel halad és féltonna rakományt szállít. (APN) A hajózás történetének a kezdete az őskor homályába vész. Arra számos bizonyítékunk van, hogy a legkezdetlegesebb vízi közlekedési eszközt, a cölöpökből öszszetákolt tutajt és a fatörzsből vájt csónakot már az ősember is ismerte. Az i. e. harmadik évezredben pedig már rendszeres vitorlás- és evezős hajóközlekedés folyt a Földközi-tenger keleti partvidékén. Az ezt követő évezredekben technikai szempontból tulajdonképpen semmit sem fejlődött a hajózás, legfeljebb egyre nagyobb hajókat építettek és egyre jobban kitanulták a vízen való tájékozódás mesterségét, úgy hogy egyre biztonságosabbá vált a közlekedés. De a 17. és 18. században épült vitorlás gályák nem nagyon különböztek azoktól, amelyeket már a rómaiak is használtak. Kedvező szél esetén nagy vitorlák hajtották a hajót, ha pedig kedvezőtlen volt a szél, vagy szélcsend keletkezett, akkor munkába állították az evezősöket, akik azután egyenletes csapásokkal vitték előre a hajót. A technika egyik ágában sem jelentett olyan forradalmi újítást a gőzgép bevezetése, mint éppen a hajózásban. De nem haltak ki a vitorlás hajók ma sem! Bármennyire is tökéletes egy mai, modern hajó, az ember nosztalgiát érez a csupán a természet erőit és az emberi bátorságot, ügyességet igénylő hajók iránt. Ezt bizonyítja a képen látható négyárbocos japán gyakorló vitorlás, a„Nippon Maru”, amely 82 fős személyzetével látogatást tett a kaliforniai Long Beach kikötőjébe. Befutáskor a parti őrség köszöntötte o vitorlást. A 6 napos látogatás idején nyitva állt a kiváncsi közönség előtt. Száguldás szuperexpresszel Változó motorosdivat „Lovaglókocsi” volt a neve annak a frissen szabadalmaztatott „gázhajtású robbanómotorral” meghajtott motorbiciklinek, amely 1883 decemberében „szédítő” tempóban, 12 km/óra sebességgel vitte lovaglónyergében feltalálóját, Gottlieb Daimlert. Azóta sok tízmillió példányban gyártották a legkülönfélébb motorkerékpárokat, és egyre többet készítenek szerte a világon. A zsúfolt városi közlekedésben szinte csigatempójúra lassult a forgalom, s benne könnyebben boldogul a motoros. Kétségtelen, hogy sok országban — az életszínvonal emelkedésével — az emberek ma még elsősorban az autóvásárlásra gondolnak, de ezt megelőzően többen motorkerékpárral kezdik, s később az autó után is beszereznek egy kétkerekűt, második járműként. Lassanként azok is második járműre kényszerülnek, akiknek tulajdonképpen nem is szenvedélyük a motorozás, de a tömegközlekedési eszközöktől függetlenül akarnak eljutni a munkahelyükre, s járművüknek szeretnének parkolóhelyet találni. A motorkerékpárokkal szemben az egyik fajta igényt az „igazi” motorosok támasztják, akiknek a motorkerékpár olyan szenvedélyük, mint másoknak például a horgászat vagy a bélyeggyűjtés. A második fajta igény azoké, akik fáradság nélkül akarják tennivalóikat elintézni vagy akarnak céljukhoz érni, s ehhez egy olcsó motoros járművet vesznek igénybe. Tipikusan ez utóbbiak számára készülnek a kisebb-nagyobb teljesítményű robogók, amelyeken akként lehet utazni, hogy az út sarapora csak minimális mértékben éri a vezetőt. A motorrollerek egy magasabb kategóriájának legújabb képviselője a képen látható szovjet gyártmányú „Tulica” nevű robogó, amelyet 199 köbcentiméteres, 15 lóerős motorral gyártanak a tulai gépgyárban. Japán szakemberek azt tervezik, hogy Tokió és Osaka között olyan nyílegyenes vasútvonalat építenek, amelyen — óránkénti 500 kilométeres sebességgel száguldva — 60 perc alatt teheti meg az utat egy mágnespárnás szupervonat. A kísérleteket egy 220 méter hosszú próbapályán a képen látható kéttonnás járművel folytatják, amelynek aljában szupravezető mágneseket helyeztek el. A járműtestet a mágnesekkel tartják lebegésben a pálya fölött; a szupravezető megoldásnál viszonylag kévé áram is elegendő az erős mágnesmező létrehozásához, és fenntartásához. A szupravezető mágnesek alkalmazása egyelőre még sok buktatót rejt magában. A tekercseket ugyanis cseppfolyós héliummal kell hűteni az abszolút nulla fokhoz közeli hőmérsékletre. Mégis remélik, hogy. 1980-ra A légpárnás járművekről keveset hallunk az utóbbi időben, aminek az a magyarázata, hogy a velük kapcsolatos kezdeti túlzott optimizmus után kiderült: csak speciális, meglehetősen szűkén behatárolt területen gazdaságos a használatuk. Amilyen célra például az angol gyártmányú SH—2 típus készült: a dél-amerikai országok őserdőivel borított területeinek vízi útjain fognak közlekedni a kis légpárnás hajók, lehetővé téve a kutató és felmérő csoporsikerül üzembe állítani a világ leggyorsabb vasútját. A japánok eddig is az élen jártak a szuperexpreszszek építésében. A Tokió és Osaka közötti 515 kilométeres pályán 1964-től közlekednek azok a szerelvények, amelyek 200 kilométeres maximális sebességgel száguldhatnak. Időközben a vonalat tovább építették az Osakától 164 kilométerre fekvő Okayama városáig, majd még tovább az onnan 398 kilométerre levő Hakatáig. Ez a szuperexpressz még hagyományos hajtóművű és kerekeken gurul. Az újabb változatoknál a lebegtetéssel már megszületik a súrlódás, és a szerelvény mozgatását is új módon, úgynevezett lineáris motorral kívánják megoldani. A szerelvény 35 centiméterrel a pálya fölé emelkedve halad majd, de a leálláshoz gumikerekei is lesznek. tok valamint az egészségügyi szolgálat tagjainak gyors célhoz érését. A hat méter hosszú légpárnás kétéltű jármű maximális sebessége 80 km/óra. A közel 4 négyzetméter alapterületű kabinjában — a ver zetővel együtt — hat személy utazhat. Ha csak a jármű irányítója tartózkodik a kétéltűn, az utasok helyett 450 kg terhet szállíthat. Nemcsak a víztükör felett haladhat az SH—2, hanem füves, homokos, ingoványos területen is folytathatja az útját. Hatszemélyes légpárnás jármű llftorldifi repUISgép motorral Svájci és nyugatnémet mérnökök több évi kísérletezés után olyan vitorlázó repülőgépet építettek, amely saját hajtóművel emelkedik a magasba, hogy onnan azután „igazi” vitorlázógép módjára térjen vissza a földre. A konstruktőrök számára egy francia cég szállította a mikro-turbóhajtóművet, amelynek súlya 33 kiló, s percenként 4,500-as fordulatszámnál 80 kg tolóerőt fejt ki. A turbinát elhagyó égési gázok hőmérséklete 640 fok. Mivel a hajtómű csak néhány percig üzemel, a vitorlázó repülőgépnek kevés üzemanyagot kell magával vinnie. A gépben helyet kapott egy 24 voltos, 7 amperórás akkumulátor is, amelynek a súlya szintén nem jelentős. Az újfajta együléses repülőgép a „Diamant—18” nevet kapta. Azok számára készítik, akiknek nincs lehetőségük a csörlős „felhúzatásra”, a gumiköteles „kilövésre”, vagy a motoros géppel való vontatásra, ám mégis élvezni szeretnék a vitorlázórepülés örömeit. A szerkesztők a hajtóművet úgy helyezték el a gépen, hogy az ne befolyásolja a műrepülés lehetőségeit, ugyanakkor a repülés során ne fejtsen ki számottevő légellenállást. A legutóbbi hannoveri repülőgépkiállítás slágere volt a képen látható könnyű, mégis 50 lóerős teljesítményű motor amely bármely vitorlázó repülőgépre felszerelhető,
