Századok – 1994
Közlemények - T. Mérey Klára: A településhálózat változása és ennek okai a Dél-Dunántúlon (1850–1914) III–IV/650
DÉL-DUNÁNTÚI. TELEPÜLÉSHÁLÓZATA 1850 ÉS 1914 KÖZÖTT 655 pülések jövőjének alakulását. Az bizonyos, hogy azokon a területeken, ahol szinte egytagban maradt óriásbirtok, mint pl. a Baranya-háromszögben, ahol a járásnyi dárdai és bellyei uradalom szinte elnyelte a körülötte és benne fekvő települések mezőgazdaságát15 , ott nem érvényesülhetett más érdek, mint az uradalom gazdasági érdeke, lett légyen szó a vasútvonal vezetéséről, vagy folyók szabályozásáról, belvizek elvezetéséről, vagy bármilyen más közérdekről. Másutt, ahol kisebb birtokok konglomerátuma alkotta egy-egy település környezetét, ott inkább kaphatott hangot a polgárság érdeke, és egyes, népesebb település közvetlen, elsősorban iparral és kereskedelemmel kapcsolatos érdeke. Dél-Dunántúl egészére azonban inkább az előbbi volt a jellemző. A nagybirtokos ekkor nemcsak gazdasági tényező volt a magyar társadalomban, hanem politikai erő is, hiszen a terület nagybirtokosainak egy része a felsőház tagja volt, sőt voltak olyanok, akik a bécsi udvarhoz álltak közel (pl. Habsburg Albrecht főherceg a bellyei uradalom birtokosa), s így ezek érdekei komoly súllyal szóltak bele nemcsak a gazdasági szempontból igen fontos vasútvonal kérdésébe, de egyéb, az egyes települések vezetői által óhajtott kedvezmények elnyerése vagy visszautasítása kérdésébe is. Ennek a területnek a tulajdonosok szerinti felmérése arra mutatott rá, hogy 1850 és 1865 között több nagy uradalom, vagy annak egy része gazdát cserélt. Az új tulajdonosok — mint ahogyan az egy szabadságharc leverése után történni szokott— elsősorban Ausztria területéről vagy még távolibb földről érkező, tőkeerős idegenek voltak: Biedermann és már a reformkorban megtelepedett báró Sina bankár, Satzger kereskedő, de volt az új tulajdonosok között belga királyi herceg és olasz származású hercegi család is. A beáramló tőke és az idegen szakemberekkel új gépek és új gazdálkodási mód is meghonosodott e földeken, ami nyilvánvalóan a gazdálkodás intenzívebbé válásához, a géppark növekedéséhez vezetett.16 Mindezeknek a településhálózatra is kiható nyoma figyelhető meg abban, ahogyan a postahálózat is megváltozott. Az 1840-es, 1850-es években a postaállomások ezen a területen meglehetősen gyérek, az utolsó posta nyilvántartására sem fordítottak sok gondot a különböző statisztikai munkákban. Az 1860-as évek derekán ez már elsőrendű kérdéssé lépett elő, s egyre inkább előtérbe került a szállítás problémája. S ez ekkor már nemcsak az egyes településekben megemlített fuvarozás fontosságától függött, hanem az egyre gyorsabb ütemben megjelenő vasútvonalakkal is összefüggésben volt. Egy-egy vasútvonal iránya döntően felemelhetett településeket és tönkre is tehette azokat. így történt pl. az, hogy a Budáról a Balaton déli partján Nagykanizsa felé kiépülő vasútvonal elterelte a gabonaforgalmat az azelőtt nagyon élénk forgalmú Veszprémből Nagykanizsa felé. De hasonló változásokat idézett elő a „kék országút", a folyóvizek medrének változása is. A Duna szabályozása fosztotta meg pl. Tolnát az élő Dunától, s ezzel az e település kezdetektől nagyon jelentős fő kereskedelmi funkcióit a vasúti csomóponttá előléptetett Báta vette át. A posta útvonala a kiépülő és karbantartott országutakkal még a hagyományos útvonalat követte, de egyre gyakrabban fordult elő, hogy népesebb települések kaptak postaállomást, míg az út fővonalába eső, kisebb települések elvesztették korábbi postaközpont szerepüket. Ez történt pl. Zalában, ahol a 332 lakosú Bőrönd postaállomását az 1860-as évekre már megszüntették (Vidoveczban szintén), és helyette
