Szekszárdi Vasárnap 1998 (8. évfolyam, 1-27. szám)

1998-02-22 / 3. szám

3 1998. FEBRUÁR 22. , SZEKSZÁRDI VASARNAP Érdekli? Bemutatjuk! Az emberek megunták a lemaradás konzerválását „Véleménye szerint milyen okok vezettek odáig, hogy a télen komoly sztritykkészültség volt a tömegközlekedést bonyolító dolgozók körében?" - kérdezte előző számunkban Amrein Károlytól, a Gemenc Volán Rt. vezérigazgatójától dr. Hulin István, a megyei kórház baleseti «

iészetének osztályvezető főorvosa, gyei szakfőorvos. Sőt, mint fogalmazott, ,Jó lenne, ha szólna a létrejött kompromisszumokról, s arról, hogy milyen hozzáállást tanúsított volna a munkáltató, ha a dolgozók sztrájkoltak volna". Természetesen mindezeket megkérdeztük Amrein úrtól, ám a beszélgetést másképpen kezdtUk. * - Van jogosítványa? - Van, igen. - Milyen? - B kategóriás. Csak személygépkocsira érvényes. - Tehát autóbuszt még soha nem vezetett? - De vezettem. Mert régen volt jogosítványom teherautóra és autóbuszra is, de valami félreértés okán elfelejtettem ezeket megújítani..., de nincs is rájuk szükségem. Mikor és milyen buszt vezetett utol- Csak hobbiszinten vezettem, itt a Volán udvarán, amikor egyet-egyet kipróbáltam, amikor hozták bemutatni. - Ha egy csoporttal utazna, mondjuk Németországba, s valami miatt rákényszerülne, hogy száz kilométeren át vezesse az autóbuszt - elvinné? - Persze. Óvatosan, de elvinném... bár hibádzik a kérdés, mert nincs rá jogosítványom. - Ön szerint mennyivel nehezebb autóbuszt vezetni, mint személyautót? - Sokkal nehezebb. Egyrészt más a jármű mérete, másrészt óriási felelősség, ha az ember mögött negyvenenötvenen ülnek. - Vajon, akiknek ez jelenti a kenyérkeresetet, azok ezt az érzést megszokták? - Meg, biztosan meg, mert ezt a munkát is hivatástudatból csinálják. Nem véletlen, hogy az ő jogosítványukat valamikor hivatásosnak hívták... Úgy gondolom, hogy ezt a munkát a hivatástudat érzése nélkül nem lehet végezni. - Ön mikor lett „volános"? - Nyomban a főiskola elvégzése után, 1972ben idekerültem a mostani cég jogelődjéhez, a 11-es Volánhoz. Üzemmérnökként a járműfenntartási szakterületen dolgoztam. Majd 1978-tól igazgatói titkár voltam... ültem a most már saját előszobámban, két év múlva pedig elmentem az autóklubhoz, amelynek Tolna megyei szervezetét nyolc éven át én vezettem. A céghez pályázat útján jöttem vissza 1988-ban műszaki igazgatóhelyettesnek. 1991. január l-jével - szintén pályázat révén - igazgató lettem. - A cégnek tíz éve az első számú vezetője. Tehát ön vezényelte le a részvénytársasággá való átalakulást. - Igen. 1993. január elsejével indultunk részvénytársaságként. - A működését illetően mi a különbség egy állami vállalat és egy többségében állami tulajdonban levő részvénytársaság között? - Az 1991-es és az 1992-es esztendő jelentette a Volán nagy átalakulását. Az első évben a profiltisztítás volt a napirenden, ami azt jelentette, hogy a teherfuvarozást és az egyéb „sallangokat" le kellett adni, ki kellett szervezni magunk alól. Ezek a tevékenységek kisebb gazdasági társaságokban folytatódtak. Később pedig mi a tulajdonunkat eladtuk a működő társaságoknak. -A későbbi, valóságos privatizációból befolyt bevételt mire fordították? - A pénz az rt.-hez került, s fejlesztésre fordítottuk. - Mielőtt rátérnénk a Hulin főorvos úr által felvetettek megtárgyalására, kérem válaszoljon arra, hogy a rendszerváltozás előtt és után van-e különbség egy ilyen cég vezetőjének lenni a város szempontjából. Mert ugye, korábban városi vezetőnek számított. Es most? - Szerintem e tekintetben nem sokat változott a világ, kivéve a dolog pejoratív értelmét. De a személyt, a vezetőt érintve is úgy vagyunk a topon, ahogyan topon van a cég is. Jelentős adót fizetünk, szponzorálunk, az egyik legnagyobb foglalkoztatók vagyunk a mintegy ezer dolgozóval. - Mennyi az autóbuszvezetők átlagbére? - Havonta bruttó ötvenezer forint, de úgymond 13. havi fizetést tudunk akkumulálni. - Amikor a tömegközlekedésben dolgozók sztrájkra készülődtek, ön személy szerint a lelke mélyén megértette-e őket? - Természetesen megértettem. Különösen azért, mert sok éve ugyanezek a problémák merülnek föl a közlekedési ágazaton belül. Ha összevetjük az alágazatokat, a Volánt a MÁV-val, akkor kiderül, hogy mi a bért illetően jelentősen le vagyunk maradva. A vasutasok átlagfizetése legalább 15 ezer forinttal magasabb, mint a volánosoké... - Ráadásul egészen más vezetni kötött pályán, mint a közúton. - így van. De vessük össze a dolgot más aspektusból. Például nézzük a társadalmi hasznosságot. Amit mondok, kemény dolog: maradva a személyszállításnál, óriásiak a teljesítménybeli különbségek. Jelen pillanatban Magyarországon a Volán a települések 99,7 százalékához ér el, azaz száz százalékosan le van fedve az ország Volán-járatilag. Ehhez képest a vasút? Nem éri el a húsz százalékot. A teljesítmények - az utasszám - között pedig még nagyobb a differencia. - Mi lett volna, ha sztrájkba léptek volna a volánosok? Hogyan jutottak el a sztrájkkészülődésig? - Mint az előbb már említettem, ez évtizedes probléma. Lehet a lemaradásunk egyik oka az, hogy a vasutasok érdekérvényesítése jobb, mint a miénk. De a vasút kitüntetett helyzete most olyan, amilyen! Ám mindkét cég állami, a tulajdonos előírja az elvárásokat, de a béreket is. Megértem a makrogazdasági prioritásokat, amelyeknek működniük kell, s ma nincs olyan helyzetben a gazdaság, hogy lehetővé tenné akár az alágazatok közötti differenciálást. Ezt az emberek is megértik. De a lemaradás konzerválását megunták! Ezt vezetőként jól látom, s ezt szó nélkül nem lehet hagyni. A dolgozóknak megvannak az eszközeik az érdekérvényesítésre. Ennek a legdurvább formája a sztrájk. Hozzá kell tenni, hogy utoljára 1989-ben volt sztrájk a Volánnál, de csak kétórás figyelmeztető sztrájk - ugyanezekért a problémákért, mint most. A január 19-i sztrájk is figyelmeztető lett volna, de szemben a '89-essel, frekventált időben, reggel héttől kilencig tartották volna. - Sztrájk esetén ön mit tett volna? - Hát., .mi, mármint a vezetők igazán még nem készültünk rá, mert bíztunk a megállapodásban. De sok dolgom nem lett volna. - A vezetők tulajdonképpen eltűrték volna a sztrájkot? - Muszáj lett volna, bár a törvényességét meg lehetett volna kérdőjelezni. Ugyanis a kollektív szerződés leszögezi, hogy bérmegállapodást március 31-ig kell kötni. Azért az az igazság, hogy a helyzet szerintem nem volt túl éles, mert éjjel-nappal konzultáltunk helyi és országos szinten egyaránt. A megállapodás lehetősége mindig benne volt a levegőben. - Tolna megyében nem dúltak olyan erősen az indulatok, mint néhány más megyében. - Nem is. Nálunk nem volt sztrájkhangulat, bár az országos szakszervezeti elnökség döntését ők is végrehajtották volna. Kicsit túlzó volt a 24 százalékos követelés. Ha húszról indultak volna, hamarabb megtörtént volna a megegyezés, ami egy szombati napra esett. A tárgyalásba bevontuk a tulajdonost is, bár a tulajdonos ellen nem lehet sztrájkolni, csak a munkáltató ellen, így mi voltunk a két tűz között, sajnos. Dél körül jött létre az úgynevezett háromelemes bérmegállapodás. Mivel az EU-jogharmonizációs lépéseket ez ügyben is meg kell tenni, olyan bértömeg lett jóváhagyva, ami ennek megfelel. - Jelentős pénzeket kell teremteniük. - Azért nem olyan vészes a helyzet, bár az évkezdést néhány dolog megnehezítette: a 19 százalékos tarifanövelésből 15 százalék lett, s a 65 éven felüliek ingyenes utazása. - Önöknél van-e becsült adat arra, hogy az ingyenutaztatás ebben az évben hány forint kiesést jelent? - Röpködnek számok, de meggyőződésem szerint ezt ma nem lehet megmondani, hiszen nem tudom, hogy hány 65 éven felüli utasom volt tavaly. Erre talán egy év múlva tudunk válaszolni, bár akkor sem száz százalékos biztonsággal. - Arra viszont már most tud válaszolni, hogy kitől és miről kérdezne? - Kővári Lászlóról, az Agrárkamara Tolna megyei elnökéről azt hallottam, hogy amatőr meteorológus. Mondjon valamit erről a bolondos időjárásról és az okairól. Magyarázza meg, miért történik időjárásilag az, ami. V. Horváth Mária