Szolnok Megyei Néplap, 1969. február (20. évfolyam, 26-49. szám)

1969-02-20 / 42. szám

1969, február 20. SZOLNOK HEGYEI NÉPLAP Eged! Béla Tóth György Kaposvári Ádám Zádori Zoltán Szenes Ottó Fehérvárt József Hargittai Dr. Kuhnyár Kelemen Lazányi Fábián Péter László László István Józsefné ÖTLETPÁLYÁZAT A Néplap kerekasztal konferenciája: — a vasúti szerencsétlenségek okairól, a MÁV dolgozók munka- és életkörülményeiről Kelemen István szolnoki mozdonyvezető ötletpályázatunkra küldött levelében a következőket írta: „A vasút egy olyan üzem, mint több fogaskerék — »ott valamikor egy ilyen meghatározás. Ez a fogaskerék-rendszer mostanában akadozik, különösen a téli hónapokban. Emberék pusztulnak el, drága gépek mennek tönkre. Miért? Sokat töröm a fejem, de nem tudok elég okos lenni. Végső következtetésem mindig az, hogy laza a munkafegyelem. Hogyan lehetne ezen segíteni? A vasút vezetői ezt tudják, mert hatalmas építkezése­ket csinálnak. Ez jó. De egyről szerintem megfeledkeznek. Arról, hogy a modern járműveket, biztosító berendezéseket is csak emberek kezelik. Es ezeknek az embereknek anyagi gond­jaik varrnak. Szeretnének emberibb körülmények között élni. — Szeretnék, ha felelősségteljes munkájukat méltókép­pen jutalmaznék, hogy megéljenek a keresetükből, s ne kelljen még hozzá alkalmi munkát vállalniuk. Most csak álta­lános dolgokat Írok a vasutasok problémáiról. Ügy vélem, gond­jainkat egy kerekasztal-beszélgetés során meg lehetne vitatni.* Szerkesztőségünk elfogadta Kelemen István javaslatát. Kerekasztal-konferenciát rendezett, amelyen a következők vettek részt: KELEMEN ISTVÁN mozdonyvezető, EGEDI BÉLA, a vasutas szakszervezet területi bizottságának tagja, TÖTH GYÖRGY, a szolnoki csomóponti pártbizottság tagja, KAPOSVÁRI ÁDAM és ZÁDORI ZOLTÁN, a MÁV Buda­pesti Igazgatósága osztályvezető-helyettesei, SZENES OTTÓ országgyűlési képviselő, FEHÉRVÁRI JÓZSEF, a szolnoki fűtőház főnöke, HARGITTAI LÁSZLÓ, a szolnoki vasút­állomás főnökhelyettese, DR. KTJHNYÁR LÁSZLÓ, a megyei bíróság elnöke. A Néplapot LAZÁNYI JÓZSEFNÉ főszer­kesztő-helyettes és FÁBIÁN PÉTER újságíró képviselte. NÉPLAP: Beszélgetésünk alapjául Kelemen elvtárs le­vele szolgál. Ügy véljük, na­gyon őszintén és jó szándék­kal írt azokról a problémák­ról, amelyek a vasutas- ságot és a közvéleményt egy­aránt foglalkoztatják. Vita­indító kérdésünk; a vasúti balesetek és a MÁV dolgo­zók munka- és életkörülmé­nyei között van-e összefüg­gés? KAPOSVÁRI ÄDÄM: Vé­leményem szerint a vasúti szerencsétlenségek, illetve a vasutas dolgozók élet- és mun­kakörülményei között indo­kolatlan összefüggést keres­ni. A mendei, a herendi, vagy éppen az 1963. karácsonyán történt paládicspusztai ka­tasztrófát sem lehet azokra visszavezetni. A vasútnál az utasítások, szabályzatok ga­rantálják a közlekedés biz­tonságát. Megszegésük belát­hatatlan következményekkel járhat. Mindhárom említett esetben a szabályok áthágá­sa okozta a balesetet. NÉPLAP: Elvileg kizárt annak lehetősége, hogy a vasutasok fáradtan állnak munkába? KAPOSVÁRI ÁDAM: Ami­kor a dolgozó szolgálatra je­lentkezik, a felettese meggyő­ződik arról, képes-e a felada­tát ellátni, vagy sem. KELEMEN ISTVÁN: Két esztendeje vezetek Diesel­motort- Amikor kezdtem, or­vosi előírás szerint 12 órán tül nem volt szabad szolgála­tot teljesítem. Szerintem na­gyon helyes volt ez a meg­szorítás. Tavaly ősszel már az volt a helyzet, hogy aki akart, ennél többet is dolgoz­hatott. Mégpedig úgy, hogy a 13- órától 5 fillérrel emelték meg a kilométerpénzt. Hát persze hogy mindenki vállal­ta a túlmunkát! Pénzért min­dent megcsinál az ember. Sokszor rákényszerülök arra, hogy 18—24 órát mozdonyon legyek. Kérdem én, ilyen kö­rülmények között biztosított számomra a normális pihe­nési idő? És még egyet. Ha két évvel ezelőtt orvosilag tiltották a 12 órán felüli moz­donyszolgálatot, akkor az új kollektív szerződésünk mi­ért 18 órában szabályozza azt? KAPOSVÁRI ÄDÄM: Nem lehet ezt a véleményt általá­nosságban elfogadni. Az ve­zénylési kérdés, hogy kit hányszor és mennyi időre osz­tanak be szolgálatba. Ha a mozdonyvezető kijelenti, fá­radt, nem vállalja tovább a szolgálatot, le kell őt válta­ni. Ebből semmi baja nem lehet. Ami a kollektív szer­ződést illeti. Abban az áll, hogy az évi munkaidő 2520 óra plusz túlóra, plusz im­produktív idő. Ténykérdés viszont, hogy 18 órán túl nem szabad dolgoztatni az utazó­személyzetet. DR. KTJHNYÁR LÁSZLÓ: A vasútnál valóban minden szabályozva van. Azonban a paládicspusztai szerencsét­lenség bírósági tárgyalása kapcsán a szabályzatban számtalan ellentmondásra bukkantam- A szakértők akkor úgy nyilatkoztak, fe­lülvizsgálják a vitatott uta­sításokat és szükség szerint módosítják is. Ennek ellené­re minden maradt a régiben. Kaposvári elvtárs eléggé ka­tegorikus megállapításaival bizonyos értelemben vitatkoz­ni lehet. Abból indulok ki, hogy általában a forgalom­nak, így a vasútinaK is objek­tív és szubjektív biztonsági feltételei, tényezői vannak. Az objektív, azaz a vasút- technológiai oldalnak úgy hi­szem az a funkciója, hogy a szubjektív feltételek hatását maximálisan a háttérbe szo­rítsa- A cél tehát az objektív ' biztonság megteremtése. Ez a vasút törekvése, is. Vélemé­nyem szerint viszont az uta­sítások, szabályok emberileg azoknak adnak elsősorban biztonságot, akik megalkot­ják azokat. A paládicspusztai ügy vádlottjáról, Szegfalvi mozdonyvezetőről köztudott volt, hogy minden körülmé­nyek között betartja a menet­időt. Még akkor is, ha ugyan­abban az időben százával késtek az országban a vona­tok. Sorozatban kapott jutal­mat. Orvosi vizsgálatok szerint mozdonyszolgálatra alkalmas ember volt. És mint szemé­lyiség? A mendei szolgálat- tevőt a hosszú gyakorlata nem biztos, hogy predeszti­nálta arra, az új technoló­giával dolgozzon. Mendén is minden berendezés szabályo­san jelzett, de a személyiség a bonyolult veszélyhelyzetbe csődöt mondott Arra intenék tehát, hogy a műszaki, biz­tonsági feltételek általában az utasítások, szabályok je­lentőségét az adott körül­mények között ne túlozzuk el. A szubjektum, az ember tevékenysége nem zárható ki. FEHÉRVÁRI JÓZSEF: — Lehetséges, hogy a mendei és a herendi balesetet nem lehet a munka- és életkörül­ményekből magyarázni. — Ilyen összefüggés viszont nagyon is kézenfekvőnek lát­szik. Az utazószemélyzet túl sokat dolgozik és túl keve­set pihen. Kaposvári elv- társ azt mondta, a mozdony- vezetőnek jogában áll fá­radságra hivatkozni és nem vállalni a szolgálatot. Ez igaz A vonatnak azonban menetrendszerűen indulnia kell. így üzenek másért, aki meglehet, alig ért haza az útról, tehát még fáradtabb. Ö viszont vállalja a munkát, és én kénytelén vágyok ezt elfogadni. Hadd mondjam el azt is, hogy a legutóbbi bér­rendezésekkel nagy hibát követett el a vasút vezetése. Azonos távolléti órát alapul véve azóta a gőzmozdonyve­zetők 400 forinttal többet, a dieselesek 3—400 forinttal kevesebbet keresnek havon­ta. Óriási volt a felzúdulás: Állítom, hetekig rossz han­gulatban dolgoztak az embe­rek. Van mondanivalóm a pályaalkalmassági vizsgálat­ról is. Az egyik mozdonyve. zetőnk idegileg teljesen ki­készült. Én úgy láttam, hogy nem ültethetem a mozdony­ra. A mozdonyról viszont csak fegyelmi úton válthat­tam volna le, amire nem volt okom. Ezért felküldtem Pestre orvosi vizsgálatra. Hozta a papírt: mozdony­szolgálatra alkalmas. Mit lehetett tenni ? Aztán csinált egy balesetet. Ezzel már okot szolgáltatott arra, hogy fe­gyelmivel levehessem a gép­ről. DR. KUHNYÁR LÁSZLÓ: Mondja meg őszintén, akivel soha nincsen probléma, job­ban megbecsült ember, mint aki él a jogaival? FEHÉRVÁRI JÓZSEF: — Jobban szeretjük azt, aki nem él a jogaival, hanem akkor jelentkezik szolgálat­ba, amikor behívjuk. Mond­tam, a vonatnak el kell mennie. KAPOSVÁRI ÁDAM: A vasúti forgalomban mind több a korszerűbb jármű. A gőzmozdonyvezetők bérét azért kellett javítani, hogy el ne néptelenedjen ez a szakma. Annak ellenére, hogy az eddigi észrevételek­kel jórészt egyetértek, fenn­tartom a véleményemet. Bal­eseti hullámról nem beszél­hetünk. A statisztikák sze­rint semmivel sem rosszabb a helyzet mint korábban volt. A herendi és a men­dei katasztrófából — bár­mennyire is megrázták azok az ország közvéleményét — semmi esetre sem szabad és lehet általánosítani A vas­utasok becsületesen, fegyel­mezetten dolgoznak. Azt a meggyőződésemet, hogy a vasút: balesetek semmilyen összefüggést nem mutatnak dolgozóink munka- és élet­körülményeivel — továbbra sem adóm fel. SZENES OTTÓ: Én is ezen az állásponton vagyok. Nem bizonyítható ugyanis, hogy az említett szerencsét­lenségeket' kiváltó okok a vasutasok munka- és életkö­rülményeiben gyökereztek. Az viszont bizonyítható, hogy a balesetek a szolgála­ti utasítások, forgalmi sza­bályok megszegése miatt következtek be. Ettől füg­getlenül igazat adok abban Kuhnyár elvtársnak, hogy a biztonságos vasúti • közleke­dést emberek nélkül nem lehet elképzelni. Biztonsági szempontból valóban nem mindegy, hogy a dolgozók milyen hangulatban, lelki ál­lapotban, gondokkal-bajok- kal lépnek szolgálatba. A munka- és életkörülmények — bár a vasút vezetése már sokat javított azokon —két­ségkívül sokkal jobbak le­hetnének. Városunkban a felszabadulás óta a vasuta­sok alig kaptak lakást. Hu­szonöt évig vártunk a már átadott, illetve épülő bér­házainkra. A mi pályánk ál­dozatot kíván, amit sajnos egyre kevesebben vállalnak. Hosszú évek óta létszám- hiánnyal küzdünk. A mun­kaerő-utánpótlásunk gyér. KAPOSVÁRI ÄDÄM: Ha már a szociális kérdéseknél tartunk, elmondom, a közel­múltban huszonhat lakást kaptak a vasutasok Szolno­kon, és a Tóth Ferenc utcá­ban 74 lakást építünk nekik, nem szólva a MÁV kórház­ról. A vasúti rekonstrukció első ütemében 24,2 millió forintot költöttünk szociális beruházásokra. kft »•’MI N ISTVÁN: Én ezt Inába mondom otthon a feleségemnek, öt az érdekli, menny; fizetést viszek haza. HÁPGrrnTAT LÁSZLÓ: A mi szakmánkban a munka- fegyelem a döntő, és e te­kintetben az utóbbi időben nincs minden rendjén. Van egy lényeges kérdés, amiről eddig nem volt szó. Harminc éve dolgozom a szolnoki ál­lomáson, de még súlyos, úgy értem katasztrofális balese­tünk nem volt. Egyebeken kívül úgy gondolom, ennek az is magyarázata, hogy a nagy állomásokon mindig van arra lehetőség, hogy egyes emberek hibáját kija­vítsuk, a balesetet elhárít­suk. A súlyos szerencsétlen­ségek, így a mendei és a herendi is, kis állomásokon történtek, ahol kevesen dol­goznak. Egy-két ember fe­gyelmezetlensége félelmetes következményekkel jár, és járhat a jövőben is. Egysze­rűen a kis szolgálati helye­ken nincs aki helyrehozza egy-két ember hibáját. Erre a problémára az irányító igazgatóságoknak jobban fel kellene figyelniük Azt is szeretném elmondani, hogy a forgalmi szolgálattevők át­lagos életkora 40—42 év, ami meghaladja az optimálisát. Kérdés, lépést tudnak-e tar­tani a magas műszaki szín­vonallal? őszintén szólva fé­lünk az elkövetkezendő esz­tendőktől. A gyakorlott, ta­pasztalt embereink kiöre­gednek, utánpótlás viszont nincs. Gondot okoz, hogy a személyzet 60 százaléka ' vi- ri-w,*i jár be. Kelemen elv­társnak igazat adok abban, hogy a többség, hogy úgy mondjam, kapálás után jön szolgálatba. Még olyanok is, akik anyagilag nincsenek rászorulva. — A fluktuáció eléggé nagy. Amíg két évvel ezelőtt 198. addig tavaly 281 dolgozó hagyott ott bennün­ket. Ez biztonsági szempont­ból sem lényegtelen, hiszen ez úí emberek nem teljes munkaerők. DR. KrvNV.lH I.AS7TÓ: A vita alatt az is megfor­dult a fejemben, hogy a ja­pán és az angol vasutak óriási jelentőséget tulajdoní­tanak az orvosmeteorológiai vizsgálatoknak, prognózisok­nak. Ezeket a közlekedés­ben is kitűnően hasznosít­ják. , Japánban váratlanul mesterséges veszélyhelyzetet teremtve elemzik, hogyan reagálnak arra a mozdony- vezetők. Nem értem, hogy nálunk miért nem alkalmaz­zuk ezeket KAPOSVÁRI ÁDÁM: Tö­kéletesen igaza van. EGEDI BÉLA: A vasút veszélyes üzem. Az utóbbi öt évben 256 MÁV dolgozó vesztette életét Ennek el­lenére én is azt vallom, hogy a balesetek közvetlenül nem kapcsolhatók össze a munka- és életkörülmé­nyekkel. Azt viszont állí­tom, hogy a vasutasság a sok éves mulasztás miatt nem kapja meg azt a tár­sadalmi és anyagi megbe­csülést amit megérdemelne. ZÄDORI ZOLTÁN: Ahhoz, hogy forgalmi fegyelem le­gyen, az embereknek fegyel­mezetten kell dolgozniuk. A szabályok, utasítások elen­gedhetetlenül szükségesek. De a vasút vezetése felelős az egész kollektíváért és min­den emberért külön-külön is. Ha ellenőrzéseink során nyomban felfigyelnénk az egy-egy szolgálati helyen kialakult helytelen gyakor­latra, igen sok balesetet előz­hetnénk meg- Sajnos ezt többnyire a fegyelmi fele­lősségre vonás során fedjük fel. DR. KUHNYÁR LÁSZLÓ: Tehát akkor, amikor már megtörtént a baj ZÁDORI ZOLTÁN: Nem tiltakozom. A MÁV vezér- igazgatójának is az az állás­pontja, hogy a jövőben az ellenőrzésnek legalább olyan színvonalon kell lennie, mint amilyen színvonalú munkát elvárunk a vasutasoktól. — Mindazok véleményét osz­tom, akik szerint a munka- körülményeket, a szociális ellátottságot, a bérezést nem lehet mellőzni a közlekedés biztonsági problémáinak tár­gyalásakor. A MÁV anyagi lehetőségeit tekintve, illetve azt, hogy vállalati jelleggel működik, nem képes vala­mennyi konfliktust megolda­ni. A kormányzat segítségét nem nélkülözhetjük. NÉPLAP: A közlekedési koncepció szerint az eddigi­nél vonzóbbá kell tenni a vasutas pályát. Vannak-e er­re konkrét elképzelések? KAPOSVÁRI ÁDÁM: Ér­demileg nem tudok nyilat­kozni. FEHÉRVÁRI JÓZSEF: Zá­dori elvtárs a vezetők fe­lelősségét említette. Helyes, beszéljünk erről is. Jóma­gam sokszáz emberrel dol­gozom. Naponta 10—II órát is eltöltők a fűtőházban. — Nem vállalok ugyan vagon- kirakást, de én is keresem annak a módját, hogy a fi­zetésemet mellék munkák­kal kiegészíthessem. Népi találják furcsának, hogy a dolgozók között a jövedel­mek nagysága szerint a szá­zadik helyet foglalom el? Ha őszinte akarok lenni, azt kell mondanom, nem tarto­zom a megelégedett embe­rek közé. NÉPLAP: A vasút vala­mikor nagyon is vonzotta az embereket. Mégpedig azért, mert más munkásrétegek­hez képest jobb munka- és életkörülményeket biztosított alkalmazottainak Osztják-e azt a nézetet, most fordított a helyzet? TÓTH GYÖRGY: Szerin­tem ez az igazság. Harminc­egy éve dolgozom a MÁV- nál. Kocsikísérőként kezd­tem. 1943 óta vonatvezető vagyok. Négy év múlva me- gvek nyugdíjba. Akkorra tisztán 35 év tengelyen töl­tött szolgálati időm lesz. A felszabadulás előtt 25 évi szelgáiat számított 36 év­nek. Most gondolják meg, ha egy mozdonyvezető 50 éves korára alkalmatlanná válik a szolgálatra, az utol­só öt évét már jóval alacso­nyabb bérért dolgozza le, Azaz, kisebb lesz a nyugdíj­alapja, mintha végig mozdo­nyon lett volna. Az üzemek­ben fordított a helyzet. Az utolsó években igyekeznek a plafonpénzt megadni a mun­kásoknak, hogy minél na­gyobb legyen a nyugdíjuk. Nekem elhihetik, 25 év alatt elfárad, elkopik az ember. De dolgozik fáradtan is, és ez a balesetveszély egyik fő oka. Harimncegy év óta nem aludtam át tisztességesen egyetlen éjszakát sem. Leg­inkább 18 órát szolgálok egyhuzamban. Említést tet­tek már a munkafegyelem­ről. Ez a vasútnál kulcskér­dés, elismerem. A notórius fegyelmezetlenkedőkkel még sem tudunk mit csinálni, hi­szen így is kevés az ember nálunk. A törzsgárda ki­öregedőben van. EGEDI BÉLA: Tűzoltás az, amit a MÁV a bérpolitiká­val csinál. Nem vitatom, a vasút önerejéből képtelen versenyezni a vállalatokkal, üzemekkel. Ám úgy látszik, hogy a legutóbbi katasztro­fális balesetek minden téren felrázták a vasút felsőbb vezetését A miniszter fel­szólalásából erre lehetett következtetni. KELEMEN ISTVÁN: A balesetek a mozdonyvezető­ket rendítették meg a leg­jobban Sajnos, a vonalon nagyon sok a baleseti ve­szély, de azokat csak mi lát­juk meg. Szabálytalanul megrakott vagonok mellett robogunk el és még sorol­hatnám a példákat. Vala­hogy úgy mondhatnám, a félelem most már nagyobb fegyelmet kényszerít fánk. SZENES OTTÓ: A MÁV- nak sok a gondja. De még egyszer szeretném leszögez­ni: a balesetek oka ' a fe- gyelémsértés, a szabályok, utasítások megszegése volt. Mindez nem jelentheti azt, hogy a vasutasok munka- ég életkörülményein nem kell sürgősen javítani. DR. KUHNYÁR LÁSZLÓ: A vasutas szakszervezet központi vezetőségének ülé­sén a miniszter szó szerint ezt mondta: „A vasutasok közül sokan úgy érzik, hogy a szerencsétlenségek nyo­mán a magyar társadalom számkivetett iei”. Beszélge­tésünk alapján én azt a következtetést vonom le, ezt az érzést elsősorban a mun­ka- és életkörülményeik táplálják, és nem a balese­tek. NÉPLAP: A vita kétség- bevonhatatlanul azt igazolta, hogy a vasúti szerencsétlen­ségek okai egyes emberek fegyelmezetlenségére, súlyos mulasztásaira vezethetők vissza. Azt hiszem, mind­annyian osztjuk dr Csanádi György közlekedés- és pos­taügyi miniszter véleményét: „A legutóbbi idők vasúti balesetei arra figyelmeztet­nek, hogy a vasútnak ezt az átmeneti jellegét minél gyor­sabb ütemben fel kell szá­molni. Mindent el kell kö­vetni a biztonsági berende­zések korszerűsítésére, még ha tudjuk is, hogy az csak részleges és csak egy bizo­nyos időre szóló megoldás.” Beszélgetésünk is megerősí­tette, hogy a vasutasok mun. lmja rendkívül nehéz és ál­dozatos. De azt a jogos igényt is el kell fogad­nunk. hogy annak tükröződ­nie kell a társadalmi és anyagi megbecsülésben, el­ismerésben is. A miniszter felszólalása alapján arra is gondolhatunk, hogy a köz­lekedés; kormánvzat a leg­utóbb1 balesetekből levonta a szükséges következtetése­ket. és határozott léoésekre szánta el masát. Ez megfe­lelő garanciát ad a jövőre nézve: az utazó közönségnek és a vasutas társadalomnak egyaránt Fábián Péter

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom