Századok – 2024
2024 / 3. szám - TANULMÁNYOK - Ordasi Ágnes: A fiumei elitcsoportok és a bosnyák vasúti összeköttetés dilemmái a dualizmus korában
ORDASI ÁGNES következett be. Míg 1910 novemberében Smoquina a kamara nevében úgy nyilatkozott, hogy „ha az Ogulin—Knin vonal nem is lesz hasznos Fiume számára, legalább kevésbé fogja az érdekeit károsítani”,124 addig 1912 elején a LaBilancia cikkei már azt hangoztatták, hogy a koncepció megvalósítása kétségtelenül hátrányokkal jár, de legalább közvetlenül összeköti a kikötővárost az észak-boszniai területekkel.125 124 DARI 7, Ált. 472. d. 7434/1910. A Fiumei Kereskedelmi és Iparkamara jegyzőkönyve, 1910. nov. 10. 125 I regali del ministero della coalizione. La Bilancia, 1911. május 9. 1.; Per la costruzione ferroviaria in Bosnia. Uo. 1912. február 27. 3.; Una deputazione fiumana alla capitale. Uo. 1912. február 15. 1.; La deputazione fiumana dal Ministro del Commercio. Uo. 1912. február 28. 1. 126 MNL OL K 26, 952. cs. 1912, XXXVI. t. 2613 (68. a. sz.). A közös pénzügyminiszter a bosnyák vasúthálózat kiépítésének biztosítására vonatkozó újabb javaslatról, 1912. ápr. 19. 127 Uo. 128 MNL OL K 26, 952. cs. 1912, XXXVI. t. 2692 (68. a. sz.). A kereskedelmi miniszter a bosnyák helyi vasutak kiépítése tárgyában, 1912. ápr. 30. 129 A vonalról még az 1902. évi XIII. te. rendelkezett. A vonalvezetés dilemmái továbbra sem Fiume és a magyar kormányok, hanem a Habsburg Monarchia hatalmi helyzete és Balkán-politikája, valamint az egyre intenzívebb német Drang nach Osten és az egyre erősödő német befolyás miatt számítottak mielőbb megoldandó problémának. Ezt a közös külügyminisztereknek a vasútépítés iránti feltűnően megnövekedett érdeklődése is bizonyítja. Sőt, 1910 és 1912 között Burián István, majd Leon Bilinski osztrák—magyar közös pénzügyminiszterek ugyancsak sürgetni kezdték a bosnyák vasúthálózat bővítését. Jellemző, hogy Bilinski a boszniai Gabelát az országhatárral és Szarajevót a keleti határral összekötő vasút finanszírozásához szükséges összeg egy részét a delegációktól kívánta volna megszerezni és a munkálatokat mielőbb megkezdeni. Hiszen - szögezte le - a bosnyák tartományi költségvetés egyes kiadásai elsősorban nem a tartományok, hanem Ausztria és Magyarország hadászati céljait szolgálják.126 A magyar kormány azonban az 1880. évi VI. tc.-re hivatkozva, államjogi okokból elutasította a javaslatot. Először is azért, mert az roppant költségtöbbletet eredményezett volna, és az osztrákoknak és a tartományoknak kedvezett. Másodszor azért, mert a hivatkozott törvény kimondta, hogy a „Boszniában vasúti célokra szükséges beruházások csak egyetértőleg hozott törvények által engedélyezhetők”. Az osztrák kormány belpolitikai konfliktusai miatt viszont ez a konszenzus elvi szinten sem jöhetett létre.127 A felek végül abban állapodtak meg, hogy Boszniát kötelezik a vonalak saját költségen való kiépítésére, amelyhez Ausztria és Magyarország 60 éven át - kvótaarányosan - 4,8 millió koronával járul hozzá.128 Az osztrákok a magyar áldozatvállalásért cserébe a Samac-Doboj vonal létrehozásáról biztosították a budapesti kormányt.129 526
