Szolnok Megyei Néplap, 1970. április (21. évfolyam, 76-100. szám)

1970-04-12 / 85. szám

1070, április tZ, SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 5 Ä lozpsiiti Statisztikai Hivatal Szolnok megyei jelentéséből LENIN ÉL (Kozmosz könyvek, 1970) „Arccal a vasút felé!" Beszélgetés dr. Csanádi György Közlekedés* és Postaügyi miniszterrel LAKATOK ezer daruk 126 m 1970 BAROMFI Lenin születésének a 100. évfordulója alkalmából „A Vi­lágirodalom Gyöngyszemei” sorozat nagyszerű válogatással lepi meg olvasóit: „Lenin él” címmel a világirodalom öt­venhat költőjét szólaltatja meg. akik verseikben a világ különböző nyelvein tiszteleg­nek V. I. Lenin halhatatlan alakja előtt A kötetben a sort éppen a magyar Tóth Árpád nyitja meg, majd a szovjet Gyem- jan Bednij, Jeszenyin és Ma­jakovszkij, a francia Aragon, a német Brecht ég Johannes R. Becher, az angol Welles­ley. a kubai Guillén, a török Nazim Hikmet, a fiatalabbak Közül pedig a magyar Garai Gábor és a szovjet Andrej Voznyeszenszkij és még so­kan mások vallanak korunk legnagyobb alakjáról. A kö­tetben megtalálható Maja­kovszkij: Vlagyimir Iljics Lenin c. elbeszélő költemé­nye is. A verseket Garai Gábor v,Lenin él” című előszava ve­zeti be, „A történelem éle­temhez ér” — írja a kötet egyik költője, s Lenin alakja valóban meg-megújuló ihlet a költők számara. Vannak, akiket a nagy, megrázó ese­mények késztetned írásra (személyes találkozás Lenin­nel. Lenin halala, Lenin ha­lálának az évfordulói), máso­kat költemény írására ihlet a lenini helyeken való meg­fordulás (például a mauzó­leum előtti tiszteletadás, Le­nin száműzetési vagy rejtőz­ködés! helyeinek a felkeresé­se, nem egy költő írt verset Lenin Razlivban való rejtőz­ködéséről), ismét mások ver­seikben a lenini gondolatok, eszmék nyomába szegődnek, napjainkban is ható és éltető erejükről írnak. Találunk a kötetben olyan verseket is, amelyek egy-egy eseményt, epizódot ragadna« ki Lenin életéből. A versek formai sokrétűségükkel (gon­dolunk itt Aragon. Brecht, Majakovszkij vagy a fiatal Voznyeszenszkij stílusára, Lenin emberi nagyságát, esz­méinek és tanításának a hal­hatatlanságát és erejét hir­detik. Dr. Horgos! Ödön Kereskedők a mérlegen A megyei tanács vb keres­kedelmi osztálya részletes felmérést végzett a közel­múltban. A tájékozódás min­denekelőtt azt szolgálta, hogy megállapítsák, milyen me­gyénkben a kereskedelmi szakmunkás ellátottság. A je­lentés, amelyet nemrég a vég­rehajtó bizottság is megvita­tott, tükrözte, hogy a tanácsi irányítású kiskereskedelem­ben ezerháromszázötven szak- képesítésre kötelezett bolti dolgozó közül több mint ezer­Megvizsgálták azt is, hogy az utóbbi öt évben kereske­delmi iskolát végzettek fog­lalkoztatottsága hogyan ala­kult? A felmérések alapján kiderült, hogy a tanácsi kis­kereskedelemből huszonöt, az ÁFÉSZ-ektől mintegy 23 szá­zalékuk lépett ki. Ennek el­lenére azonban legtöbbjük megmaradt a szakmában, hű maradt tanult mesterségéhez, csak a jobban fizetett, ked­vezőbb munkahelyeket keres­te. Számok tükrözik azt is, hogy mind az állami, mind a szövetkezeti kiskereskedelem­Az utóbbi években főleg a tanácsi kereskedelemből lép­tek át sokan a szövetkezeti szektorokba. A felmérések megállapították, hogy a szak­mai képzés jelenlegi üteme nem nyújt elég biztosítékot a következő időszakok szak­munkás utánpótlására. egyszáznak meg van a vég­zettsége. A központi appará­tusban dolgozók közül azon­ban aránylag kevesebb ren­delkezik megfelelő szakképe­sítéssel. mint a boltokban. Az ÁFÉSZ-ek közül nyolc helyen végeztek tüzetes vizs­gálatot. Ezeken a helyeken az ezerháromszázhetven bolti dolgozó közül ezemegyven, a központokban levő három- százötvenhét közül pedig két­száz embernek van meg a be­osztáshoz előírt képesítése. ben dolgozók átlagkeresete alig marad el az iparban fog­lalkoztatottak átlagkeresete mögött. A szolnoki Vásárhelyi Pál Közgazdasági Szakközépisko­la és más intézmények keres­kedelmi tagozatán az utóbbi öt év alatt több mint két- százharmincan szereztek vég­zettséget. Többségük — csak­nem kétszázan — a kereske­delemben helyezkedett el, vagy felsőfokú intézetben ta­nult tovább. Mindössze tizen­nyolc százalékuk hagyta el a pályát. A szolnoki kereskedelmi ta­nulóiskola ugyanis — amely­ben jelenleg a képzés zaj­lik — már túlságosan el­avult. Négy tanteremnek használt helyisége összesen 118 négyzetméter alapterüle­tű. Ezenkívül egy apró iroda és egy piciny nevelői szoba van benne mindössze. Az is­kola a legszerényebb szociá­lis helyiségekkel, előadói ter­mekkel és szertárral sincs el­látva. Ebben történik jelen­leg háromszázharminchét ren­deskorú tanuló, valamint százötven felnőtt szakmunkás képzése. Új iskola a szegényes helyett A tanács vb kereskedelmi osztálya az érdekelt szervek­kel együtt már régebben ke­resi a lehetőségét a várható gondok megelőzésének. Ja­vaslatokat dolgozott ki egy új tanulóiskola létesítésére is. A megyei, állami és szövetkeze­ti kereskedelmi szervek köz­reműködésével igyekeznek egy új iskola anyagi előfelté­teleit biztosítani. A gondokat ismervén, több szerv anyagi hozzájárulást is ajánlott fel egy új intézmény létrehozá­sára. A Belkereskedelmi Minisz­tériumban is ígéretet kaptak a megyei vezetők, ami szerint a negyedik ötéves tervben — a szakmunkás iskola fejlesz­tési program keretében — le­hetőség lesz egy hattantermes tanulóiskola létesítésére a megyében. Ezt az ígéretet a közelmúltban megerősítették. Most a megyei tanács keres­kedelmi. oktatási és más il­letékes osztá'vai azon dolgoz­nak, hogy a megye erejéből és a minisztérium biztosítot­ta lehetőségekből igazán kor­szerű intézményt hozzanak létre a megyeszékhelye». A jobb munkahelyeket keresik Az utánpótlásért Kevesen tudják.- pedig ne­vezetes történelmi tény. —, hogy az első munkásvonat a már részben felszabadult fővárosból 1945. február 5-én indult — Vácra. Akárcsak az első vonat hazánkban 99 évvel ennek előtte: Pest és Vác között. A vasút doku­mentumai között ez a feb­ruár 5-én indult vonat úgy szerepel, mint az első olyan szerelvény, amely csak sze­mélyeket szállít Tehát nem személyvonat. Rongálódott, fütetlen, tehervagonokból összeállított szerelvény volt ez. Pestről indult miközben a városért még állt a harc. A Pesti Hírlap korabeli tu­dósításában — 1846-ban — így ír a magyar vasút szüle­tése alkalmából: .....amíg lovak lesznek a földön. a vasút csak kuriózumnak fog számítani”, A háború tette ezt ve­lünk: a majd száz év múl­tán ez a Vácra induló szerel­vény valóban kuriózumnak számított. innen, 1945 első napjaitól kértünk visszaemlékezést a Közlekedés- és Postaügyi tárca miniszterétől; — Az ország vasúti sfohá- lózatának 40 százaléka hasz­nálhatatlanná vált a harcok megszűnése után. A vasúti főútvonalak közül 26 lett tel­jesen üzemképtelen, 12 pe­dig csak részben volt alkal­mas közlekedésre. Az ország hídjainak 43 százaléka pusz­tult el. 1938-ban 3000 moz­dony futott a magyar vas­utakon, ezeknek több mint fele tönkrement. A használ­ható kocsipark a háború előttinek a felére csökkent. Több mint ezer mozdonyt és sok ezer vagont pedig ki­vittek az országból. A MÁV külföldön járó bizottságai még néhány évvel a háború után is találtak magyar moz­donyokat és kocsikat a nyu­gati vasútvonalakon. — A vasutasok kötelesség­tudásának köszönhető, hogy a hatalmas károk, a vasút teljes dezorganizáltsága elle­nére. szinte közvetlen az­után, ahogy elhallgattak a fegyverek, lényegében min­denütt indíthattak egy-eg.y szerelvényt. S mire az egész ország felszabadult, az or­szág nagy részén már többé­ke vés bé rendszeressé vált a vasúti közlekedés. Miskolcon például 1944. december 31- én megkezdték a vasutasok a helyreállítás munkáit. A Miskolctól 30—40—50 kilo­méterre fekvő hidakon és* vágányokon is dolgoztak már. A felszabadulást követő na­pon Debrecenben is meg­kezdték a munka szervezé­sét. Ahogy a Várban meg­törték a németek ellenállá­sát, a Déli pályaudvaron is 137 vasutas gyűlt össze ro" mot takarítani. Persze a szovjet hadsereg katonáinak segítsége is sokat jelentett ezekben a napokban. __A vasút szervezett, cent­rálisán irányított, _ az egész országot átfogó újjáépítése 1945 május végén kezdődött. Az MKP I. Országos Érte­kezletén megfogalmazódott, a z időszak legfontosabb prog­ramja: Arccal a vasút felé! Ennek jeigvében szerveződött aztán az első, egész országot, s nemcsak a vasutat átfogó munkamozgalom. Koncent­rálni kellett erőt. embert, anyagot a vasút helyreállítá­sához. Ez volt a feltétele az egész népgazdaság gyorsabb ütemű talpraállításának. De ez a mozgalom — mon­dom — nemcsak a vasuta­sokat állította munkába, tel­jes lendülettel. A Magyar Pamutipar dolgozói _ például egész májusban és júniusban a Főt felé vezető vasútvonal helyreállításán dolgoztak sza­badidejükben, vasárnapon­ként. De még egy példa ar­ra. mennyire országos moz­galom volt ez: Somogy me­gye vállalta a vasutasok élel­mezését. Hiszen, akkoriban, ha lehet a gondokat egyálta­lán rangsorolni, a vasutasok élelmezése volt az eevik leg­nagyobb nehézségünk. Még­hozzá olyan embereket kel­lett akkor ellátni, akik min­den erejük megfeszítésével hónapokon át napi 10, 12. 14 órát dolgoztak rendszeresen. — 1945. június 14-én az Északi Főműhely átadta a 100. újjáépített mozdonyt. Júliusban megszületett a szabad ország első menet­rendje. Augusztus 24-re elké­szült a hegyeshalmi vonal villamosvezetéke. Az Északi Főműhely dolgozói novem­ber 14-re — vállalásuk de­cember 31-re szólt — elké­szültek az ötszázadik újjá­épített mozdonnyal. 1945 vé­gére a megrongálódott vasút­vonalak 84 százalékát helyre­állították. Százharminc na­gyobb nyílású hidat tettek rendbe, negyvenet „feltámo­gattak’’ úgy. hogy azokon megindulhatott a közleke­dés. — Az „Arccal a vasút fe­lé” mozgalom mikor zárult le, mikorra fejeződött be a vasúf újjáépítése? — Körülbelül 1946 végén, 1947 elején mondhattuk azt, hogy normális teljesítőké­pességű vasúttal rendelkez­tünk. A háború előtti szín­vonalat 1948 végére értükéi. Innen számíthatjuk a vasút negyedszázados fejlődésének második korszakát. Ezt a szakaszt az jellemzi, hogy a népgazdaság csaknem vala­mennyi ágában gyors ütem­ben emelkedett a termelés, s rendkívül nagy mértékben megnövekedtek a szállítási igények. Éveken, sőt azt le­het mondani egy évtizeden át — szűkös kapacitásunk­kal szaladtunk a szükségle­tek után. A főfeladat ezekben az években az volt. hogy a vasút valahogyan el tudja szállítani a hallatlan nagy mennyiségű árut, nehogy a szállítások elmaradása fé­kezze a gazdaság fejlődését Ezért éveken át háttérbeszo­rultak a közlekedés kultu­ráltságának szempontjai, oly­kor még a biztonsági szem­pontok is. A modernizálásra nem gondolhattunk. Csak azon igyekezhettünk, hogy minél jobban növeljük a ka­pacitást. Mennyiséget kellett adni. alapot teremteni, ami­vel aztán a későbbi években gazdálkodni lehet A háború előtti magyar vasút. a nem­zetközi élvonaltól mintegy 25 évvel maradt cl. Ezt a tá­volságot a háborús pusztítás évtizedekkel meghosszabbí­totta. S a hazai ipar terme­lése hol járt már az 50-es évek derekán, végén — a háború előttihez képest?! S hol az építőipari termelés?! S milyen ütemben jött fel a mezőgazdaság az 50-es évek végétől?! — Tehát egv évtizeden át kitehettük volna a táblát va­lamennyi vasútállomásra: .,Az átépítés alatt a kiszolgá­lás zavartalanul folyik?” — Igen, csakhogy a hat­vanas évek elején ez a „ki­szolgálás” ismét nem volt zavartalan. Ekkor persze más szavakkal és más tartalom­mal, mint 15 évvel előtte — újra meghirdettük az „Arc­cal a vasút felé” mozgalmat. Látnivaló volt, hogy ha nem teremtünk gyorsan elég anyagi erőt ahhoz, hogy a vasutat dinamikusabban fej­leszthessük. akkor a népgaz­daság további fejlesztését az határozza majd meg, hogy mit bír elszállítani a vasút. S ez nagyon egészségtelen helyzet lett volna. Így a nép­gazdaság újból a vasút felé fordult párt- és kormányha­tározatok zöld utat nyitottak a vasút gyors fejlődése előtt. 1963-ban már elmondhattuk — s nemcsak a vasútra, ha­nem az egész magyar közle­kedésre —, hogy olyan kapa­citással rendelkezik, arnely- lyel minden szállítási felada­tot meg tud oldani. Akkor tűzhettük ki végre magunk elé azt a célt hogy kidolgoz­zuk a vasút perspektivikus fejlesztését, korszerűsítését. Ennek alapján dolgoztuk ki a távlati közlekedés-politikai koncepciót. — Abból, amit az előbb miniszter elvtárs említett, tehát az 193S-ban kimutatha­tó 25 esztendős lemaradásból, a. vasúti közlekedés nemzet­közi élvonalához képest, nap­jainkig. mennyit sikerült be­hoznunk? — Nem a legszerencsésebb persze az ilyesmit esztendők­ben mérni, de az egyszerű­ség kedvéért most már ma­radjunk ennél. Nos, mintegy 10—12 évet. S ami munka, még hátra van a felzárkó­zásból — itt azonban hang­súlyozni kell, hogy a nem­zetközi élvonalról beszélek, tehát elsősorban a szovjet, az amerikai, és a japán, szintről, s a nyugat-európai vasutak egyrészéről, — számításunk szerint 6—8 esztendőt vesz igénybe. A negyedik ötéves terv végére pl. az ország ge­rinchálózatán már minde­nütt hegesztett,, hézagmentes sínpálya húzódik majd. Ez a legfejlettebb pályának te­kinthető napjainkban. Per­sze, amikor mi a vasút kor­szerűsítéséről beszélünk — lényegében középtávon — akkor elsősorban arra a 3000—3500 kilométernyi sza­kaszra gondolunk, amelyen a forgalom 92—93 százaléka bonyolódik. A mellékvona­laknak másolt a paraméterei. S ezenkívül, van az a bizo­nyos 2000—2200 kilométeres vonalszakasz, amelyet mint — közismert — 1980-ig meg­szüntetünk. s feladatát át­adjuk az autóközlekedésnek. — A korszerűség másik jellemző körülménye a vo- lassan már végleg eltűnik a nőerő szintje. A gőzmozdony vasút életéből. s átadja he­lyét a villamos- és diesel­vontatásnak. Az idén befeje­ződik a Budapest—Szolnok— Debrecen—Nyíregyháza-i vonal villamosítása. A Bu­dapest—Miskolc—Szerencs— Záhony már régebben elké­szült. Így a legfontosabb, a kelet—nyugati tranzit fővo­nal — Hegyeshalom—Záhony között — kiépült. A követ­kező, Budapest—Szob közötti vonal villamosítási program­jának megvalósítása az idén kezdődik, jövőre befejező­dik. S 1971-ben kezdjük a Szolnok—Békéscsaba—Lökös- háza vonal villamosítását, amelyet 1973-ra fejezünk be. Ezzel megtörténik a másik legfontosabb tranzit vona­lunk villamosítása is: az észak—déli vonal. Az ezt kö­vető években — a számítá­sok most folynak — szóba kerülhet a Balaton déli part­jának — Budapest—Nagyka­nizsa és a Budapest—Puszta­szabolcs—Dombóvár—Pécs vonalszakasz villamosítása is. Ezzel elérjük azt, hogy 1975- re — a számottevő forgalom 90 százaléka villamos- vagy dieselvontatással bonyolódik. A modernség harmadik kritériuma az automatizált­ság. A negyedik ötéves terv végéig úgylehet a teljes automatizálási program még nem fejeződik be. de a 70-es évek vége előtt mindenkép­pen, s ez nem azt jelenti, hogy 8 év múltán valóban el­mondhatjuk, hogy a ma­gyar vasút felveszi a ver­senyt technikában, kultu­ráltságban. teljesítőképesség­ben. s költségeit tekintve is a világ nemzetközileg leg­modernebbnek számító vas­útjaival is. S az a 25 évvel ezelőtt megkezdett „Arccal a vasút felé” mozgalom, lénye­gében itt fog végetérni. Szá­munkra. Vasutasok számára legalább is. Tényleg ron­csokkal és roncsokon kezd­tük a munkát 25 évvel ez­előtt, s most már csak 5—8 esztendő csupán, s nemzet­közileg is egyik legkorsze­rűbb valuta* mondhatjuk majd magunkénak. Ifj, Gerencsér Ferenc

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom