Századok – 1979
Tanulmányok - Palotás Emil: Célok és a történeti realitás. Osztrák–magyar gazdasági törekvések a Balkánon a berlini kongresszus időszakában 983/VI
1002 PALOTÁS EMIL szerződéses jogainknak teljes mértékben érvényt szerzünk ...” A miniszter ragaszkodott ahhoz, hogy újév után Bécsben folytassák a hivatalos tárgyalásokat.3 8 Még nagyobb nyomatékkai fejtette ki álláspontját Milán fejedelemhez intézett üzenetében: „a vasútkérdésben mi annak próbakövét látjuk, hogy vajon Szerbia velünk békés viszonyban kíván-e élni avagy sem, és vajon emlékszik-e még azokra a szolgálatokra, amiket mi és csakis mi a berlini kongresszuson neki nyújtottunk ...” Követeléseiben igen messze ment, amikor közvetett módon előírni kívánta, hogy a szerb kormány kivel építtesse meg a vasutat: ha a koncessziót nem olyan társaság kapná meg, amelyben Bécs megbízhat, és amely „politikai velleitások nélkül” és „csakis a tényleges közlekedési érdekeket” szem előtt tartva tevékenykedik, úgy a Monarchia retorziókhoz folyamodhat.3 9 A drasztikus fellépés eredménnyel járt: januárban kijelölték a szerb tárgyaló delegációt. Igaz, a konvenció lényegéről vallott szerb felfogást — mint hamarosan kiderült — ez nem módosította. Mindezen közben természetesen belső vita is folyt a vasútról — ezúttal a Staatsbahn ügyében. A külügyminisztérium melegen támogatta azt az elképzelést, hogy a szerbiai vasút építését és üzemét Belgrád -Nis között a Staatsbahnra kellene bízni, hiszen ebben az esetben a transzbalkán fővonal végig „osztrák” kézben lenne.40 A Staatsbahn viszont csak akkor volt hajlandó Szerbiában érdekeltté tenni magát, ha a megépítendő szerbiai vasutat saját magyarországi vonalaihoz csatlakoztathatja. A budapesti kormány már azt is megvétózta, hogy a Monarchia diplomáciája Belgrádban egy priváttársaságot pártfogoljon, a magyarországi csatlakozást (s ezzel magát a balkáni forgalmat) pedig semmiképpen sem akarta a vele nagy vitákat folytató Staatsbahn monopóliumává tenni. Ellenkezőleg, a forgalmat egy Budapest—Zimony között saját költségére építendő közvetlen vonallal kizárólag maga kívánta ellenőrizni. Nehezen született tehát döntés arról, hogy a szerb kérésnek megfelelően melyik magyarországi csatlakozóvonalat nevezzék meg a konvencióban. Bár a ciszlajtán kabinet követelését, hogy ti. a szerződésben mindkét csatlakozás legalábbis egyidejű kiépítésének lehetőségét garantálni kell, egy külön ez alkalomból összehívott koronatanácson Andrássy, sőt közvetve Ferenc József is támogatta, Budapest nem engedett, és a döntés jogát nem volt hajlandó a kezéből kiadni.4 1 Ellenállása sikerre vezetett: a magyarországi csatlakozóvonal megépítése kizárólagosan a budapesti kormány feladata maradt. A vereség után a Staatsbahn nem pályázott a szerbiai szakasz konceszsziójának elnyerésére sem. 38Haymerle an Herbert. Nr. 6883/9. Wien, 25. Dezember 1879. Másolat OLK 26 1880 - 8. Vö. Hauptmann 177. 39 Haymerle an Herbert. Tel. Wien, 31. Dezember 1879. HHStA Ad. R. F 34 S.R. 280. 4° Andrássy an Tisza. Nr. 2061/9. Wien, 29. März 1879. Melléklete: „Zur Frage der Regelung unserer handelspolitischen Beziehungen zu Serbien.” OL К 26 1879 - 422. 41 Ministerrat für gemeinsame Angelegenheiten. R.M.R.Z. 241. Protokoll vom 26. September 1879. HHStA PA XL/291. A vasútkonvenció-tárgyalások újabb fordulójára 1880 februárjában került sor. Ezúttal, ha szívós alkudozás árán, de sok vitatott kérdésben sikerült megoldást találni. Ezen örvendetes ténynek csupán egy szépséghibája akadt: legtöbbször az osztrák-magyar fél volt kénytelen engedni. így a tarifakérdésben, ahol a direkt tarifákon túl csupán a legnagyobb kedvezmény kölcsönös megadásában sikerült megállapodni. Osztrák—magyar
