Szemészet, 1967 (104. évfolyam, 1-4. szám)
1967-03-01 / 1. szám
A Budapesti Orvostudományi Egyetem II. Szemklinikájának (Igazgató: Nónay Tibor egyetemi tanár) közleménye A gépjárművezetői alkalmasság szemészeti vonatkozásai* OYÖ1FPY ISTVÁN A gépjárművezetéshez szükséges érzékszervi működések közül a látás szerepe messze kimagaslik. Látás nélkül vezetni nem lehet, ezt mindenki egyformán elismeri. De hogy mi a látás azon legkisebb mértéke, amely mellett valaki gj. vezetésre még alkalmas, már nehezebben meghatározható és részben még ma is vitatott kérdés. Ennek az oka abban rejlik, hogy a gépjárművezetés rendkívül komplex képesség, amelyben a látással együtt és ezzel egyenrangúan egyéb tényezők is résztvesznek, mint pl. a figyelem, gyakorlat, reakciós idő, karakter- és személyiségi vonatkozások stb. Ha tehát a látást mint érzékszervi észlelést ebből a komplex együttesből kiemeljük, s a szokásos módon szemorvosi eszközökkel vizsgáljuk, a ,.közlekedési látást” illetőleg bizonyos tájékoztató adatokat kaphatunk ugyan, de e módszertől a gépjárművezetési alkalmasságra vonatkozólag pontosabb eredményt nem várhatunk. Amint az utóbbi évek közlekedéstudományi kutatásai ugyanis kimutatták, a látás folyamán létrejövő érzékszervi benyomást az említett ..egyéb tényezők” szűrőjén keresztül sokféleképp kerülhet cselekvési kivitelezésre, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy azonos látóképességű egyének a volán mellett azonos látásbenyomásra egészen eltérően viselkedhetnek. Az újabb vizsgálatok azt is kiderítették — amint ezt Réti László pszichológus egyik közelmúltban megjelent cikkében nálunk is kifejtette — hogy a gépjárművezetéshez szükséges látás más természetű is, mint amit szemorvosi rendelőben fizikális vizsgálattal meg tudunk állapítani. A szemorvos csak az ún. statikus látást tudja meghatározni, holott a közlekedésben dinamikus látásra van szükség, vagyis olyan készségre, amellyel a gépjárművezető a pillanatnyi helyzet áttekintésén túl annak a megállapítására is képes, hogy a jelen helyzetből a következő pillanatban milyen helyzet fog kialakulni. A jó vezetőnek tehát az alapvető szem-funkciókon kívül jó meglátási, gyors áttekintést és jó előrelátást képességgel is kell rendelkezni. Ezeket a látás-pszichikai tényezőket qzonban részben a vizsgálat körülményessége, részben megfelelő tesztek híján nem tudjuk rutinszerűen meghatározni, ami sajnálatos, mert ezáltal a jelenlegi közlekedési látásvizsgálat gyakorlati szempontból nem egészen reális. Az elmondottakból következik, hogy az alkalmassági szűrővizsgálaton a látás bizonyosfokú — a jelenlegi előírásokat el nem érő — fogyatékosságai nem jelentenek okvetlenül a gépjárművezetésre való alkalmatlanságot, viszont ellenkezőleg: kitűnő statikus látásuk folytán olyan egyének is bekerülhetnek a közlekedésbe, akik a már említett ,.egyéb tényezők" miatt nem alkalmasak a vezetésre. Mivel jelenleg azonban nincs lehetőség sem a látás-pszichikai, sem az egyéb tényezők rendszeres vizsgálatára, nem marad más hátra, minthogy pusztán a szem fizikális vizsgálata útján próbáljunk adatokat szerezni a jelölt várható közlekedési látására vonatkozólag. Az elmondottak alapján azonban felvetődik a kérdés, hogy ha a vezetési készség ennyire bonyolult érzékszervi és lelki művelet, s ha a dinamikus látóképesség nem vizsgálható, hogy lehet mégis megállapítani, hogy a statikus látás mekkora mértéke elegendő ahhoz, hogy valaki gépjárművet tudjon vezetni, illetve pontosabb kifejezéssel élve: nagyforgalmú közlekedésben részt tudjon venni anélkül, hogy karambolt, balesetet okozna. Mert hiszen lényégében erről van szó és nemcsak arról, hogy valaki elhagyott területen jármüvet indítani, kapcsolni és irányítani legyen képes. Errevonatkozólag a választ csak a gyakorlat tudta megadni. Olyan országokban, ahol bármilyen rossz látással szabad vezetni, vagy pedig ahol igen alacsonyak a követelmények, a baleseti statisztikák alapján figyelték, hogy a balesetokozók látásában mi volt az az alsó határ, melyen túl a balesetek száma ugrásszerűen emelkedett, mely körülmény tehát nagy bizonyossággal a szem rovására volt írható. Errevonatkozólag az derült ki, hogy ez az érték 0,2 körül mozog. Ezek alapján a közlekedésorvosi szakértők a minimális látóélesség követelményt még valamelyes biztonsági faktor hozzászámításával legalább 0,3 — 0,4-ben állapították meg a két szemen. Ez volna tehát az az érték, ami a vezetéshez feltétlenül szükséges. Ez azonban a balesettől éppen csak, hogy megóv, de a biztonság szempontjából, nagy forgalomban való közlekedéshez nem elegendő. Ezért az említettnél magasabbra kellett helyezni a mércét. Aszerint, hogy az egyes országokban milyen mértékben tudott érvényre jutni a törvényhozás a gépjárművet vezetni kívánó tömegek erejével szemben, alakultak ki a kötelező szemészeti elő* Elhangzott a Magyar Szemorvostársaság I960 májusában Debrecenben megtartott tudományos ülésén. 30
