Századok – 1983
KÖZLEMÉNYEK - Varga László: A csepeli gyáróriás kialakulásának története 1322
A CSEPELI GYÁR KIALAKULÁSA 1329 közötti szabad területeket, udvarokat is beépítették, vagy legalábbis befedték. 1909 márciusában állították fel az acetilén hegesztő telepet, s ugyanabban az évben kezdte meg működését a gyári tanonciskola. 1910-ben épült fel a Nagyiroda, itt helyezték el ideiglenesen a 200 alállomásos telefonközpontot. Kiegészítették a gyári orvosi rendelőt -addig két orvos dolgozott a gyárban — elsősegélyhellyel és hatágyas kórteremmel, 191 l-ben épült fel a fürdőépület, kádakkal és zuhanyozókkal.12 A gyár fejlődését kezdettől fogva akadályozta a közlekedés megoldatlansága, ez a probléma a századforduló után egyre komolyabb gondot okozott. Az áruszállítás változatlanul lovaskocsival történt a MÁV Kén utcai és a HÉV pesterzsébeti állomásáról. A soroksári Duna-ág szűk, iszapos medrét mindössze egy kis híd, és inkább palló ívelte át. A vasúti összeköttetést ugyanakkor a Dunaharaszti felé haladó vonal is akadályozta, amelyet le kellett ahhoz süllyeszteni, hogy a csepeli vonal áthaladhasson felette. 1905-ben felmerült ugyan az Erzsébetről kiágazó vonal megépítése, 1906 februárjában ki is jelölték a vonalat, de megvalósítására nem került sor. 1908. december 30-án a képviselőtestület közgyűlése is hozzájárult az építéshez, s így 1912-re végül elkészült Erzsébetfalva—Csepel HÉV-vonal. Weiss Manfréd azonnal kérvényezte a gyárba vezető iparvágány megépítését, amihez a kereskedelmi minisztérium hozzá is járult. A HÉV ugyanakkor előírta, hogy a gyár vasúti forgalma évente minimálisan 1500 vagon legyen. Az iparvágány 1911 decemberében készült el, ezzel egyidőben Weiss Manfréd engedélyt kapott gőzmozdonyokkal az üzembehelyezésre, 1912 májusában az elektromos üzemet is engedélyezték. A gyáron belül 2830 m volt a vágány hossza, a tolatást két mozdony végezte. Kezdetben 23 vonatpár közlekedett reggel, délben és este a Vágóhíd és Csepel között. A nap egyéb szakaszaiban 19 vonatpár biztosította Csepel és Erzsébetfalva között a közlekedést, amit hat villamos motorkocsi és négy villamos mozdony látott el.1 3 Közvetlenül a világháború előtt elsődlegesen már csak kiegészítő létesítmények épültek, így az önálló telefonközpont, a tervezőiroda, a vegyvizsgálati laboratórium, a fizikai anyagvizsgáló, és a tisztviselői kaszinó épülete. A gyártelep nagysága ekkor kereken 110 kat.hold volt, a beépített terület pedig megközelítette a 100 000 m2 -t.1 4 A csepeli gyár üzleti kapcsolatainak mélyülését, nemzetközi tekintélyét a világháború előtt számos apró mozzanat is érzékeltette. Weiss Manfrédnak Franz Tragau kapitány személyében állandó bécsi képviselője volt, aki elsősorban a hadügyminisztériumban járt el megbízója nevében. Alkalmazták a gyárban a Kereskedelmi Bankkal szoros üzleti kapcsolatban álló belgrádi Andrejevics bankház cégvezetőjét, Rakovszky Istvánt. A hadügyminisztériumban egyre több olyan külföldi kéréssel foglalkoztak, amelynek célja a csepeli Weiss Manfréd-gyár megtekintése volt. Ezen az úton kereste fel Csepelt Allan L. Brigge kapitány is, az Egyesült Államok bécsi katonai attaséja.1 s 12 OL WM Okmánytár 90., 104., 105., 1206. - Beregszászy Sándor: A Csepel Vas- és Fémművek fejlődésének főbb építészeti vonatkozásai. Bp. 1963. 10. - Beszámoló a Weiss Manfréd gyár szociális, kulturális és karitatív tevékenységéről (Csepel é. n.) 8. 1 3 OL WM Okmánytár 113., 124.; 180. - Magyar Pénzügy 1911. 17. sz. - Kovács i. m. 1 4 OL PM ált. ir. 1914-117919/3919. - WM Okmánytár 66., 105. 1S KA KM 1914 7A 10-3/62; Präs 48-9. - Magyar Pénzügy 1913. 4.; 51. sz. 1914. 2.; 3. sz. 10 Századok 1983/6
