Századok – 1974
Közlemények - Karaman Igor: Fiuem város gazdasági fejlődése a dualizmus korában 193/I
FIUME GAZDASÁGI FEJLŐDÉSE 197 Karlovácig, ahonnan a folyami szállítás vasúton folytatódnék Fiúméig. Ez az elgondolás a XIX. század végéig a magyar forgalmi politika egyre fontosabb részévé vált, de igazi értékét a folyami forgalom szélesebb körű dunavidéki fejlesztésében kapta. Ezek a törekvések, tulajdonképpen, nagy folyamrendezésre irányultak az Északitengertől a Fekete-tengerig, amelyeken a forgalom az északnémetországi kikötőkből, Hamburgból és Bremenből az Elba folyón, majd összekötő csatornán keresztül a Dunán haladna tovább és így jutna ki a Fekete-tenger partjára, Galac kikötőbe. Ezt a Kelet-Európa felé irányuló tervet a német-osztrák ipari termékek exportálói és az orosz, román és bolgár agrártermékek importálói képviselték. A magyarországi kereskedelmi körök lehetőséget láttak abban, hogy bekapcsolódjanak ebbe a „Drang nach Osten" politikába, és termékeiket többnyire Levante felé irányítsák. A Vaskapunál ezért a dunai hajózás szabályozásában a magyarországi pénzintézetek igen magas összegekkel angazsálták magukat, és állami dotációval is támogatták a magyar tengeri hajózást a Fekete-tengeren, Galac kikötőtől Konstantinápolyig; ezért alakult meg a Levante Hajózási Társaság. Érthető, hogy ezek az események nem maradhattak negatív visszahatás nélkül a fiumei magyar tengeri export tranzitforgalmára. A fiumei Kamara egyrészt hangoztatja azt a figyelmet, amellyel az osztrák kormány állandó jelleggel elősegíti Trieszt város szárazföldi összeköttetését ós kikötőjének fejlesztését, másrészt figyelmeztet a saját területén levő vasúti és kikötőfelszerelés rossz állapotára. Hangoztatja, hogy a dunai és az elbai folyami hajózás fejlesztése kétségtelenül hasznos Németország és Ausztria részére, de emlékezteti a magyar kormányt, hogy ezen az úton a német és osztrák befolyásnak kell alávetnie magát, amíg Fiume irányában teljesen önálló működési lehetőségei vannak.9 Az érveket — amelyeket a fiumei szakemberek felhoztak, hogy a magyar vezető tényezők nem gondoskodnak eléggé a kikötő fejlesztéséről — elsősorban a tranzitforgalom fejlődésének relatív tempócsökkenése támasztotta alá a századforduló idején, és az is, hogy feltűnően csökkent a magyarországi terület termékeinek tengeri exportja. Az összesített adatok azt mutatják, hogy 1871-től 1880-ig Fiúméból a tengeri úton szállított áru összesen 1,2 millió tonnát tett ki és a 80-as években felemelkedett 4,6 millió tonnára, ez 3,4 millió tonna pozitív árukülönbséget mutat, amelyet kétségtelenül a csatlakozó fiumei vasútvonalak tarifa-akadályainak kiküszöbölése okozott. A XIX. század utolsó tíz évében és a XX. század első évtizedében a fejlődés sokkal lassúbb volt, mint az 1881—1890-es időszakban, úgy, hogy az egész tengeri export a 90-es években csak 25%-kal és a XX. század első évtizedében 70%-kal volt ennél magasabb. A fiumei tengeri forgalom teljes képe valamivel kielégítőbb az import növekedése miatt, amelyben nagy része volt Fiume város gazdasági tevékenységének. Fiume helyzetére — Magyarország külkereskedelmi rendszerében — hatottak azok a technikai nehézségek is, amelyek a vasúti és kikötőfelszerelések hiányosságai következtében, az áruk átrakodásánál felléptek. Egyes magyarországi testületek a XX. század elején azt tervezték, hogy a magyar-horvát hátterületet a dalmát kikötőkkel kötik össze (elsősorban Splittel), és ezzel kapcsolatban megnyugtató üzeneteket küldtek a fiumei gazdasági szakembereknek, akik a konkurrencia lehetősége miatt aggódtak. 1906-ban Havass Rudolf ezt írja: „Fiume, szűk területe miatt, szükségleteink kielégítésére nem alkalmas, csak a forgalom egy részét lesz képes kielégíteni, különösen amikor majd a vámterület szétválasztására sor kerül."10 A szárazföldi és a tengeri összeköttetés, amelyekre a fiumei gazdasági szakemberek a tranzit tevékenységben támaszkodhattak, 9 TIKR jelentések 1895; 1897. 10 R. Havass: La Questione Dalmata (Rijeka. 1906. idézet a Fiumei Hírlapból).
