Szolnok Megyei Néplap, 1974. július (25. évfolyam, 152-177. szám)
1974-07-30 / 176. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1974. Július 30. A repülés századai (19.) Repülés új utakon A Pravda válasza Egy nyugati koholmányra A moszkvai Pravda tegnapi számában visszautasítja az AP amerikai hírügynökségnek, valamint két londoni lapnak — a Dailv Mail-nek és a Daly Express-nek — azt a rágalmazó koholmányát, hogy a Szovjetuniónak és több szocialista országnak valami köze lenne azokhoz a robbanásokhoz és tűzesetekhez, amelyek az utóbbi időben történtek egyes romániai iparvállalatoknál. A lap megállapítja: teljesen nyilvánvaló, hogy az efféle sajtóakciók a szovjet— román testvéri kapcsolatok ellen irányulnak. Köztudott pedig, hogy 30 évvel ezelőtt Románia felszabadításáért a szovjet emberek nagy áldoEddig megismerkedtünk — — néhány kivételtől eltekintve — a repüléstörténet nagy vonalakkal felrajzolt útjával. Ebben az utolsó előtti részben néhány olyan érdekes repülési problémával foglalkozunk, amelyekkel egyre gyakrabban találkozhatunk a sajtóban, televízióban és egyéb hírforrásokban. Az úgynevezett VTOL-va- dászgépek a repülés egy viszonylag új irányvonalát képviselik, a helyből felszállást. Köztudomású, hogy még a mai nagy teljesítményű hajtóművek által szolgáltatott energia is csak akkor válik T-orjülő erővé, ha a repülőtestet igen nagy sebességre felgyorsítja és a gép szárnyain keletkezett felhajtóerő eléri, illetve meghaladja a gép súlyát. Minél nagyobb a repülőgép súlya, annál nagyobb sebességnél keletkezik elegendő nagyságú felhajtóerő. Mi a teendő? ' Ez azt jelenti, hogy ma már egy nagy teljesítményű repülőgép fel- és leszálló sebessége elérheti az utazósebesség 20 százalékát. ami mintegy 500 km/órás gyorsaságot jelenthet. Képzeljük el, mekkora felszállópályára van szüksége egy repülőgépnek, hogy még a földön gurulva elérje ezt a nagy sebességet! Hozzávetőlegesen három kilométeres repülőtéri betont igényel. A repülőtérépítés egyike a legdrágább építkezéseknek. Ugyanakkor a háborúban néhány tucat bombával fel- és leszállásra alkalmatlanná tehető, pedig éppen ilyenkor a felszállásra fordított minden másodperc létkérdést jelenthet. Mi a teendő? Erre a kérdésre a tervezők adták meg a választ: VTOL-t. tehát függőlegesen fel- és leszállni képes gépeket kell tervezni. Nos, ilyen gépek épültek és szolgálatba is álltak. A két leginkább bevált típus a szovjet Jak Vtol vadászbombázó. illetve a Harrier vadászbombázó. A függőleges felszállást több módon meg lehet valósítani. Egyes típusoknál a szárny a motorokkal együtt D0°-ban elfordul és szabályosan felemeli a gépet a földtől, majd a kívánt, magasságban visszafordul eredeti helyzetébe. A másik megoldású úgy éri el a függőleges fel-, illetve leszállást, hogy sugárhaitóművük kiáramló tolósugarát fordítják el a föld felé. Ez utóbbiak azonban a kiáramló gázsugárral egyrészt rongálják a felszálló pályát, másrészt, ha terepről emelkednek fel, a felcsapódó homokszemcsék kárt okoznak a gép kényes hajtóművében. A STOL gépek A VTOL gépek leginkább elfogadott technikai megoldása kompromisszumos jellegű. A bevált típusoknál külön hajtómű szolgál a függőleges emelkedésre, illetve a leszállás biztosítására, s az ezen felül jelentkező emelőerő-igényt a fő hajtóművek torlósugarának részleges elirányításával biztosítják. A függőlegesen fel- és leszálló gépek tervezése, építése és konstrukciójuknak végleges kialakítása még folyamatban van. Egy bizonyos: üzemeltetésük rendkívül drága. szerkezetük kényes, karbantartási igényük nagy, előállításuk költséges — és jelenlegi kezelésük nehézkes. Mégis ez a jövő egyik fő iránya! A költséges repülőtérépítés megtakarítására tervezték az úgynevezett STOL gépeket. E rövidítés jelöli a rövid fel- és leszállású gépek családját. Ilyen STOL gép az úgynevezett varia- szárnyú repülőgép, amely fel- és leszálláskor szétterpeszti szárnyait (ezzel megnöveli a felhajtóerőt), szuperszonikus repülésekor pedig teljesen a törzs mellé hajlítja, illetve behúzza azokat. A leszállási sebességet, illetve a kigurulás hosszát rövidítik meg a .fékernyők. Ezeket a fékernyőket (nagy teherbírású ejtőernyők) a leszálló gép kiengedi és az ezáltal képződő több tonnányi fékezőerőt használja fel a leszállási pálya lerövidítésére. Fékernyőt használ leszállásához a többi között a szovjet szuperszonikus óriásgép a TU—144-es is, méghozzá párosával. Ezt ábrázolja képünk. A leszállási sebesség csökkentésére kísérleteznek még a torlósugár megfordításával, nagyobb féklapok kibocsátásával is. A tervezők egyik konstrukciós szándéka a hajtóművek energiájának szem- befordítása, amely azonban a jelenlegi megvalósítás szintjén több szempontból igen hátrányos. A második évezredben Az eddigi kísérletek során beváltak a repülőgép-anya- hajókon alkalmazott rugalmas gumiszalagok és műanyaghálók. amelyeket hidraulikus energiaelnyelőkkel kapcsoltak össze. Ezek egy bizonyos repülősúlyig beváltak. Ezzel a kis kitérővel jelezni kívántuk, hogy a meglevő konstrukciók továbbfejlesztése még távolról sem merítette ki a műszaki-tudományos lehetőségeket. Hogy mit hoz a jövő, és hogyan repülünk majd a második évezredben — erre következő, s egyben utolsó részünk igyekszik választ adni. Kő Tamás (Folytatjuk.) zatokat hoztak. A szennyes koholmányok egyben a szocialista országok egysége ellen irányulnak, ez az egység képezi ugyanis a fő erőt az imperialistaellenes harcban. Végezetül ez az eljárás olyan újabb kísérletként fogható fel. hogy feszültséget idézzenek elő a Balkánon, ahol az imperialista erők már régóta szövögetik különböző intriá- káikat. Az a következetes és elvi szovjet politika, amelynek célja, hogy mindenképpen szilárdítsa valamennyi szocialista ország — közte Románia — egységét, testvéri barátságát és egyenrangú együttműködését, szilárdítsa a közöttük levő bizalmat — írja a Pravda —, nem ad okot semmiféle félremagyarázásokra. Az SZKP, a szovjet kormány, a testvérpártok és a testvéri kormányok célkitűzése világos: mindenképpen szavatolni kívánják a lehető legkedvezőbb feltételeket a szocializmus és a kommunizmus építéséhez minden testvéri szocialista országban — a béke megvédéséhez szerte a világon. Nyári veszélyek — nyári tanácsok Vigyázat: Mi a túlvezetés? — Ha szembe süt a Nap... Közlekedési szakírók • általában többet foglalkoznak a gépjárművezetés téli veszélyeivel, mint a nyári problémákkal. Feltehetően azért, mert az útviszonyok és az időjárási feltételek télen lényegesen kedvezőtlenebbek. A balesetek többsége viszont mégis nyáron történik. .. Ne csak vezessen — pihenjen is A nyári autós kirándulások, túrák egyik legnagyobb veszélye a „túlvezetés”. Sokan órákig vezetnek, megállás nélkül, mert csak az uti- cél elérése lebeg előttük. Súlyos hibd. Szakértők szerint minden vezetési óra után ötperces, két óránként 10—15 perces aktív pihenőt kellene tartania a gépkocsivezetőnek, hogy fenntartsa teljesítőképességét. Sajnos, az a tapasztalat is csak szakkörökben ismeretes, hogy az autóbalesetek ötven százaléka a fáradtság miatti figyelmetlenség következménye. A közfelfogás figyelmetlenségnek tulajdonítja a baleseteket, pedig a figyelmetlenség csupán magatartási szünet, amely a fáradtságállapot következménye. Mit tegyen tehát a járművezető? Üt közben, legalább 2—3 óránként tartson 10—15 perces pihenőszüneteket, s közben végezzen lazító mozgást. Fogyaszthat frissítő italokat, — természetesen, nem szeszesitalt... Hasznos tehát, ha termoszban tejet, üdítőitalt visz magával az útra. A kocsi belsejében legyen mindig friss levegőáramlás, mert a bőséges, friss oxigén biztosítja az intenzív figyelmet. Ha az út- hipnózisnak a legkisebb jele is mutatkozik — azonnal pihenőt kell tartani. (Űthipnó- zis az a jelenség, amikor a hosszú, egyhangú menetnél a vezető már csak az útszakasz egy pontját látja, s az oldalsó mozgásokat nem észleli.) A nyári hőség fokozottan igénybe veszi a vezető szervezetét. Tudjuk, hogy a 18— 26 Celsius fok közötti hőmérséklet jelenti a gépjárművezetőnek a kényelmes hőmérsékleti zónát, mert ha magasabb, vagy alacsonyabb, már zavarja a szervezet hőszabályozásának működését. A Hőártalom — vérsűrűség szervezet saját hőmérsékletét a környezet hőfokának változásai ellenére is megtartja, de ez nagy megterhelést jelent. A gépjárművezető hőtermelése vezetés közben óránként 2—300 kilokalória. Ugyanennyi hőt a szervezetnek le kell adnia, különben felmelegszik. A gépjármű belsejében a külső hőmérséket- nél 5—10 Celsius fokkal magasabb hőmérséklet is előfordul. A kedvező légáramlás a kocsiban, a vezetőn pedig a könnyű, nyári öltözék ezért rendkívül fontos. Az óvatos járművezető nyáron az üdülő- és fürdőhelyek környékét olyan nagy játszótérnek tekinti, ahonnan bármelyik pillanatban előbukkanhat váratlan meglepetés... Kiürülnek az iskolák, csak a figyelmeztető táblák maradnak az iskola előtt, a gyerekek máshol járnak. Ha a gépjárművezető az iskolák előtti figyelmeztető táblát gondolatban oda helyezné, ahol a pihenő, játszó gyerekek megjelenése várható —• sok felesleges izgalomtól kímélhetné meg magát is — a gyerekeket is... Porréteg a szélvédőn Gyakori nyári veszély — a naptűzéssel szembeni vezetés. Ilyenkor a kocsiból való kilátás korlátozott, főként ha a szélvédőt enyhe porréteg is takarja. (Ilyenkor tűnik fel hirtelen, „szinte a semmiből” előttünk a másik kocsi...) Használjuk tehát a kocsiban lévő napellenzőt, mert megvéd hogy közvetlenül az izzó napkorongba kelljen néznünk. Az útfelületen, és a szélvédőn keletkezett, visszatükröződő napsugárzástól már nem. Ettől — pontosabban a balesetveszélytői — csupán az óvatosság védi a vezetőt. És a nagyobb megértés — a másik iránt. Ha a naptűzésnek háttal vezetnek, gondoljanak arra is, hogy aki szembe jön velem, azt elvakítja a fény. Nekem kell tehát jobban vigyáznom... Dr. Réti László pszichológus (Folytatjuk) A korábbi angliai vizsgálatok után (amelyet az Egészségügyi Minisztérium végül is betiltott) Ausztráliában végrehajtották az első emberi magzatátvitelt. A páciens 36 éves meddő nő volt, akinél a petevezeték kétoldali elzáródása akadályozta meg a teherbeesést. A vizsgálatra önként jelentkező nőben hormonális előkezeléssel többszörös tűszőérést váltottak ki. Ezt követően hasfeltárás után több érett petesejtet nyertek. Ezeket megfelelő tápfolyadékban a férj ondósejtjével hozták össze. Rövid időn belül bekövetkezett az ondósejtek behatolása A trópusi vidékeken nem áll rendelkezésre olyan anyag, amiből a „jól bevált”, sok évszázados eljárással téglát lehetne készíteni az építkezésekhez. Pedig szükség lenne rá, hiszen tudvalevő, hogy a világ népszaporulata éppen e területeken a legnagyobb. A talajban csupán vörös, agyagszerű maradéküledék található — az a petesejtbe, vagyis a mesterséges megtermékenyítés, és a megtermékenyített pete osztódásnak indult. Közülük egy nyolcsejtes stádium megtermékenyített petét választottak ki, és ezt — a megfelelő kezeléssel álterhes állapotba hozott — asszony méhébe ültették be. Hamarosan pozitív terhességi reakciót kaptak, bizonyítva a magzat megtapadását és fejlődését. Ekkor azonban az anya hasfali sebe szétnyílt, és az újra varrást követően a magzat elvetélődött. A beavatkozás elvileg sikerült, de fatális hiba miatt a magzat elpusztult. úgynevezett laterit — amelyből mindeddig nem tudtak téglát égetni. Egy dán szabadalom alapján újabban lehetőség nyílt a laterit téglákká, építőblokkokká való feldolgozására. Olyan pontos méretű téglákat lehet készíteni a Latorex-el járással, hogy összeillesztésükhöz sokszor még cementhabarcsra sincs szükség. Bumeráng a vaskorból A hollandiai Velsen homokdűnéiben a régészek tölgyfa bumerángot találtak. Az ősi hajítóeszköz három töredékben került a felszínre. Korát radioaktív szénizotópos eljárás segítségével határozták meg: ezek szerint a bumeráng 2250—2420 éves lehet. Valószínű tehát, hogy i. e. a 3. évszázadban készítették. A régészek véleménye szerint a vaskorszaki emberek a tölgyfát mesterséges úton hajlították meg. Az így hajlított bumeráng jóval erősebb, mintha természetes hajlású fából képezték volna ki. A hollandiai lelethez hasonló bumerángot már Ausztráliában. Indiában és az amerikai kontinensen is találtak a régészek. A műanyagok alkalmazása forradalmasította a cipőgyártás technológiáját és jelentősen megnövelte a lábbelik élettartamát. Üj. nagy teljesítményű gépek jelentek meg a gyárakban, elősegítve a folyamatosabb, gazdaságosabb termelést. A képen látható gépet például fél percenként hagyja el egy-egy pár műanyag talpú vagy teljesen műanyagból készült cipő. Bármilyen típusú felsőrész műanyag- talpalására fel lehet használni. A gép működése nem bonyolult. A műanyag perA legrégibb bumeránglelet i. e. 5000-ből egyiptomi sírból került elő. Egyik-másik: régi egyiptomi bumerángnak a vége cizellált aranylemezzel volt borítva. A régészek és a történészek szerint az őstörténeti korban a bumeráng Európában széleskörben elterjedt hajítóeszköz volt, amelyet különösen a Földközi-tenger partvidékén használtak, nemcsak az európai, de az afrikai oldalon is. A közhiedelem azt tartja, hogy a bumeráng ausztráliai privilégium és az ottani bennszülött lakosságnak volt hajító eszköze, onnan tejedt el a többi kontinensen. A régészeti kutatások során viszont Európában régebbi keletű bumerángleleteket találtak, mint Ausztráliában. metezett alakban jut a gyűjtőtölcsérből a gép ömlesztőhengerébe. ahol felhevül, és egy dugattyú, nagy nyomással juttatja a megfelelő sajtolóformába. A sajtolóformát gyorsan és könnyen lehet cserélni a különféle cipőtípusok és cipőméretek gyártásához. A gépnek tíz, hidraulikusan működtetett sajtolóformája van. amelyek mindegyike eljut a szakaszos körmozgás során a fröccsöntő fejhez. A gép kiszolgálásához mindössze egy személy szükséges. Fél percenként egy pár cipő Korszerű akku mulátor A lengyelországi Központi Akkumulátor- és Elemlabo- i-atóriumban kidolgoztak egy korszerű kadmium-nikkel- akkumulátort. amelynek élettartama közel ötven százalékkal meghaladja a hasonló típusú külföldi áramforrásokét. Az akkumulátort egyelőre a laboratórium kísérleti üzeme állítja elő, a jövőben a Poznani Elektrokémiai Művek veszi át a gyártást. A kadmium-nikkel-akku- mulatorokat a többi között alkalmazzák a repülésnél, a bányaiparban. A KGST-or- szágokban kizárólag Lengyel- ország állít elő ilyen akkumulátor-típust. a világon pedig kizárólag az Egyesült Államok, az NSZK és Franciaország. Az új lengyel kad- mium-nikkel-akkumulátor jellemzői közé tartozik a nagy rázkódás- és ütésállóság, s az igen jelentős: —40 Celsius-foktól +5o Celsiust fokig terjedő hőtartományJ ban való üzemképesség. J * A TU—144-es fékező ernyőivel Tégla a trópus okon Az első emberi magzatátvitel
