Századok – 1974
Közlemények - Karaman Igor: Fiuem város gazdasági fejlődése a dualizmus korában 193/I
FIUME GAZDASÁGI FEJLŐDÉSE 195 Ki kell emelni, hogy a közvetlen Budapest—Fiume vasútvonal kiépítésével nem hárultak el az összes akadályok a magyar-horvát exportnak a fiumei kikötőbe való áthelyezése útjából. A Déli Vasút Társaság még jó ideig birtokolta a vasúti hálózat azon mellékvonalait, amelyeket a keleti forgalmi politika koncepciója idején épített ki, és ezzel a Társaság — megfelelő tarifapolitika mellett, — továbbra is támogathatta a kereskedelmi folyamat Trieszt felé irányítását. A gabona és a búza szállítása olcsóbb volt Budapesttől Triesztig (Pragerskon keresztül), mint Fiúméig (Gyékényesen keresztül) és a tölgyfa törzsek szállítása Sisaktól szintén olcsóbb volt Triesztig (Zidani Moston keresztül), mint Fiúméig (Karlovácon keresztül). A fiumei Kereskedelmi és Iparkamara, mint e város gazdasági köreinek a képviselője, a területén levő gazdasági helyzetről szóló jelentéseiben figyelmeztet arra, hogy még a 70-es évek végén a magyar gabona és liszt, valamint a szlavóniai erdőkből szállított tölgyfa-törzsek exportja a Déli Vasút vonalain érvényben levő engedményes díjszabás miatt többnyire Triesztbe kerül, így 1877-ben 80.000 hl gabonánál kevesebbet szállítottak a fiumei kikötőből, amíg Triesztből 1,170.000 hl-t. Hasonló volt a helyzet a budapesti malmok búzaexportjával. Ebben az évben a tölgyfa-törzsek forgalmából Fiume a Trieszten keresztüli export 1/10 részét forgalmazta. Ezek a cikkek viszont a magyar-horvát tengeri exportra irányuló termelés alaptételei voltak. E miatt emelte ki a Kamara: „Ebből látszik, hogy rossz forgalmi összeköttetésünk következtében a Magyarországról külföldre irányuló tranzit továbbra is milyen mértékben terelődik el természetes útjától . . .". A Déli Vasút Társaság-nak a Monarchia magyarországi részében oly nagy befolyása volt a forgalmi helyzetre, hogy azt állami beavatkozással kellett mérsékelni, és ezt csak a kiépített vasútvonalak egy részének a megvásárlásával lehetett elérni.4 A Monarchia területén általában, így Magyarországon is, a vasútépítés legfőbb kezdeti beruházása az egyesült magántőke kezében volt (nagy részben a külföldi financiális erők közreműködésével és kedvező állami koncessziók mellett). A magyar kormány, forgalmi politikájának megvalósítása érdekében, 1880-ban más szektorokban is államosította a vasúti fővonalakat (pl. a Tiszántúlon).5 Ugyanezzel a céllal megvásárolta 1880-ban a Zágráb—Karlovác vasútvonalat, amíg a Sisakig érő útszakasz a Déli Vasút kezében maradt. A tarifa-szerződés részeként hároméves megállapodást kötöttek abszolút összegben a díjszabás kiegyenlítéséről a Fiúméig és Triesztig menő vonalakon, ami — tekintettel a kisebb távolságra Fiume és az ország belsejében levő rakodóhelyek között — a gyakorlatban annyit jelentett, hogy a fiumei kikötő felé való szállításnál az egy kilométerre eső viteldíj magasabb volt. Ekkor írja a Kamara: „Ideje, hogy Magyarországnak visszaadassék az, ami Magyarországhoz tartozik, mert túl sokáig volt osztrák kolónia és most határozottan független életet akar élni. "A Magyarország területén fekvő Budapest—Fiume vasútvonal egy részének állami bérbevételekor, 1881-ben, új megállapodás jött létre, mely szerint a viteldíj Sisaktól Fiúméig annyival olcsóbb lesz, amennyivel rövidebb ez a reláció, mint a szállítóhelytől Triesztig.6 A költségek tényleges csökkenése, a tölgyfa szállításánál, a Száva-mentétől Fiúméig közvetlenül megmutatkozott a hordódongák fiumei exportjának a növekedésében. A XIX. század 70-es éveiben a tölgyfa-dongák tengeri forgalma évente 3—6 millió darab 4 TIKR jelentések 1875—77. 5 Berend T. I. — Bánki Gy. : A magyar gazdaság száz éve (Budapest 1972); V. Sándor: Die grossindustrielle Entwicklung in Ungarn 1867—1900 (Acta Historien 3, Bp. 1956); H. Benedikt, Die wirtschaftliche Entwicklung in der Franz-Joseph-Zeit (Wien 1958). 6 TIKR jelentések 1880; 1881. 13*
