Szolnok Megyei Néplap, 1975. július (26. évfolyam, 152-178. szám)
1975-07-31 / 178. szám
11 1975. Július 31. SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP A SZOLNOK MEGYEI TANÁCS ÉPÍTÉSI ÉS SZERELŐIPARI VÁLLALAT, Szolnok, József Attila u. 36. szám ALKALMAZ AZONNALI BELÉPÉSSEL építőipari technikumi végzettséggel, építőipari gyakorlattal rendelkezőket technikusi beosztásban, kivitelezői gyakorlattal rendelkező művezetőket, gépírót, gyors- és gépírót Valamennyi beosztásba részletes önéletrajzzal és. bérigénnyel ellátva jelentkezni lehet a vállalat személyzeti vezetőjénél a fenti cím^n. Jó kereseti lehetőség. A PAPÍRIPARI VÁLLALAT SZOLNOKI PAPÍRGYÁRA FELVÉTELRE KERES legalább Etf éves szakmai gyakorlattal rcidelkezí gépészmérnököt ' FIZETÉS MEGEGYEZÉS SZERINT. ^ Jelentkezés személyesen vagy írásban a gyár személyzeti osztályán. SZOLNOK, Vörös Hadsereg út 8—12. f Tiszteit gázfogyasztóink! / A gázenergiáról szóló 1969. évi végrehajtásra kiadott Gázipari Műszaki Biztonsági Szabályzat VII. fejezete 7. § alapján a szolgáltató vállalatoknak kötelezően előírja minden gázfogyasztó-berendezés 3 évenkénti ellenőrzését. Az ellenőrzés az ön és családja biztonságának érdekében történik. Kérjük, hogy az ellenőrzés végrehajtására megjelenő szerelőknek tegyék lehetővé a munka elvégzését, segítsék feladatuk végrehajtásában. Az ellenőrzéseinkért a Szolnok megyei Tanács V. B. által jóváhagyott díjtételeket számlázzuk. Vezeték- és mérőellenörzés 15,Ft/lakás Kétlángú gázfőző 6,— Ft/db Háromlángú főző 9,— Ft/db Konvektor 7,— Ft/db Vízmelegítő 7,— Ft/db Fali fűtő 5,— Ft/db Kazánok 8,— Ft/db Hűtőszekrény 6,— Ft/db Cserépkályha 7,Ft/db A fenti díjtételek csak az ellenőrzés díjtételeit tartalmazzák, a szükségessé váló javítások díját külön kell leszámlázni. Az ellenőrzésekkel illetve azok végrehajtásával kapcsolatos bármilyen problémára készséggel felvilágosítást adunk a 11-360 telefonszámon. Új elképzelés íz emlősök származása A ma élő emlősállatok annak a hosszú fejlődésfolyamatnak az eredményei, amely legkevesebb 300 millió évvel ezelőtt kezdődött. A vizet elhagyni tudó szárazföldi ősgerincesek (négylábúak) törzsfejlődése — egymással szinte versenyfutásban — két irányban haladt. Az egyik a mai gyíkok felé vezetett, a másik az emlősszerű őshüllők, az ún. Therap- sidák irányában terjedt. A két^ út között a versengés nem mindig volt egyenletes. Kereken 220 mijtliő évvel ezelőtt a gyík- s^serűek csaknem teljesen elnyomták az emlősszerűeket. Természetes, hogy időközben mindkét fejlődési irány képviselőinél jelentős átalakulás zajlott le. Amíg a gyíkszerűeknél a hátsó végtag fejlődött jobban és ez felegyenesedéshez, erős farok kialakulásához vezetett, addig az emlősszerűek mindkét végtag-párja átalakult, és lassan, fokozatosan az emlős-jelleg kialakulása felé haladt. A gyíkszerűek a 140 millió évig tartó uralmukat lassan elvesztették, fokozatosan az emlősszerűekriek engedték át — ahogy ezt a német Henkel professzor megállapította. A továbbfejlődés azonban még ma sem ismert eléggé. A német régész-kutatók most az emlősszerű őshüllőktől az igazi emlősökig vezető törzsfejlődés ma még ismeretlen lépéseit igyekeznek megismerni. Eddig csak fogakat és állkapocs-maradványokat találtak e korszakból. Remélik, hogy előbb- utóbb (különösen a bányászat segítségével) egész koponyák is kézrekerülhetnek s akkor igazolható lesz az a feltevésük, hogy 'az emlősszerű őshüllőktől az emlősök felé vezető fejlődés során az első állkapocs átalakulásának és a hallószerv kialakulásának jelentős szerepe volt. Elektronikus kapcsolás Az elektronikus szerkezeti elemek sorába tartozó tirisztor — négyrétegű félvezető eszköz, amely záróirányban félvezető diódaként viselkedik, ezzel ellentétes irányban (a kapcsolóirányban) pedig kétállapotú, kikapcsolt, vagy bekapcsolt lehet — mind fontosabb szerepet tölt be a nagy áramok és feszültségek technikájában. A képen látható Siemens gyártmányú, korong alakú tirisztorról kevesen gondolnák, hogy mire képes: akár két megawatt teljesítmény kapcsolására is alkalmas! Feszültsége 2500 V, árama 800 A. Az elektronikus építőelemek lassanként „száműzik” a szokásos mechanikus kapcsolókat, amelyek lassúbbak, gyorsabban kopnak, ívet húznak és működtetésükhöz sokkal több energiát igényelnek. „Hangtompítós" légkalapács Az egyik legzajosabb munkaeszköz, az útburkolat bontására szolgáló légkalapács „lecsendesítésére” világszerte kísérletek folynak. Ügy tűnik, hogy a képen látható konstrukciós megoldásokkal sikerül elviselhetőbbé tenni a kompresszor és a légkalapács okozta lármát. A kompresszor lemezborítását zajelnyelő masszával kenték be és műanyaggal borították. A motor kipufogójának hangtompító rendszerét a lemezborítás kettős falú fedelében helyezték el. A levegőáram- csatornákat üveggyapot szigeteléssel és habszivacs réteggel burkolták. Ezáltal elérték, hogy a kompresszor zajszintje 70 deciben alatt van, tehát az általános utcai zajszintből nem emelkedik ki. A préslégkalapács „lecsen- desítésénél” arra törekedtek, hogy a zajszintet elsősorban a kis frekvenciák tartományában csökkentsék. A hangtompítást azzal érték el, hogy a légkalapácsba mintegy 2 kilogramm poliuretán gumit építettek be. Vitathatatlan, hiszen az ország lakosságának többsége gyalogos. Azaz, ha utazik — márpedig utazik, helyben és települések között, munka, tanulás, szórakozás, rokonlátogatás, üdülés és seregnyi más dolog okán —, akkor tömegközlekedési eszközt vesz igénybe. Villamost, elővárosi vasutat, autóbuszt, vonatot, (a fővárosban) metrót. 1968 októberében fogadta el az országgyűlés a közlekedéspolitikai koncepciót, mely 1980-ig határozta meg a feladatokat, első helyre állítva — mint társadalom-politikai - lag is fontos teendőt — a tömegközlekedés korszerűsítését. átírt rangsor Társadalmi, gazdasági haladásunk tükröződik a közlekedés fejlődésében is. Európában ugyan korántsem általános, számunkra azonban már természetes, hogy minden kétszíz lakosnál nagyobb települést érintenek az autóbuszjáratok. A szállított utasok számát tekintve az utóbbi években változott a rangsor, helyet cserélt a vonat az autóbusszal. Ma már az országban hatmillió- an utaznak naponta — igen naponta! — autóbuszon. Van persze ennek fonákja is. A zsúfoltság, járat-kimaradás, késés, a korszerűtlen járművek kényszerű üzemben tartása, az ún. szállítási szolgáltatások alacsony színvonala stb. A fejlesztés sokba kerül, mert ebben az ágazatban az egy foglalkoztatottra jutó állóeszköz-érték ötszöröse a nép- gazdasági átlagnak. Ez némi fényt vet arra, miért csak a hatvanas évek második felétől kezdődött meg itt a számottevőbb korszerűsítés. Esszeríi munkamegosztás Idén a vasút — mely naponta egymillió utast, hoz, visz — hétmilliárd forintot költ pályafelújításra, biztosító berendezésekre, állomások korszerűsítésére, s természetesen mozdonyok, kocsik vásárlására. Az autóbuszközlekedés — a fővárost nem számítva — hétezer darabból álló járműparkra támaszkodik a helyi és helyközi járatok lebonyolításában. A Volán Tröszt a következő öt esztendőben 5900 új autóbuszt szeretne vásárolni, ebből 1300-al akarja bővíteni az állományt, a többi csereként szolgál majd a kiselejtezendő járművek pótlására. Nagy összegbe kerül minden fejlesztés, tehát a szervezettség, a két nagy közlekedési ágazat közötti ésszerű munkamegosztás biztosíthatja a forintok legelőnyösebb befektetését. E munkamegosztás jegyében szüntették meg ezer kilométer hosszúságú kisforgalmú vasútvonalon a közlekedést 1968 óta, s terelték közútra, növelték ugyanakkor a villamosított pályaszakaszok — ma 1200 kilométert, a vasút törzshálózatának 27 százalékát teszi ki — arányát. Ezt méltányolva hozta meg döntését a Minisztertanács 1974. augusztus 29-i ülésén az autóbuszközlekedés fejlesztésének rendkívüli állami támogatásáról, hiszen most már évek óta 8—10 százalékkal emelkedik esztendőnként az autóbuszutasok száma. Ez a gerinc Félreérthetetlenül kimondja ezt a párt XI. kongresz- szusának határozata is, amikor leszögezi: „Fejleszteni kell a személy- és áruszállítást, a közlekedés minden ágát, figyelembe véve a közöttük kialakítható gazdaságos munkamegosztást. Szükséges új utak építése és a régiek korszerűsítése. A személygépkocsik számának gyarapodása nem oldja meg a közlekedés gondjait. A nemzetközi tapasztalatokat is szem előtt tartva, figyelmünket a tömegközelekedés- re, a személyszállítás gerincére összpontosítjuk.” E gerinc szilárdítását eddig is sokféle cselekedet segítette. Csak találomra: a vasút 1200 kilométeres pályaszakaszán működnek a gyorsabb és veszélytelenebb utazást szolgáló korszerű biztosító berendezések. Villamosították a többi között a Budapest, Lökös- háza vonalat, új autóbuszpályaudvarokat adtak át, rövidesen felavatják a teljes M—7-es autópályát, közvetlen autóbuszjárattal érhető el Budapestről, illetve vidékről negyven külföldi város, bővült a helybiztosítással közlekedő vonatok aránya. Gyorsan leírjuk, mielőtt az olvasó közbevágna: városainkban torlódásokat okoznak a szűk utcák, a vasútnál csak kezdeténél tart a korszerű utastájékoztatás. A vonatoknál érezhető, hogy még nem szűnt meg a személykocsi-hiány, az állomások egy része piszkos, elhanyagolt, a szerelvényeknél hasonló a helyzet... Kilencmillió ember jogos igénye Idén márciusban a személygépkocsik száma meghaladta a félmilliót, ám mi ez ahhoz képest, hogy naponta a helyi — településen belüli — autóbuszközlekedésben 3.1 millió ember célhoz juttatásáról kell gondoskodni! 1970 és 1974 között a távolsági autóbuszokon 120 millióval növekedett az évente szállított utasok tábora, s bár a vasút forgalma ez idő alatt tíz százalékkal csökkent, 1974-ben 363 millióan vették igénybe. (A távolsági autóbuszközlekedést 598 millióan.) Ezek az adatok csak halványan tükrözhetik mindennapjaink ismétlődő aktusát, a közlekedést; hiszen miféle adat árulkodhatna arról, hogy hányán érkeztek a zsúfoltság, a jármű késése miatt idegesen munkahelyükre vagy haza? S miféle számsor mutathatná meg, hogy a közlekedés dolgozói mekkora erőfeszítéssel tudják súlyos zavarok nélkül lebonyolítani napról napra a forgalmat? Nézhetjük persze a másik oldalról is. Onnét, hogy — ami Európában ritkaság — a vonatok 80 százalékához van csatlakozó autóbusz j árat; folytatódik a vasútvillamosí- tás, a pályakorszerűsítés, növekszik az autóbuszok száma az ötödik ötéves tervben. Indokolt tehát az a követelmény, hogy a tömegközlekedés eszközei 1 és szervezete, működési, szolgáltató képessége — a közlekedéspolitikai * koncepciónak megfelelően — kapja meg a társadalmi, népgazdasági jelentőségének megfelelő támogatást, s . ugyanakkor teljesítse minél kevesebb zökkenővel, hibával az utasok — napi kilencmillió ember! — jogos igényeit. M. O. / t fflfőszerep <a tömesiies§zi@g£@sBésé
