Századok – 2024
2024 / 3. szám - TANULMÁNYOK - Ordasi Ágnes: A fiumei elitcsoportok és a bosnyák vasúti összeköttetés dilemmái a dualizmus korában
A FIUMEI ELITCSOPORTOK ÉS A BOSNYÁK VASÚTI ÖSSZEKÖTTETÉS DILEMMÁI A különböző vonalvezetési tervek közül az Ogulin-Bihac vasút felelt meg leginkább a fiumei városatyák, valamint a magyar állam igényeinek. Jóllehet — a közös birodalom részeként - a „bosnyák vasút” dilemmái a Monarchia struktúrájával, egyes területeinek gazdasági, társadalmi, politikai és hadászati értékével és szerepével egyaránt összefüggtek. Ausztria egy dalmát vasúti alternatívában, illetve Bécs és Szarajevó összekötésében volt érdekelt, valamint a magyar-fiumei törekvéseknek az osztrák politikai, pénz- és hadügyi lobbi, továbbá az eltérő piaci preferenciák sem kedveztek. Világosan mutatja ezt, hogy az osztrák kormányzat 1902-ben a Bugojno- Arzano-Spalato vasútvonal támogatását fogadta el, és kellő taktikázással elérte, hogy a magyar kormányok kihátráljanak a bosnyák koncepció mögül, és így a birodalmi céloknak jobban megfelelő dalmát „megoldást”, az Ogulin-Knin vasútvonal tervezetét karolják fel. A koncepcióváltás leginkább a fiumei elitköröket sújtotta. Az osztrák részről kilátásba helyezett kompenzációk kizárólag az állam és nem a kikötőváros igényeit voltak hivatottak kielégíteni. Emellett a dalmát vasút kiépítése Ausztria fokozott balkáni expanzióját és kereskedelmi politikájának diadalát jelentette, továbbá azt, hogy Bosznia és Hercegovina, valamint Dalmácia termékei közvetlenül - Fiúmét és Budapestet kikerülve - Triesztbe érkeztek. A városatyákat különösen aggasztotta, hogy a dalmát vasút természetesnek vélt Hinterlandjától, Bosznia és Hercegovinától fosztja meg a kis kikötővárost, illetve aggodalommal figyelték azt is, hogy Dalmácia e két tartományt „bekebelezi”, és az osztrákok támogatását élvezve olyan ütemű fejlődésnek indul, amellyel Fiume nem lesz képes lépést tartani. Ügy gondolták, hogy ennek következtében a Magyar Királyság elsőszámú tengeri kikötője előbb-utóbb a dalmát Spalato lesz, Fiume pedig elszigetelődik, és pozícióját vesztve - a magyar gazdasági struktúrában és gondolkodásban - perifériára szorul. A helyzet egyáltalán nem volt ilyen egyértelmű. Avasútépítés folyamatában ugyanis a tőkét hitelező és a vonal kiépíttetését elvállaló PMKB, a Magyar Agrár- és Járadékbank Rt., az Union Bank, valamint a Magyar Helyi Érdekű Vasutak Rt. által alakított bankkonzorcium is részt vett. Ezek — szigorúan profitorientált intézményként - saját érdekeiket tartották szem előtt, miközben maguk is számos kötelezettséggel rendelkeztek, ami komoly vitákat eredményezett a magyar állam és a bankok között, és tovább nehezítette a vasútvonalak megépülését. A konfliktusok tehát horizontálisan az egyes érdekcsoportok, sőt még az individuumok között is élesen megmutatkoztak, hiszen a vasútépítés folyamatában a buzgó, hazafias, nemzet- és államépítő tettvágynál vagy a politikai lojalitásnál gyakran mérvadóbbnak bizonyultak a stratégiai szempontok, a környezeti és fizikai akadályok, a materiális csoport- és magánérdekek, valamint a financiális megfontolások. 535
