Szolnok Megyei Néplap, 1969. június (20. évfolyam, 124-148. szám)
1969-06-08 / 130. szám
1969. Június 8. SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 11 A gentlemanek nem gavallérok Nem könnyű nőnek lenni Nagy-Britanniában Ä gentleman kifogástalan viselkedésű, kitűnő modorú férfi. De ha e szerint a mérce szerint keresnénk a csíkos nadrágot, félcilindert, esernyőt viselő angol gentlemanek között a gavallért, alig akadna belőlük néhány. Nagy-Britanniában a nők még ma sem egyenjogúak a férfiakkal, s bármilyen furcsán hangzik is, azt mondhatnánk, hogy másodrendű polgárokként kezelik őket. A múlt évben a Trade Union kongresszusán, az angol szakszervezetek százéves történelmében először hoztak olyan határozatot, amely arra kötelezi a szervezete^ hogy harcoljon a munkaviszonyban levő nők egyenjogúságáért, vagyis azért, hogy ugyanazért a munkáért ugyanannyi bért kapjanak, mint a férfiak. Az ellenállás még mindig nagy volt, a javaslatot alig akarták elfogadni, pedig ez a kérdés teljes nyolcvan éve vár megoldásra. A Trade Union vezetősége még a munkaadóknál is jobban ellenezte az effajta egyenjogúságot A kormányt nem nagyon érdekli az ügy, pedig a munkaügyi minisztérium élén éppen nő áll. Barbara Castle, a miniszter ugyanakkora fizetést kap, mint férfikollégái. Sok időnek kell azonban elmúlnia, amíg ilyen lesz a helyzet az autóbuszon, kórházban, bankban, iskolában és a máshol dolgozó nők esetében is. A munkaadók azt állítják, hogy őket nem érdekli milyen módon oszlik meg a fizetésekre szánt összeg, csak az a fontos, hogy az alapösszeg ne változzék. A kormány is ezen a véleményen van, mert nem akarja megbolygatni a piacon fennálló viszonvokat. A nők fizetés- emelését a férfiak fizetése sínylené meg, s ez elég ok arra, hogy az angol férfiak lemondjanak a gentleman, illetve a gavallér jelzőről. Vájom mi az oka ennek a fonák helyzetnek? Az angolok még mindig úgy vélik, hogy a nö helye a családi tűzhely mellett van, nem pedig a munkahelyen. Elég az, ha a férfi dolgozik és eltartja a családját, a nő gondoskodjék a gyermekekről. Csák nagyon ritka, és kivételes esetben engedhető meg, hogy munkát vállaljon. Ennek ellenére ma már csaknem minden foglalkozási ágban dolgoznak nők, számuk összesen mintegy 10 millió, fizetésük azonban minden esetben kisebb férfi munkatársaikénál. A közelmúltban a parlament elé került az a törvényjavaslat, mely szerint váláskor a nőket a férfiakkal teljesen egyenjogú félként kell kezelni, azaz a közösen szerzett vagyont a házastársaknak meg kell fe- lezniök. A törvényjavaslatot azonban sem a konzervatív, sem a laburista párt nem fogadta el. A helyzet tehát továbbra is változatlan: a nők válás után egy garas nélkül kerülnek az utcára. A javaslat ellenzői a következőképp érvelnek. Ez a törvény a hűtlenséget díjazná. A hűtlen feleség válás után megkaparinthatja férje vagyonát.. Ezenkívül egy ilyen törvény túlságosan sokba is kerülne. Az angol bíróságok körülbelül 40 ezer válási ügyben döntenek évente. Ha minden esetben meg kellene állapítani, hogyan osszák fel a vagyont, ez annyi munkával járna, amennyit a mai bíróság nem tudna elvégezni. Az angol gentlemanok tehát csak addig úriemberek, amíg a finomság és előzékenység nincs kárára évszázados tulajdonjoguknak. A jövő a katamaránoké Ősidők óta ismeretesek a kéttestű, ún. katamarán hajók, de ma sem vesztettékel aktualitásukat. A jövőben — minden valószínűség szerint — még nagyobb teret kapnak; A polinéziai katamaránok annakidején különleges egyensúlyozókkal tették lehetővé a biztonságos hajózást A régi zsaporozseiek — a po linéziaiktól függetlenül —■, könnyű csónakok párosításával érték el ugyanezt a célt, amikor a Fekete-tengeren távoli utakra indultak. A katamaránokat később folyami kompátkelésre használták és ilyen hajók bonyolították le Anglia és Francia- ország kö2ött a személyforgalmat. Sebességük azonban nagyon kicsi volt Elsőnek a cuzimai hős, Vlagyimir Kosztyenko mérnök próbálta felhasználni a katamarán-típusú hajók kedvező hidrodinamikai sajátosságait. 1926-ban a kettős hajótest hasznos kölcsönhatásával próbálta csökkenteni a hullámok ellenállását, de kísérletét nem vitte végig. Az újabb A katamarán előnyei különösen akkor mutatkoznak meg, ha a nagy sebesség mellett nagy fedélzeti felületre van szükség. A külföldi szak- irodalom e tulajdonságok alapján három alapvető katamarán-típust különböztet meg. Az első a személyszállító, Az első Diesel-katamarán, teherhajót a Folyamhajózási Minisztérium tervezői dolgozták ki és készítették el 1961- ben. Fedélzetén 600 tonna helyezhető el. A kettős törzs mintegy 72 méter hosszú. Ez a hajó a teherhajók történetében először érte el az óránkénti 24,5 km-es sebességet, hullámverés nélkül haladva. Ennek alapján folytak a kísérletek a nagyobb befogadóképességű, sorozatban gyártható hajók kialakítására. A kutatások eredményeként a gorkiji hajógyárban megépült az ezer tonnás vea katonai teher és deszant- vivő, valamint a túrahajók típusa, amelyek nagy befogadó képességet igényelnek. A második típus fedélzeti teherszállításra szolgál, a harmadik típusnál pedig a fedélzet egyben munkahely is: például az óceánkutató és halászhajók, a bója szállító és rakéta fél bocsátó hajók. Külön érdeklődésre tarthat számot, a helyi víztárolókon alkalmazható Diesel-hajótí- pus kutatás, a mai motoroshajók óránként legfeljebb 18 —19 kilométer sebességgel haladnak. A személyszállításra javasolt katamarán, — amelyen két, összesen 840 lóerős Diesel-motort helyeztek el, eléri az óránkénti 47 kilométert, és szinte nem ver hullámokat Szalonjában kényelmesen utazhat 150 ember, de szükség esetén, csúcs- forgalomban 250 utast is fedélzetére vehet, és sebessége akkor sem csökken 45 kilométer alá. Teherszállító katamaránok Az „Otdih” (Pihenés) katamarán-üdülőhajó kísérletekkel azonban lehetővé vált a katamaránok sebességének és rentabilitásának a növelése. Ha a hajó, rendeltetése miatt, nagy fedélzeti felületet igényel, a katamarán alkalmazásával ezt kisebb vízkiszorítással lehet megoldani, mint az egytestű hajóknál. S mivel a kettős hajótest keskeny, hullámverése jelentéktelen, ezzel viszont nemcsak az általános ellenállás csökken, de jobbak az alkalmazási lehetőségek is, a hajó könnyebben halad sekély vízben és sebességcsökkenés nélkül is kevésbé rongálja a csatornák partjait. zér-katamarán hajó, amely épp úgy, mint elődje, kitűnő hidrodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik. Ez a hajó a szovjet hajógyártás gyakorlatában először ért el teljes terheléssel óránként 28,5 km hajózósebességet, hullámverés nélkül. Előzetes vizsgálatokat végeztek a kutatók a 400 tonnás gyorsjáratú hajó építésére is. Ez a folyami hajó eléri az óránkénti 35 km-es sebességet, anélkül, hogy erős hullámokat verne. A romló áruk, gyümölcs, zöldség és húsféleségeknél gyorsabb szállítást biztosít, mint a vasút Széleskörű kutatások folynak a különböző hosszúságú utakon használható turista^ motoroshajók kialakítására. Turista-motoros katamaránokat már készítettek tömegkirándulási célokra. Ilyen például az Otdih (Pihenés) hajó, amelyet a gorkiji hajóépítők 1962-ben készítettek el. A hajó törzse mindössze 40 méter hosszú, de 680 utast szállít. Ennek alapján fejlesztették ki Gorkijban az ezer személyes kiránduló-katamaránt, amely a rövid távra hajózó turisták igényeit elégíti ki. (APN) Az Apollo—10 felvételeiből Az Apollo—10 legénysége Hold-körüli útján igen sok érdekes felvételt készített Ezekből ismertetünk néhány — eddig még nem közölt — képet. Baloldali felső képünkön az a felvétel látható, amelyet Joung űrpilóta az Apollo—10 parancsnoki kabinjából készített, akkor, amikor a Holdkomp a Hold felszínének közelében tett repülése után a parancsnoki kabinhoz közeledik, hogy ismét összekapcsolják vele. Második képünk: a Hold egyik krátere a középső öböl északkeleti határán. A felvétel 200 mérföldnyiról készült. Harmadik képünk felvétel- sorozata a Hold térségében készült, a „Föld-felkelte” egyes szakaszait ábrázolja. „Panama-csatorna“ építése — mint biológiai kísérlet Évek óta tervezik egy újabb csatorna építését Kö- zép-Amerikában, a Panamacsatorna tehermentesítésére. Az Atlanti, és a Csendesóceánt összekötő új csatornának óriási jelentősége lenne az állat- és növényvilág fejlődésének, valamint a környezet hatásának tanulmányozására. A Panama-csatorna ugyanis erre nem volt alkalmas: az ott alkalmazott zsiliprendszer miatt beleöm- lik a Gatun-tó édesvize és ehhez az édesvízhez semmiféle sósvízhez szokott szervezet sem tudott alkalmazkodni. Az új csatorna viszont zsiliprendszer nélkül, közvetlenül kötné össze a két óceánt. Pontosan nem tudjuk, hogy Közép-Amerika földje mióta választja ketté e térségben az óceánt, de a fel- tételezések szerint e szétválasztás csak a jégkorszakban következett be, s a Csendesóceán keleti részének és a Csendes-óceán nyugati részének állat- és növényvilága kb. 3—4 millió évvel ezelőtt különült el egymástól. E geológiai mérce szerint rövid idő alatt ma is még sok olyan élőlényt találunk a két tengerben, amely alig különböztethető meg egymástól, sok állat- és növényfajban azonban teljesen új variánsok keletkeztek. Ez főképpen az élő szervezet alkalmazkodóképességének következménye: a két tenger környezeti' körülményei ugyanis nagyon eltérnek egymástól. Az Atlanti-óceán vizének hőmérséklete és mélysége ugyanis viszonylag állandó, a Csendes-óceán vizének hőmérséklete 18 fok, mélysége 6 méter különbséget mutat akár egy napon belül is. Ezért rendkívül érdekes lenne annak megfigyelése, milyen hatással lesz a két tenger közötti csatorna építésével létrejött környezeti változás következtében az állat- és növényvilág reagálása és fejlődése. Étterem a tenger alatt Elhatározták, hogy Szocsiban felépítik a Szovjetunió első, a „Tenger ajándékai” elnevezésű tengeralatti éttermét. A szocsi strand területén, a tengeralatti étterem mellett olyan üzletet is nyitnak, melyben a tenger különféle adományait árusítják. Az üzlet mellett egy nagy kikö- tómólót építenek a sétahajók számára. KÜLPOLITIKAI
