Szolnok Megyei Néplap, 1977. január (28. évfolyam, 1-25. szám)
1977-01-06 / 4. szám
a SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 7 1977. január 6. Változik f ,yiláR' vái'------------ tozik az ország. Változik a városok képe, a falvak képe. Százezrek életmódja változik, foglalkozása, anyagi helyzete, élet- színvonala és igénye. Fiatalok élete homlokegyenest különbözni akar az előttük járó nemzedékétől. Az országos képet mindez lakóhely-, településforma-, lakás-, környezetváltozásokkal módosítja. S ok szó esik erről. A tett meg az eredmény is sok. Tizenöt év anyagi erőfeszítései, építési eredményei, urbanizációs haladása példa nélkül állnak történelmünkben. De meglehet, hogy az anyagi erőfeszítést nem tetézi meg a tudaté. Tudattal, meg szellemei persze, úgy állunk, hogy fölemlegetve könnyen burjánzik szóvirág-lugassá, amelyben még elüldögélni sem lehet. „Városiasodás” meg „civilizációs igény”, „korszerű falu” meg „az élet minősége”: könnyen válik jelszóvirággá az ilyen. De azért is, mert eddig ritkán törekedtünk mindnyájan, társadalmi méretben, a törekvő átlagemberek mindennapos közösségeiben arra, hogy megmagyarázzuk magunknak, egymásnak, mit is jelentenek ezek a fogalmak. Pedig a jövőt nemcsak az anyagi erőfeszítések határozzák meg, hanem az a világos tudat, aminek az anyagi erőfeszítések előtt kellene járnia, meghatároznia azt, hogy mire fordítsuk az erőt. Éppen azért, mert a jelen szorításában él az ember. Világméretű válságok, anyagi gondok hullámzanak be gazdasági életünkbe, anyagi erőink korlátozottak. Ha a megkezdett és hatalmasan nekilódult építőmunkát a következő, még többre törő évtizedben jól akarjuk elvégezni, tudnunk kell, mit jelent az, hogy „jól”. Hogy ki mennyit keres, tudja. Hogy mennyi pénze, anyaga, eszköze van, és hogy tervei megvalósításához mi támogatást várhat, tudja. Végül tudja még, hogy „mást” és „újat” akar, közösségben azt tudja, hogy „viruló falvakat”, „új városokat”, „korszerű szocialista életformát”, „színvonalat” akar — tudja-e, mi legyen ezeknek a fogalmaknak a tartalma? Tudja-e, hogy bőségesnek soha rtem nevezhető anyagi lehetőségeit megnövelheti, ha legelőször ezeket a fogalmakat tisztázza? Takarója és lába hosszát mindenki tudja. Az . építőipar, a tanácsok, a családok. Igényeit tisztázta-e? Megmérte-e okosan? Oda iparkodik-e és oda dirigál-e téglát, betont, tetőcserepet, bútort, ahová kell, olyat-e, amilyet kell? Hová? A holnapba. Milyet? Holnapit. Ez történik, de mégsem ez. Sok az, ami megtörtént. 1961—1970 között hatszázezer lakás épült az országban, azóta évenként nyolc- van-kilencvenezer. A tizenöt éves tervet teljesítve túl vagyunk az egymilliomodik új lakáson, házon. Bő fele magánerőből épült. Mai városok és falusi utcák képéről, a távoli múlt szegénységéhez képest anyagi jólét sugárzik. Ne becsüljük le ezt. De mindaz, ami meglett, ami fölépült, megvan: a jelené csak, a jövöé alig. A szegényes múlthoz képest épít máig szinte mindenki. Pedig egy ház — kőből, téglából, betonból, vasbeton panelből, akár salakbetonból is — legalább ötven évig ház. a családiházban, amelyet 1977-ben fölépít valaki, 2027-ben még lakni fognak. Ha a tegnaphoz mért mai igénnyel és tudattal épít házat bárki, akkor már 1987-ben rosszul fog lakni benne őmaga, az ezredfordulón még rosszabbul a fia, lánya. Építeni a holnapnak kell. A következő tizenöt év alatt másfélmillió lakást, bő felét, ismét magánerőből. Lehet jó jövőt felépíteni, lehet az építkezésbe Ibeleálmodni, beleszerkeszteni a múltat meg a jelent. Mondják, hogy minden építőmunkát, telepítést, városiasodást. átrendeződést az anyagi lehetőségek határoznak meg, korlátoznak. Csak félig igaz ez: ugyanannyiból is lehet, kell jobbat építeni, arra a bizonyos „életminőségre” gondolva. Holnapit. Egy példát erre. Bolond, aki leszólja fal- vaink új utcáinak új házait, mert csupa-egyforma mind: kockaház, sátortetős. Eny- nyire tellett! De nem bolond, hanem a jövőbe néz, aki azt mondja, hogy a sátorsipka alá tett házat holnap, holnapután csak értelmetlen anyagi áldozattal, túlköltekezve bővítheti gyerek, unoka, vagy csak toldhatja-foldhatja. Hátrafelé néztek a pallérok, amikor építkezni kezdett a falu, és végképp elmúlt uraságak, jegyző és szolgabíró urak „villáit” kicsinyítget- ték „új” házakká. A kifelé mutogatott, préda kovácsoltvas-kerítések pedig egy bezárkózó. konzervatív társadalom kerítése, nem a jövő nyílt társadalmáé. A beléjük kovácsolt-hegesztett, kőoszlopaikba falazott pénzből — a korlátozott anyagi erőből — pedig a tegnap nyárikonyhái és kamrái helyett a holnap lakókonyháit lehetett volna megépíteni. Múlt ez, vagy legalábbis a jövő-tudat hiánya. Ahogyan az is múlt, hogy amikor egy-egy család élete legnagyobb vállalkozására, a családiház megépítésére elszánja magát, legföljebb odateszik elé az ajánlott, kitűnő típusterveket, legföljebb „ajánlják”. A vállalkozás súlyához illő tanácsadás, magyarázat vajon mennyi lehet, ha máig él a tévhiede- lem, hogy a típusház — amely sokszorosan variálható. egyedíthető! — sokkal drágább a pallér- és fusi- kockánál? Tele az élet mindenféle közműveléssel, boldog-boldogtalant tanítanak ma versmondásra meg a fogkrémek helyes használatára, csináld-magad-ügyessé- gekre meg a szabad idő „értelmes” eltöltésére. De kik, hányán tanítják az építkező, otthontteremtő embereket építés-, lakás-, környezetteremtés kultúrájára? Megdöbbentő a mulasztásokra gondolni: az építészet az a mesterség és művészet, amely egyidős az emberiséggel, ház és lakás az, ami mindenkinek kell, nincs igazi új élet, új kultúra, amíg nincs bölcsőjéül, fészkéül új ház és lakás — de erre az egyre elmaradt a közművelés! Példák sorával folytathatnánk. Azzal, hogy milyen múltba ragadt tévhitek is sodorják a városok felé a fiatalokat. „Szórakozni” csak ott lehet, a falu „unalmas”. Ki beszél tárgyilagosan arról, hogy városlakóvá válni nem szórakozás, hanem erőfeszítés? Vagy ki tűzi végre napirendre a ma negyedmillió, holnapután félmillió falusi autós fölvilágosítását arról, hogy közlekedési eszköz tulajdonosa, nem kisurasági hintóé, amelybe csak vasárnap szokás beleülni, sé- takocsikázni menni, ha szép az idő? Negyvárosi torlódásról, csúcsforgalomról naponta esik szó, a dugóba szorult nagyvárosi autóst naponta beszélik le a fölösleges autózgatásról — a falusit senki sé beszéli rá. A házától tíz perc, húsz perc kocsin a járási központja, á város, az áruház, a mozi, a strandfürdő, a múzeum, a szórakozás, a művelődés: ki vezeti rá baráti tanáccsal arra. hogy ne üljön meg a múltban, hanem lépjen át a mozgékonyak jövőjébe? A jÖVÖ — ismétel----------jem meg — most dő l el. és nem dőlhet el a múlt szerint, a múlthoz képest. Nem anyagiakon múlik csak, hanem tudaton js. Amit holnap épít az ország, a huszonegyedik században is állni fog. És alakítani fogja az élet minőségét. A korszerű falut, az új várost, benne az új társadalmat. Jó helyen és jól csak akkor élhetünk holnap, ha azonnal, ha máris megtesszük az anyagi lehetőségeinket a jövő-tudás értékével növelő lépést — a jövő felé. S ez nem szóvirág. Bor Ambrus Metró a Deák tér és a Nagyvárad tér között Szolgál a XXI. század emberének is METRO ' újpest --------Wtt-fljiupti «ml É szak-déli vaui: Irtván Mr ——= efcésdlt SOklSZ épüM szakasz nrtárú.*^^^ Tervezett Dél-Buda— Újpalota vonal oooo Milleniumi földalatti vasút A budapesti metró térképe ma, holnap és holnapután Űjább félmillió ember öröme? — Tény, hogy a budapesti metró észak—déli vonalának teljes kiépítése után a Határ át és az újpesti végállomás között várhatóan, egy- irányíban naponta 550 000 ember utazhat gyorsan és kényelmesen — jelzi a jövőt Homoki József, a Közlekedési és Metróépítő Vállalat vezérigazgatója. A Deák itór és a Nagyvárad tér között már menetrendszerűen suhannak a zöldeskék kocsik. A hivatalos premier december 31-én volt. A Határ úti álomáisé 1979, az újpesti István téri végállomás 1985-ben nyit. A nagyvárosokban ki emelkedő szerepe van a metrónak, a leggyorsabb, a legnagyobb befogadóképességű és legmegbízhatóbb közlekedési eszköznek. A földalatti suhanó vo- natfüzérei nemcsak gyorsak, biztonságosak, kényelmesek, hanem a felszínt meg is szabadíthatják az autók, autóbuszok, villamosok zajától, bűzétől, ha a korszerű közlekedésszervezés eltereli ezeket a városok utcáiból. A földalatti gyorsvasát ezért hódít rohamosan a világban, így Budapesten is. A főváros1 egyetlen forgalmi pontján, egyetlen nap alatt, pontosabban, reggeltől estig több mint egy negyed- millió embert számláltak, közülük legtöbben metróval utaztak. Az 1973-as tények nemcsak a forgalom robbanásszerű növekedéséről harsognak, hanem azt is jelzik már, hogy a terhek-terhét egyre inkább a metró veszi át. Ügyhogy a metrón utazók juthatnák el a leggyorsabban, a legkényelmesebben, a legnyugodtab- ban a céljukhoz. Tökéletesen érthető tehát, hogy a szakmai előretekintés a XXI. századra is népszerűséget jósol a földalatti gyorsvasútnak. Érthető, hogy a budapesti metróhálózat kiépítése, amely ugyan 1950-ben kezdődött, de 1953-ban a gazdasági nehézségék miatt törést szenvedett. 1963-ban újult erővel, bár a szerény gazdasági .lehetőségek megszabta mérsékelt tempóval folytatódott. Az 1970-ben üzembe helyezett első vonal- szakasz néhány hónapos forgalmi tapasztalatai megerősítették: nem lehet késlekedni ! A t&megközidkedés súlyos problémáit — beleértve a fővárosba érkező, rajta áthaladó országos, külföldi emberáradat mozgását is — csak a metróhálózatkiépítésével lehelt megoldani, ahogyan azt az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság által kidolgozott, a kormány Gazdasági Bizottság álital jóváhagyott koncepció tartalmazza. A terv három vonalon rendelte ei az építést: a kelet— nyugati, az észak—déli és A Deák téri mélyállomáson a forgalombiztonsági berendezéseket szerelik a dél-budai szakaszon. Az Örs vezér tértől a Déli pályaudvarig és vissza, tehát a kelet—nyugati, több kilomé- téles alagutakban már zavartalanul robognak a szerelvények. Az észak—déli vonni első szakaszát, amely a Deák tértől a Nagyvárad térig fut, most szilveszterkor vették birtokukba az utasok. A teljes út Kispesttől vezet az újpesti végállomásig 19 megállóhelyen át, 15 kilométeres távon. A dél-budai vonal a Kálvin tértől indulva szeli át a Móricz Zsig- mond körteret és visz el egészen Budafokig — ez az 1985-ig megvalósuló program, de a vonal északi irányú továbbépítését is tervezik, feltehetően Üj palota végállomással. Ennek a három vonalnak a megépítése, forgalomba állítása a mi századunk gondja, terve és öröme. A metró nemcsak hétköznap népszerű. A budapestiek és a messzibb tájakról érkezők vasárnapokon, ünnepnapokon úgy keresik fel csillogó állomásait, kedves kék vonatait, mint élményt nyújtó látványosságot. A metró milliók öröme, az egész ország kincse. S. I.
