Szekszárdi Vasárnap 1992 (2. évfolyam, 1-52. szám)
1992-01-12 / 2. szám
,, SZEKSZÁRDI fASARlAP 1992. JANUAR 12. 22 Privatizáció a megváltó? Az NSU-tól az Audiig Privatizálni cs a* í az t ' e^ e t' cs a^ az t Vagy ne m 'é1 tezni! A nem is oly régen vetített tévéműsorban a már szlogenként használatos fogalmat, periodikus ismétlődéssel Kupa Mihály, a mindenható, a pénzügyekért - papíron leírt - felelős úr tudatta, széles mosollyal arcán. Amiért is keserű lett mosolyunk sokunknak arcán. Nem voltam és nem vagyok privatizáció-ellenes. Kupa-ellenes sem. Ámde akkor sem, ma sem értem, miért ne történhetne a gazdasági rendszerváltás másképpen, a mások véleményét - nem csak - meghallgatva, majd azután a gyakorlatban alkalmazva azt, ami abból sokuknak örömére hasznosítható. Rosszmájú feltételezéssel a válasz valószínűleg: csak. És újfent széles - már rászoktatott - mosollyal, mert hogy Kupa úr arra esküszik (és az atyaúristennek sem hajlandó másra), hogy olyan nyűggel, mint amilyen az állami vagyon, az állam nem tud, nem is akar foglalkozni, mi több, nem is ér rá azt foglalkoztatni... Ügyes a kijelentés, amennyire a kijelentője... Persze, mit sem egyszerűbb tenni, ami nyűg, amivel csak a dolog, a munka van, attól, abba két lábbal belerúgva kell megszabadulni. Hangzatos, nagypolitikusi szavak jutottak eszembe: „A magyar nép feláldozta szabadságát, odavetette tulajdonát, javait a szocialista építésnek, hogy a puszta életét (át)mentse. Hát nem érdemli meg e nép, hogy visszaszerezze jogos tulajdonát, hogy az. életét (meg)mentse?" Dehogynem! A gazdasági életmentést meg különösen...! „Ezek azt hiszik, a privatizáció az egyedül üdvözítő, a jó megoldás, ahelyett, anélkül semmi nincs, ami nyomorult gazdasági helyzetünkből kiláboltatni képes - mondja az apolitikus, az utca embere. És még ráadásként azt, nem tesz az jót, csak annak, akinek eddig is tömve volt, s csak ezután lesz igazán tömve a hasa. És e kritikai észrevétel, ha egyéni is, de tényt, állapotot, érzelmet tükröz. Ahogyan a politikusi vélemény. Aztán tény az is, amit abban a műsorban az önmagát pesszimistán realistának kinevező politológus-közgazdász, Lengyel László mondott, hogy a kormány szociális piacgazdaságot val, hirdet, de kérdem én, mitől lehet szociális a gazdaság, ahol még a piac sincs jelen, ahol a szociális hálón lyukak tátonganak... Lengyel úrnak az a megállapítása is érdeklődésre serkenthet, hogy tudniillik azt a vagyont, amit anno szocialista-államinak hívtak, mielőbb államosítani kell, hogy azután ama piacon lehessen, és nyugodt szívvel kínálni. A munkásnak is. És az egyáltalán nem biztos, hogy az állam tulajdon és irányítási igény nélkül kell, hogy a lépést megtegye. Az úgy a cserbenhagyással,' vagy éppen a súlyos veszteséggel lenne egyenlő. És korántsem az a biztos, hogy minden, ami volt, az csak konc, tehát egye meg a farkas... A „mi lennne, ha mégis" alapján azon morfondírozom: vajon, ha nem politikai, hanem szakmai érvekkel tálalnák a fentebb idézett, summás megállapításokat, akkor vajon a hozzá nem értő tömeg tiltakozó véleménnyel ordítozna? Merthogy - még titokban - tiltakozik, védekezik, és már ordít is. Aligha! - lenne ez a válasz. Mielőbb rá kell döbbenni, hogy az nem (gazdasági) rendszerváltás, ha a régi hatalom helyett most egy új hatalom - s annak prominens képviselője - akaija a saját akaratát a többségével szemben érvényesíteni. A Bibó Istvánt idézni kedvelőktől még sosem hallottam ama bölcsességet, ami így szól: „a feladat nem egyszerű uralomváltás, hanem az uralom jelenségének megszüntetése." Mert nem lehet állami tulajdont megszüntetni kockázat nélkül, például az élelmiszeripar egyik-másik ágazatát? Lehet, ha azt tönre akarjuk tenni, ha azt akarjuk, ne a magyar tejet, tejterméket, húskészítményt fogyasszuk, fogyasszuk inkább a közös piacit. Ezt mind lehet, de nem szabad! A mindpnárnn v a'° privatizációt akarók feledékenyek, ha i\ uuiiueudiuu nenii annak tetteti k magukat. A kapitalizmus sem az az állapot, ahol a nyugalmi helyzet teremtésében ne az állam legyen a fő részes. Ezért is részesíti, ezért is törekszik minden fejlett társadalom arra, hogy polgárainak a lehető legnagyobb hányadát, a lehető legnagyobb mértékben tulajdonossá tegye. De nem a kizárólagosságot istenítve, és feledve a felelősséget... PETŐFI LASZLO Az Audi gyár története ismert márkák történetével kapcsolódik öszsze. A történet szálai meglehetősen kuszák, igyekezzünk a fő vonalakat követni. Kötőgépek gyártására alapítottak egy gyárat 1873-ban, a németországi Riedlingenben. Tizenhárom évvel később már kerékpárokat készítettek, majd különös, nagy kerekű kocsikat. Az alvázak Neckarsulmban készültek, ennek betűiből alakult ki egy márkanév: NSU. Az első autó 1905ben hagyta el a gyárat. A Wanderer gyár először marógépeket gyártott, majd 1902-ben motorkerékpárt. A hírek autó, a Wanderer Puppchen 1911-ben készült. August Horch 1899-ben KölnEhrenfeldben jegyeztette be a cégét. Az első Horch autó 1901-ben 32 km/ h sebességgel volt képes haladni. 1909-ben Horch kivált a gyár irányításából és új gyárat alapított. Jogi komplikációk miatt más nevet kellett adni a gyárnak, ezért a német Horch szót lefordították latinra. Az új autógyár az Audi nevet kapta. Jörgen Skafte Rasmussen 1904ben hozta tető alá gyárát, Chemitzben, majd 1906-ban egy textilgyárat Zschopauban. Az első világháború kezdetén Rasmussen gőzautókkal kezdett kísérletezni (németül: Dampfkraftwagen). A kísérletek abbamaradtak, azonban a betűkből megszületett a márkanév: DKW. A világháború után az öt gyár különböző utakon kezdett járni, de kiváló autók és motorkerékpárok jellemezték mindegyiket. Döntő fordulat következett be 1932-ben. A Horch, az Audi és a DKW egyesült, megalapították az Autó Union részvénytársaságot, majd rövidesen megvásárolták a Wanderert. Ebben az időben kezdték autóikat a négy gyárat jelképező, egymásbafonódó négy karikával hirdetni - ez a jelvény látható ma is az Audi gyártmányokon. Időközben a Volkswagen többséget szerzett az Audi Union részvényeiből, 1969-ben az NSU is csatlakozott, végül 1985-ben megalakult az Audi Részvénytársaság, mint a Volkswagen „birodalom" tagja. Az Audi mindig igényes, műszakilag figyelemre méltó, kiváló konstrukciójú autókat gyártott. Ha valaki bármikor is arra volt kíváncsi, hol volt az autótechnika, elég volt egy Audit megnéznie. Óriási szenzáció volt 1980-ban az összkerékhajtású személygépkocsi, a „quatro" bemutatása (semmit nem von le az Audi érdemeiből, hogy évekkel korábban, elsőként a világon összkerékhajtású személygépkocsit a japán Subaru kezdett sorozatban gyártani - Japán akkor még nagyon messze volt.) Az Audi mai választéka rendkívül elegáns, figyelemre méltó és figyelemfelkeltő autókat kínál. Mindegyiken le lehet mérni - a hagyományoknak megfelelően - az autótechnika ^^ jelenlegi állását. Az Audi 80 sorozat^^ ban kétliteres, 2,3 és 2,8 literes beia^ nes, valamint 1,9 literes dízel válto^P tokát találunk, „quatro"-kivitelben is. Ha az eleganciát még tovább lehet fokozni, az Audi 100 és az Audi V8 ezt is megteszi. A V8 a luxuskategória olyan autója, amely minden konkurensével szemben állja az összehasonlítást. Gyakorlatilag ugyanez mondható el az Audi 100 típuscsaládról is (a 2,8 literes, hathengeres Vmotorral szerelt változatról az AutóMotor szaklap novemberi száma közöl majd részletes beszámolót). A hazai importőr, a Porsche Hungária az alapváltozatokat a következő árért kínálja: Audi 80 - 1 811 000 Ft, Audi 100 - 2 026000 Ft, Audi V8 6616000 Ft (az árakban a vám és az áfa bennfoglaltatik, az extrafelszereléstől függően a konkrét autó ára ^^ akár nagymértékben is eltérhet az alapváltozatétól.) Egyik autó sem mindennapi autó, és nem a mindennapi autós kocsija. Gazdag emberek vásárolják, nagyw^ lalatok, bankok, a V8 változatot rr^^ mum a vezérigazgatónak. NÁDASI ANTAL A legkisebb Audi, a 80-as, legalább annyira elegáns, mint a család nagyobb tagjai. A képen látható változatban hathengeres, 174 lóerős V-motor van. #
