Szekszárdi Vasárnap 2004 (14. évfolyam, 1-40. szám)

2004-02-22 / 5. szám

m. . szekszAbdi YASÍRNAP MELLÉKLET Az átterhelődés elsődleges mechanizmusa a következő: • a nagytávolságú forgalom kimegy a tehermentesítő útra, • a kisebb távolságú forgalom a Széchenyi utcáról kikerül a Mészáros Lázár utcára és a másik oldalon a Béla térre, • a Mészáros Lázár utcáról a megnövekedett forgalom miatt - akinek megéri - kimegy a tehermentesítő útra. Ez látszólag egy elfogadható folyamat, azonban nem mindegy, hogy milyenek a megváltozott forgalmi arányok. A várható forgalomnagyságokra vonatkozó információt a forgalmi terhelésekből kaptunk. Az értékekből levonható legfontosabb következtetések: • bármely változatnál jelentős forgalomnövekedés várható a következő kerülő utcákon: Mátyás király u., Mészáros Lázár u., Holub József u., Wesselényi u., illetve a Szt. László u., Flórián u., Béla tér, Bezerédj u., valamint érintett lesz a forgalomnövekedésben a Petőfi ü., Zrínyi u. és az Arany János utca, • ha lezárjuk a Széchenyi utca egészét, vagy valamelyik szakaszát az észak-déli irányú forgalom elől, vagy a keresztirányú forgalom elől a Garay teret, esetleg mindkettőt, akkor kritikus mértékű forgalomnövekedésre számíthatunk a Mészáros Lázár, a Mátyás király és a Flórián utcákon, valamint a Béla téren. Ez azt jelenti, hogy a forgalom eléri az utca jelenlegi kiépítettségének megfelelő kapacitását és kiszámíthatatlan forgalmi helyzetek állhatnak elő. Pl. egy elromlott jármű vagy egy rakodó teherautó miatt megbénul a belváros. Budapesten már óriási kiterjedésű dugók tudnak kialakulni egy ponton bekövetkezett akadály miatt, mert teljesen telített a belső úthálózat. Ez utóbbi állapot nem lehet a célunk, tehát vagy nem szabad a teljes útlezárásban gondolkodni, csak egyes útszakaszok szűkítésében, vagy az említett utcák kapacitását kell növelni. Mit jelent az egyes utcák esetében a kapacitás növelése? A Mészáros Lázár utca esetében a jelenlegi kettő helyett négy forgalmi sáv biztosítását, ami a parkolóhelyek elvesztését, a forgalomnak a lakóépületek közvetlen közelében való haladását, és az út menti fasor megszűnését eredményezi. Itt jegyezzük meg, hogy azzal, hogy a Mészáros Lázár utcának a Hunyadi u. és Mátyás király u. közötti szakasza elkerülő úttá válik, az utca további - Damjanich utca felé vezető - szakasza is nagyobb terhelést kap, ahol a beépítési szélesség egy lakóutcai funkciónak felel meg. A kapacitásnövelés a fent felsorolt változtatásokkal jár, ami ugyan a forgalmi problémát lehet, hogy kezeli, de egyéb környezetvédelmi és városépítési aggályokat vet fel. Hasonlóan aggályos a Mátyás király utca esete is. Bár ott valószínűleg nincs szükség a négy mozgó sáv kialakítására, de a forgalom nagysága és a környező épületeknél jelentkező parkolási igény miatt két leállósáv kialakítására mindenképpen szükség lenne. Ez csak az út jelenlegi telkének a Főiskola rovására történő bővítésével válna lehetségessé. Felmerült az a változat is, hogy a kerülő út ne a Mátyás király utca legyen, hanem a Damjanich utca. Ez a megoldás az észak-déli forgalom számára előnyös lehet (bár terheli a Mészáros Lázár utca máiemlített lakóutca jellegű szakaszát), ugyanakkor a kelet-nyugati irányú forgalom számára (ha a Garay tér lezárásával számolunk) már túl nagy kitérő. A fentiekből kitűnik, hogy számtalan változat lehetséges, de mindegyik esetében nagy körültekintéssel kell eljárni a döntéshozatal során. Kerülendőnek tartjuk a durva beavatkozásokat, tehát azokat a megoldásokat javasoljuk, ahol az észak-déli és a kelet-nyugati tengelyen - ha szűkített keresztmetszettel is - végig lehet haladni. A változatok vizsgálata során tehát arra az eredményre jutottunk, hogy olyan megoldást célszerű 2004. FEBRUÁR 22. keresni, amelyik meghagyja a Széchenyi utcán a végighaladás lehetőségét, de csak kétszer egy sávon. Az út szélességének csökkentése, valamint a Garay téri csomópontban a balra kanyarodások megtiltása elfogadható munkamegosztást teremt a környező gyűjtőutakkal, amelyek elsősorban bizonyos kanyarodó irányok forgalmát vennék át. Ezek a változások a forgalmi terhelések alapján csak kisebb beavatkozásokat igényelnének a problémás utcákon. Keresztmetszeti csökkentést lehetne a Hunyadi utca mentén is végrehajtani. Az így felszabaduló hely a parkolás számára lenne igénybe vehető, azonban a csomópontok közelében a kanyarodó sávokat meg kell hagyni. A Széchenyi utca mentén mintegy 7 m széles sávot nyernénk a gyalogosterületek növelésére. Ezt hozzáadva a meglévő járdákhoz már humánus gyalogosterek láncolatát lehetne kialakítani a lecsökkentett forgalomtól növényzettel, szabadtéri bútorzattal szeparált területeken. A Garay téren is módot látunk jelentős gyalogos felületek nyerésére még akkor is, ha két szűk sávon végig lehet rajta haladni. Ebben az esetben az itt kieső parkolókat kell a környéken pótolni, amire a tömbbelsőkben tervezett parkolók megvalósítása ad lehetőséget. ^ Megjegyezzük, hogy ezeket az intézkedésekéi tehermentesítő út teljes kiépítése (északon a útig) után, a forgalom átrendeződésének az alapos vizsgálata mellett, először építés nélküli kísérleti jelleggel célszerű kipróbálni. A kísérleti jellegen azt értjük, hogy felfestésekkel, terelőtáblák kihelyezésével kell előállítani a véglegesnek szánt forgalomtechnikai állapotot és csak ha bizonyos idő elteltével megtörténik a forgalom átrendeződése és megszokják a közlekedők az új forgalmi rendet, akkor - a tapasztalatok birtokában - lehet megépíteni (pl. szegélykorrekciók stb.) a végleges állapotot. Elképzelhető az is, hogy csak az M6 autópálya után csökken olyan mértékben a városon átmenő forgalom, hogy megnyíljon a lehetőség a változtatásra. t