Századok – 1979
Beszámoló - Beszámoló a Dunántúl településtörténetéről rendezett III. konferenciáról (Farkas Gábor) 1095/VI
1098 BESZÁMOLÓ Segítette a fejlődést a kereskedelmi útvonalak forgalmának erősödése. E tendencia nem mindenütt figyelhető meg. A fővárosban túlzott mértékben koncentrált tőke lassítja a vidéki, így a dunántúli városfejlődést is. Ortutay András „Esztergom gazdasági és társadalmi viszonyai a 19. század közepén” c. előadása szerint Esztergom a jelzett időben stagnáló képet mutat, a három mezővárossal — Érseki-Víziváros, Szentgyörgymező, Szenttamás — együtt. Gyáripara nincs, malomiparát a fővárosi konkurrencia tette tönkre. Az Esztergom környéki szénbányaiparnak a városra nem lett fellendítő hatása. Jelentős maradt a kis- és kézműipar, a szőlőtermelés. Gazdasági vonzáskörzete a felvidéki vármegyékre terjedt ki, és alig volt kisugárzó ereje a Dunántúlra. A vasút elkerülte, a szenet is tengelyen szállították el. A városban a legtöbb adófizető polgár között kevés a kereskedő, iparos, annál több a mezőgazdasággal foglalkozó egyén. A város társadalma — egészében - egyre szegényedett, amit a struktúrájában végbement változás is jelez. Vass Előd „A dunántúli vasútépítések kezdetei 1828—1868.” c. előadása az egész régió fejlődése szempontjából fontos kérdést vetett fel. Az előadó szerint a dunántúli városok közül csak Buda és Győr rendelkezett azokkal a kritériumokkal, melyek a településnek urbánus jelleget adtak. A fejlődést a vasúti forgalom kiépülése lendíthette fel. Erre a tervek megszülettek, de a megvalósítás még késlekedett. 1848-ig a magyarországi vasútvonalaknak mindössze 10%-a volt a Dunántúlon. (Egy Sopron és az országhatár között húzódó 28 km hosszúságú vonal.) Az előadó szerint ennek a vasútnak nagy szerepe volt abban, hogy 1849 után Sopronban szervezték meg a cs. kir. kerületi kormányzatot, amelyet szinte minden dunántúli megye fölé helyeztek. Az abszolutizmus kori kormányzat bizonyos mértékig támogatta a magyarországi gazdaságfejlődést, így a vasútépítésre is lehetőséget adott. 1855 végére elkészült a Bécset Győrrel, egy év múltán a Győrt Újszőnnyel összekötő vasút. 1857-ben üzembe helyezték a Mohács—Pécs vonalat. A déli vasúttársaság a dunántúli vasutak közül 1860-ban építette ki a Nagykanizsa- Prágerhof, a Székesfehérvár—Újszőny, 1861-ben a Buda—Nagykanizsa, 1865-ben a Sopron—Nagykanizsa, 1867-ben a Pécs—Barcs, 1868-ban a Barcs—Murakeresztúr közötti vonalszakaszokat. A Dunántúlra 1868-ban a magyarországi vasútvonalak 44%-a esett. Sáry István „Győr gazdasági fejlődése 1849-1868 között” című előadásában vázolta az okokat, melyek a város gazdasági életét fellendítették, majd visszavetették. Mindenekelőtt a város szerepe a távolsági gabonakereskedelemben lett mindinkább súlytalanabb, s ez a szerepcsökkenés az első vasútvonalak megépülésével egyidőben kezdődött el. Gazdasági vonzáskörzete is egyre szűkült. A felgyülemlett kereskedelmi tőke viszont az ipar, köztük a nagyipar megszületését segítette. Kopasz Gábor „A pécsi vas- és gépgyártás 1867 előtt” c. előadásában megállapította, hogy a gyáripar feltételei a városban a 19. század közepe táján jöttek létre. A mecseki szén, a hegyről lezúduló vizek ereje, a több száz kézműves, a kereskedelmi tőkések vállalkozó kedve az ipartelepítésre kedvező feltételeket jelentett. A korai vállalkozók közül név szerint is említette az előadó azokat (Madarász Endre, Prick Vince, Haberényi Pál, Forster Antal és János, a Ruprecht testvérek stb.), akik a pécsi vas- és gépgyártást megalapozták. Somkúti Éva „Székesfehérvár kereskedelme a 19. század közepén 1848-1867” c. előadásában rámutatott arra, hogy a kereskedelem szerepétől és a kereskedelmi tőke felhalmozásának mennyiségétől függött ekkor egy-egy város fejlődése vagy stagnálása.
