Benczik Gyula et al.: Hodos és Kapornak története (Lendva, 2005)
Pivar Tomšič Ella: A hodosi vasút egy évszázada
vodstvom okrajnega glavarja Pongráca Pósfaya, je bila 14. novembra 1905. Domači krogi so oporekali temu, da je sedež delniške družbe v glavnem mestu in ne v Murski Soboti.9 Ko je gradnja že napredovala, je minister z dokumentom št. 5020 29. januarja 1906 odredil upravi nadzor in je komisija (člani so bili: državni tožilec Miklós Somogyi in glavni inženir Antal Hozdrovicz), ki jo je vodil ministrski svetovalec dr. Lajos Hegyeshalmy z nadzorom začela 20. in ga končala 24. februarja. Predstavnike goričkih vasi, med njimi tudi predstavnike občine Hodoš, so za 20. in 21. februarja poklicali v Őriszentpéter, kjer so jih seznanili z gradnjo in potrebnimi razlastitvami.10 6. aprila 1906 je minister županiji Vas sporočil, da je pregledal dokument upravnega nadzora. Glede posameznih vprašanj je sprejel odločitve in z veljavnostjo 6. aprila potrdil ustne obljube glede soglasja za dokončanje zemeljskih del. Dela so potekala, vendar je dejstvo, da je pri gradnji proge sodelovalo presenetljivo malo Prekmurcev. Delovna sila je prihajala od daleč, celo iz tujine. Po poročilu tednika Muraszombat és Vidéke so aprila 1906 na dokončanju temeljnih objektov pri Puconcih v glavnem delali kopači iz županije Békés in v tem času je v Körmend prispelo tisoč romunskih delavcev, ki so prav tako sodelovali pri teh delih. Medtem so še potekale razlastitve in je oblast imela precej dela, saj se je prebivalstvo le težko ločilo od svojih parcel, ki so ostale brez vrednosti v primeru, da jih je železniška proga razpolovila. Junija so že poročali o polaganju tirov na murskosoboški progi, celo lokomotiva je že vozila po njih. „Ime te mašinice ja Mariska, ki prevaža tire, pragove in kamen. Do Őriszentpétera bodo že položili tire in kmalu bodo stroji prispeli do predora,” so zapisali v 29. številki tednika Muraszombat és Vidéke. Leta 1906 so na trasi pri Hodošu delali spomladi in poleti. Predor Stanjevci je bil pravi „čudež” trase Murska Sobota-Körmend. O njegovi gradnji bi le malo vedeli, če Győző Bernstein, ki je sodeloval pri delih, ne bi leta 1907 v krajevnem tedniku v treh nadaljevanjih seznanil javnost s podrobnim opisom tako v tehničnem kot sociogafskem pogledu. Poroča, da spada predor, dolžine 253,12 m, med manjše predore, toda samo prevrtanje je od zaposlenih zahtevalo nadčloveške napore. Prvi predor s tega območja ohranja spomin na načrtovalca Mihálya Könyvesa Totha. Tiste dni se je marsikdo spraševal, ali je bilo smiselno kopati tunel pod 16 metrov visokim bregom oziroma ali ne bi bilo bolj smiselno opraviti cenejši stranski odkop. Strokovnjaki so si bili enotni: zaradi terenskih pogojev, nevarnosti zemeljskega plazu, nevarnosti rušenja zarezanega brega, je potrebno zgraditi predor. Prvi udarec s krampom se je zgodil 15. januarja 1906 in 28. novembra istega leta je bil zaprt tudi zadnji obroč. Zanimiva je opomba avtorja, po kateri gradnjo izvaja prava mednarodna delovna brigada, ki jo sestavljajo Slovenci, Slovaki, Hrvati (Hrvati in Srbi - op. avtorja), Italijani, Makedonci, Poljaki in Madžari. Pet mesecev so se borili z nepredvidljivim bregom in nikoli niso vedeli, kakšne pasti skriva vsak nadaljnji meter. Vsak meter izkopa so podprli s 30x40 cm debelimi lesenimi tramovi in na 5-7 metrskih območjih ustvarili „obroče”, pod katerimi so gradili stene. Zaradi težav, nastalih med izvedbo, so namesto načrtovanih 35 ustvarili 37 obročev. 10) MésV 1906XXII/6, 11. februarja 258
