Szekszárdi Vasárnap 2004 (14. évfolyam, 1-40. szám)
2004-02-22 / 5. szám
, SZEKSZÁRDI VASÁRNAP MELLEKLET 2004. február 22. Mfekszik. A vonal korszerűsítése Rétszilastól TolnaMözsig a közelmúltban megtörtént, ami Szekszárd irányába és tovább folytatódni fog. A korszerűsítés nyomvonal korrekcióval nem jár, tehát területigénye nincs. A vonal tervezési sebessége 100-120km/ó. Szekszárd állomáson - amely személy- és teher funkciókat lát el - ugyancsak nem várható középtávon teriiletigényes fejlesztés. 2.3 Parkolás Jelen anyagban elsősorban a városközponti funkciók parkolási igényével foglalkozunk. Azzal, hogy bevezették a városközpont területén a díjfizetéses parkolást, megnőtt a parkolás forgási sebessége és általában könnyebben lehet parkolóhelyhez jutni. A nyilvánvaló kezdeti fenntartások ellenére a későbbiekben is a parkolási-díj változtatása útján ez lesz a szabályozás elsődleges eszköze. A városközponton áthaladó forgalom redukálása érdekében csökkenteni kívánjuk a Széchenyi utcának a Damjanich utca és a Szt. László utca közötti szakaszán a forgalmi sávok számát. A jelenlegi szélső sávok parkolósávként működhetnek tovább segítve a belváros parkolási helyzetét. Mivel ez a terület kissé távolabb esik a legkeresettebb úticéloktól, javasoljuk ezeknek a parkolóknak az ingyenes használatát, ezzel is ösztönözve a közlekedőket a használatra. Hasonló módon lehet majd csökkenteni a forgalmi sávok számát a Hunyadi utca mentén, de itt nem javasoljuk az ingyenes parkolást, mert ezt az útszakaszt fizető övezet veszi körül. A belváros területén nincsen teriilet további felszíni közterületi parkolók kialakítására. Az új létesítmények esetében minden esetben törekedni kell az igényeknek a telken belüli kielégítésére, sőt azon felül esetleg üzleti célú parkolók egyidejű megépítésére. További távlati lehetőség rejlik a zöldterületek alatti mélyparkolók kialakítására, azonban a magas költségek miatt ez csak nagyobb távlatban válhat realitássá. Gondot okoz a városközponti nagy intenzitású lakótelepi jellegű területek gépjárműveinek elhelyezése. Eddig kisebb parkoló bővítésekkel próbálták követni az igények növekedését, de ez hosszú távon nem járható út, mert általában a zöldterületek rovására történik. Jelen terv nem tud részletekbe menő megoldást adni valamennyi külön problémával rendelkező tömbre vonatkozóan, ezért javasoljuk, hogy a város készíttessen egy parkolási vizsgálatot és koncepciót, majd ez alapján alkosson egy korszerű parkolási rendeletet, amelynek birtokában nagyobb esély van a fejlesztések tervszerű végrehajtására és azok pénzügyi fedezetének megteremtésére. 2.4 Tömegközlekedés A helyi és helyközi járatok végállomása a vasútállomásnál lévő autóbusz-pályaudvar. Központi elhelyezkedése és a városközponthoz való közeli fekvése miatt jól szervezhető a helyi járatok hálózata. A buszhálózat kialakítása magas ellátottsági színvonalú, de éppen a vonalhálózat'jelenlegi kialakításából következő magasak az üzemeltetési költségek. A jelenlegi hálózat igénybevételekor viszonylag kevés átszállással el lehet jutni a város egyik pontjáról a másikra. Ennek az az oka, hogy átlós szerkezetű a járatrendszer és az egyes járatok a városközpont egyes szakaszain párhuzamosan haladnak. Tehát általában, ha az igénybevett járat nem közvetlenül viszi el az utast az úticélig, akkor valahol a városközpontban egy átszállással át tud szállni a megfelelő járatra. Ezzel szemben a Volán Vállalat elképzeléseiben olyan rendszer szerepel, amelyik olcsóbban üzemeltethető, de több átszállással jár. Megjegyezzük, hogy az átszállás az a mozzanat az utazás során, amelyet a legrosszabbul viselnek el az emberek. A szerkezeti tervnek elsősorban a tömegközlekedés területi ellátottságát kell oly módon biztosítani, hogy a buszok által is járható úthálózat kialakításánál figyelembe veszi azt, hogy a megállók elérhetők legyenek 300 m-es gyaloglással. Ezentúl a tömegközlekedés helyigényes létesítményeinek területét kell biztosítani. Szekszárd esetében a viszonylag új autóbusz pályaudvar mellett más létesítmény (decentrum) igénye nem merült fel, a gyűjtőút hálózat fejlesztésével pedig biztosítható a később kialakításra kerülő lakó- és vállalkozási területeken a megfelelő területi ellátottság. A fenti elvek alapján a következő esetekben tartjuk a jövőben szükségesnek a fejlesztési: • a Szilfa körüli városrész kialakulásával összhangban, • a déli iparterület elérhetőségének a javítása érdekében az útfejlesztésekkel párhuzamosan, • a hegyvidéki Bródy Sándor utca igénybevételével, ami csak kisméretű buszok alkalmazásával lehetséges, • a Zrínyi utca északi továbbépítésekor 2.5 Kerékpáros közlekedés Meglévő kerékpárút: • Béri Balogh Ádám út nyugati oldalán a Wesselényi úttól a Szőlőhegyi útig Jelenleg tervezett kerékpárút: • Tehermentesítő út keleti oldal, • Palánki út keleti oldal a parásztai Sédtől a Sióhídig, • a Sió északi oldalán a gáton Keselyűsig, • az 5112. sz. út mellett Tolna-Mözs felé, • a parásztai Ssédtől észak felé az 56-os út nyugati oldalán lévő járda szélesítésével a Sió csárdáig. • a Keselyűsi út mellett, • a Sió csatorna déli töltésén (turisztikai jellegű). További javasolt kerékpárutak: • a parásztai Séd északi oldalán • a Damjanich utcában, • a Hunyadi utca-Bajcsy-Zs. E. utca vonalán, • a Wesselényi utca-Bencze F. utcán csatlakozva a Bajcsy Zs. tengelyhez, • a Gróf Pál utcában a tehermentesítő útig, • az Alkony utcában, • a tehermentesítő út déli meghosszabbítása mellett, • valamint az iparterület gyűjtőútjain. 3. FORGALMI VIZSGÁLATOK Forgalomszámlálások 2001. május 23 :án szerdai napon a délutáni csúcsidőszakban egyórás csomóponti és kikérdezéses forgalomszámlálást tartottunk, amelyet 2002 novemberében kiegészítettünk. Csomóponti forgalomszámlálás A város egész területén gyűjtőútig bezárólag a jelentősebb csomópontokban valamennyi csomóponti irányt megszámoltuk. A vizsgált csomópontokat és a számlálás alapján előállított forgalmi ábrát a mellékelt helyszínrajzok mutatják. A számlált értékeket korrigáltuk a napi és havi specifikumokat kiküszöbölő előírások szerinti tényezőkkel. A forgalmi terhelés délutáni csúcsórában készült, tehát magán hordozza az ebből eredő aszimmetria jegyeit. Kikérdezéses forgalomszámlálás A forgalmi modellezés alapja az ún. honnan-hová forgalmi mátrix. A kikérdezést a városközpont északi határán az 56. sz. úton a Mátyás király utcai csomóponttól északra, annak közelében a városközpont felé irányuló forgalom egy részének megállításával végeztük. A városközpont déli határán a Bezerédj utcai csomóponttól kissé északra a Garay tér felé irányuló forgalmat kérdeztük ki. Az így kapott reprezentatív adatokat korrigáltuk a keresztmetszeten áthaladó összes jármű mennyiségére. A leállítást rendőrök végezték, a számlálást gimnáziumi tanulók. Az említett kikérdezéses számlálás alkalmas volt - a csomóponti számlálások alapján létrehozott honnan-hová mátrix kalibrálására. Forgalmi adatok feldolgozása A forgalmi adatok felvétele járműfajtánként történt. A különböző járműfajtákat átszámoltuk személygépkocsi egységjárműbe (Ejmű). Egy adott időpontban végzett forgalomszámlálás soha nem tekinthető általános érvényűnek, mert gán hordozza az adott időpont sajátosságait. Éi^p nyes ez arra, hogy a számlálás mely napszakban, a hét mely napján, illetve melyik hónapban történik. Az adatok feldolgozása során az érvényben lévő korrekciós tényezőkkel módosítottuk a napi és a havi sajátosságokat és így általános érvényű értékeket kaptunk. Mint korábban említettük, a délutáni számlálásból eredően aszimmetrikus forgalmi értékeket kaptunk. Az így kapott forgalmi adatok a legkritikusabb időszakra jellemzően tükrözik az úthálózat forgalmi állapotát, és alkalmas kiinduló pont a forgalmi átrendeződések vizsgálatára. A forgalmi terheléseket az említett mátrix és megfelelő számítógépes program alkalmazásával végeztük. Néhány alapvető következtetés a forgalmi terhelésekből • A város távlati úthálózata eleget tud tenni a forgalmi igényeknek, ^^ • a városközpontban a gyalogos központ kialal^^ tása érdekében a Széchenyi utca teljes lezárása nem javasolható a környező utcák forgalmi túlterhelése miatt, • a városközpontban a gyalogos területek növelése érdekében a Széchenyi utca és a Mártírok terének visszaépítése (sávcsökkentés a csomóponti szakaszokon kívül) lehetséges lesz a tehermentesítő út teljes megépülésekor, de elképzelhető, hogy meg kell várni az M6 autópálya város melletti szakaszának a megépülését, • ahhoz, hogy a városközpontban korlátozásra kerülő forgalom ne használja szökőútként a hegyi utakat (Flórián u„ Béla tér, Bezerédj u.) ezen a területen célszerű lesz műszaki eszközökkel is támogatott sebességkorlátozást bevezetni, • a Keselyűsi úti autópálya csomópont változat esetét\ szükség van a vasúti átjáróban lévő csomópont bővítésére (sávbővítések, vagy külön szint), és a déli ipari körút kiépítésére, • az M6 autópálya megépülése után le fog csökkenni a délről, az 56-os úton érkező forgalom, ezért a Tehermentesítő út déli meghosszabbítására csak nagy távon lehet szükség.
