Századok – 1953
Tanulmányok - Sándor Vilmos: A magyarországi ipari kapitalizmus kezdeti kibontakozásának néhány kérdése (1849–1867) 384
416 SÁNDOR VILMOS musának új arculatát, aminek lényegéül azt tekinthetjük, hogy a tőkés termelési viszonyok között a nagybiitok a burzsoázia sajátos vállalkozási területeit a maga számára akarja kisajátítani, — a kínálkozó adatok alapján nem elemzi ki, — meit nem Iát különbséget a gyarmati agrárkapitalizmus 48 előtti és utáni tartalma között. — Nem fordít figyelmet arra az új helyzetre sem, ami a vasútépítés kérdésében 1863—1866-ban alakul ki, amikor a nagybirtok vasútépítési tervei gomba módra elszaporodnak, mert ekkor már világossá vált, hogy kedvező nemzetközi terménykonjunktúiával lehet számolni, de az osztrák pénzarisztokrácia befektetéseivel viszont nem számolhat. így került sor az osztrák nagytőkét megkerülő, belga, angol és - más külföldi kapcsolatok hajszolására. Nem értünk egyet Lederer elvtársnővel a nagybirtokosok kárhoztatásában, amiért »az állami jövedelmet, mely az egyre fokozódó és lényegében a dolgozó kisembereket sújtó adóteherből adódott össze, saját ,,önző" céljaikra használják fel.« — Az »önző« célok itt a magyarországi vasútépítést jelentik, erre szeretné a nagybirtok az állami adójövedelem egy töredékét felhasználni. De nem azért nem tartjuk szükségesnek kárhoztatni a nagybirtokosságot, mert vasútakat akar építeni, — valóban nem önzetlenül és nem hazafiasságból — hanem mert minden adófillér, amit az osztiák önkényuralom kormányától bármelyik osztály a magyarországi fejlődés számára vissza tudott szerézni : nem kárhoztatható. A kérdésnek erről az oldaláról megfeledkezni annyi, mint az »összmonarchia« álláspontjára helyezkedni, mint. Magyarország gyarmati függőségét teljesen figyelmen kívül hagyni. Egyébként Lederer elvtársnő önmagával került ellentmondásba, amikor egyrészről az országos belső piac kibővülésének fontos vonásaként sorolja fel az osztrák pénzarisztokrácia profitját szolgáló magyarországi vasúthálózat hosszát — s természetesen helyesen — másrészről viszont a nagybirtok vasútépítési terveiről megállapítja, hogy ezek »a nemzeti belső piac fejlődését gátolják«.116 Igaz, hggy a belső piac fejlődése szempont jából nem egészen közömbös a vasutak vonalvezetésének osztálytartalma — ami mindenkor tükrözi a fennálló oszt ál yhat almi viszonyokat — s a belső piac bővülésének jellegét, irányát befolyásolja — de ez nem jelenti ugyanakkor a belső piac fejlődésének akadályozását. Mert amint Marx megállapította : »az ipar és mezőgazdaság termelésének forradalmasítása ... a társadalmi termelőfolyamat általános feltételeinek, azaz a közlekedési és szállítóeszközöknek forradalmasítását is szükségessé tette ... a manufaktúra korszakból származó közlekedési és szállítóeszközök . .. elviselhetetlen kerékkötőivé váltak a nagyiparnak. . ,«117 Marx e megállapítása Angliára vonatkozik, ahol a közlekedés gépesítése későbben kezdődött, mint a nagyipar gépesítése, míg nálunk lényegében a közlekedés és szállítás forradalmasítása megelőzte ill. egyidőben folyik az ipar és a nagybirtok termelése gépesítésének kezdetével. Kétségtélen, hogy ha lett volna az abszolutizmus idején olyan magyar burzsoázia, amely a hatalomnak részese, a vasutak vonalvezetése és a belső piac bővülésének jellege és üteme a történelmileg adottól eltérő, az ipari kapitalizmus fejlődése számára kedvezőbb lett volná. Az adott viszonyok között a vasútépítések nem fejezték ki — ha c.,ak kivételesen nem — a magyar burzsoázia közvetlen érdekeit. Hí 116 Lederer, i. m. 79. 1. Marx, A tőke, III. к. 413. 1.
