Századok – 2018
2018 / 2. szám - FIUMÉTÓL KONSTANTINÁPOLYIG - Demeter Gábor: A modernizációtól a kolonizációs törekvésekig. Magyar utazók, politikusok és gazdasági szakírók a balkáni feladatokról (a 19. századtól az annexiós krízisig)
A MODERNIZÁCIÓTÓL A KOLONIZÁCIÓS TÖREKVÉSEKIG 290 és a rossz közlekedési viszonyokban keresendő”. 29 Nem meglepő, hogy a Balkánra (majd Kis-Ázsiára) irányuló magyar (és osztrák) törekvésekben is visszatérő momentum az utóbbi két probléma megoldási kísérlete. A passzív viszonyt, mely a Balkánban csupán típuspéldát lát (akár gazdasági, akár nemzetiségi szempontból), 1878 után egyre inkább egy aktívabb szemlélet váltja fel, melyben az önérdek is nagyobb teret nyer. Az Oszmán Birodalom bomlásával és a Magyarországon kibontakozó ipari forradalommal párhuzamosan – először még a birodalom fenntartásának-modernizációjának ürügyén – megnőtt az igény a szerepvállalásra,30 melyet az 1890-es évek má sodik felétől már egyre nyíltabban a magyar gazdaságpolitikai érdekek képviselete váltott fel, s az oszmán modernizáció támogatása és a születő államok felemelésének hangzatos jelszava egyaránt háttérbe szorult. A magyar gazdaság azonban – bővülése ellenére – nemcsak nyersanyag-, de tőkehiányban is szenvedett (miközben a belpiacot sem szolgálta ki), ami kedvezőtlenül hatott balkáni térfoglalására, miközben riválisként nemcsak a születő kisállamok és a nagyhatalmak léptek fel, de a Monarchia ciszlajtán részeinek gazdasági törekvéseivel is meg kellett küzdeni. A fokozatos politikai kiszorulással párhuzamosan az 1903 utáni kudarcok hatásaként a területi expanzionizmus igenlésének kolonizációs tervekig fokozódó stációja következett. A helyzet változásának egyik első jele a már Kállay belgrádi naplójában is említett – s újra visszatérő – vasútkoncepció.31 A Türr István által 1868-ban vázolt tervezet egyfelől egy Eszék–Szlavonszki Brod–Spalato–Zára vasútvonal megépítését javasolta az adriai kereskedelmi kijutás elősegítése érdekében (a koncepció rávilágít, hogy a Balkán még csak a Nyugat felé vezető „terep”, de nem kereskedelmi célterület), másfelől egy (az előbbinél jóval fantasztikusabb) Duna–Adriacsatorna megépítését irányozta elő a magyar gazdaság fejlesztése érdekében. (A magyar gazdaságpolitikai célok számára kulcsfontosságú bosnyák Adria-vasút 1914-re realizálódott is.)32 A Balkán felé fordulás ösztönzői között egyértelműnek tűnik tehát a belső gazdasági igény növekedése, de emellett további tényezők is ebbe az irányba hatottak. 33 29 Szende Gyula: Törökország gazdasági viszonyai. In: Bulgária és Törökország i. m. 137. A következő oldalon említi a népesedéspolitikát és a migrációt is. 30 Hajdú Zoltán ezt a Kállay Bénihez köthető szakaszt már imperialista szakaszként tekinti (lásd Az intézményes Balkán-kutatás i. m. 6–7.). 31 Andrija Radenić: Dnevnik Benjamina Kalaja, 1868–1875. Beograd–Novi Sad 1976. 174. jegyz. Eredeti: Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára (a továbbiakban: MNL OL) R 211. Türr István hagyatéka 13 IV – Türr értekezéseinek kéziratai, 2461. 32 Sándorffy Miklós: Bosznia-Hercegovina vasúthálózata és új vasútépítő tervezete. Magyar Katonai Közlöny 7. (1914) 2. sz. 152–156. 33 Önmagában a gazdasági érdek nem mindig igényli a tényleges területi expanziót.
